稲沢駅は、愛知県稲沢市駅前一丁目にある、東海旅客鉄道（JR東海）・日本貨物鉄道（JR貨物）東海道本線の駅です。ＪＲ貨物の駅と愛知機関区（旧稲沢機関区）を併設し、国鉄時代から中京圏の貨物ターミナルの役割を担っている駅でもあります。駅の西側は小規模な商店街や閑静な住宅街が広がっています。稲沢市の市街地からはやや東に離れた場所で（約2km西へ離れた名鉄国府宮駅のほうが近い）、稲沢市と清須市（旧・春日町域）や一宮市との境界に近い。
稲沢駅に停車する列車は、東海道本線の名古屋駅方面と岐阜駅方面を結ぶ普通列車と一部の快速列車です。普通列車はおおむね1時間あたり上下4本ずつ停車する。快速列車やそれに類する列車（新快速など）は日中は通過するが、朝方・夕方の時間帯に限りごく少数の列車が停車する。1999年12月までは昼間にも毎時1本快速が停車していた。2009年3月14日のダイヤ改正までは、下り列車（大垣駅行き）に限り夜行快速「ムーンライトながら」の停車駅の一つであった。
稲沢駅新設の経緯は1886年5月1日、初代清洲駅から一ノ宮駅（現・尾張一宮駅）に至る、現在の東海道本線の一部にあたる区間が開業した。この時、この区間には途中駅が設置されなかった。稲沢市の前身にあたる稲沢町や下津村では、旅客や貨物の需要が見込めることから、路線開業の翌年（1887年）よりこの区間への駅新設に向けた請願を行った。しかし、清洲駅および一ノ宮駅から近く、かつ地形が平坦で交通の便が悪いとはいえない、と判断されて実現しなかった。
東海道線の複線化が進むと、五条川への架橋により清洲駅前後が急勾配となり蒸気機関車 (SL) の発車に障害をきたしているため、清洲駅が移転するのではないかと考えられた（実際に1906年に移転し枇杷島駅へ改称する）。同駅が名古屋駅方面へ移転すると駅間距離が伸びるため、近隣駅から近いため駅を設置しないという考えが変わるのでないか、と考えられ再び請願が行われた。この請願は認可され、下津村・山形村（現・稲沢市）長野に駅が新設される運びとなった。用地買収は稲沢町と下津村が共同で担当。駅の建設中に、下津村側が駅名を「下津駅」とするよう求めたが、結局駅名は稲沢駅に落ち着いた。そして1904年に稲沢駅は、1面2線のホームと駅舎、それらを結ぶ跨線橋が完成して開業した。
旅客営業を行うJR東海と貨物営業を行うJR貨物が使用し、旅客列車が停車する旅客駅としての側面と、貨物列車の運行拠点たる貨物駅としての側面を併せ持つ駅である。東京駅と神戸駅を結ぶ東海道本線の中間駅の一つであるが、今日では両駅へ向かう旅客列車は停車せず、名古屋駅方面と岐阜駅方面を結ぶ普通列車が主に当駅に停車している。この東海道本線は、東海地方ではJR東海が施設を保有して旅客列車を運行し（このような事業者を第一種鉄道事業者という）、JR貨物が施設を借りて貨物列車を運行する（同様に第二種鉄道事業者という）、という体制をとる。
開業は、明治末期の1904年のことである。1987年の国鉄分割民営化で、開業時から続いた国鉄の単独運営から、現在のようなJR東海・JR貨物の2社が運営する形態に移行している。また大正時代には、「日本三大操車場」に数えられる稲沢操車場が構内に建設され貨車を整理する拠点の一つとなったが、これは輸送方式の転換によって民営化前に廃止された。
駅は、名古屋市近郊の都市・稲沢市の東部に位置する。豊橋から名古屋、岐阜の間にはJRの東海道本線に並行して名古屋鉄道（名鉄）の名古屋本線が通っているが、この路線にある国府宮駅の方がこの駅よりも市の中心部にある。乗車客は1日あたり約7,800人で、国府宮駅には及ばない。
稲沢駅は全長5.85km、最大幅160m、敷地面積21万6千m?の構内を持つが、大半を貨物列車向けの施設が占め、旅客列車用の施設は、稲沢市駅前一丁目を中心とする地域にあるのみである。以下、旅客用の施設と貨物用の施設を分けて記述する。どちらも地上に施設がある地上駅という形態である。
なお、名古屋駅と稲沢駅の区間は、線路が4本敷設されている（複々線区間）。西側の2線は旅客列車が常用する路線（以下「旅客線」）、東側の2線は貨物列車が原則使用する路線（通称「稲沢線」）である。稲沢線は当駅が起終点で旅客線に合流（分岐）するが、その場所は構内の北側にあたる。稲沢線下り線は旅客線の上下線を跨いだ後駅ホームより2kmほど北側で下り線に合流し、稲沢線上り線は駅ホームより3.5kmほど北側で旅客線の上り線から分岐する。
旅客駅にあるホームは1面のみで、その両側を旅客線の上下線計2線が囲む島式ホームという形式をとる。ホーム西側の下り線側が1番線、その逆側（東側）の上り線側が2番線である。1番線には岐阜・大垣方面行きの下り列車が、2番線には名古屋方面行きの上り列車が停車する。
駅舎は、ホームの上階部分に建設された橋上駅舎で、併設された東西自由通路（跨線橋）で東口および西口に繋がる。2000年に、構内西側にあった地上駅舎から建て替えられた。ドーム状の膜屋根を特徴とする駅舎で、JR東海によれば、稲沢市の姉妹都市であるギリシャ・オリンピア市からイメージされる「丘」をキーワードとしたデザインだという。みどりの窓口（一部、業務を休止する時間帯あり）および自動券売機2台・自動改札機設置駅。バリアフリー関連の設備では、改札内に多機能トイレ（車椅子・オストメイト対応、ベビーシート備付トイレ）があり、駅舎とホームの間にエレベーター・エスカレーターが、東西自由通路の東西両口にエレベーターがある。また、キヨスクが構内の改札前で営業している。
有人駅で駅員の配置がある。ただしJR東海の直営ではなく、子会社の東海交通事業の駅員が配置されている業務委託駅である。駅長配置駅（直営駅）の尾張一宮駅の管理下にある。
貨物列車が用いる施設は、一部例外があるものの、おおむね稲沢線の上下線に囲まれた場所にある。貨物用の施設が広い構内の多くを占める。
貨物列車が到着・発車に使用する着発線・出発線は、旅客駅と南の清洲駅のほぼ中間に位置する。着発線・出発線群の北側から旅客ホームにかけては留置線が広がり、車両基地の愛知機関区の施設も留置線群の一角にある。JR貨物の事務室は構内東側でJR東海の駅舎とは独立しており、駅長も配置されている。また、旅客駅西側にはJR貨物の東海支社が建つ。乗務員の交代は基本的に貨物の着発線で行われるが、旅客線を通る夜間の列車には旅客ホームで交代する場合がある。
当駅に接続する専用線は、1983年時点では昭和石油と住友セメント（後の住友大阪セメント）のものがあった。住友大阪セメントの専用線は機関区の近くから同社稲沢サービスステーションへと続いており、本巣駅や近江長岡駅よりセメント輸送列車が到着していたが、2002年9月をもって廃止された。
開業当初の稲沢駅は、一般駅と呼ばれる、旅客・荷物・貨物の3種類を取り扱う駅であった。現在では旅客・貨物営業が継続され、荷物営業は廃止されている。荷物は、宅配便に相当する「小荷物」と、旅客の荷物を扱う「手荷物」があったが、稲沢駅ではその両方を取り扱っていた。基本的に荷物は配達も実施されていたが、1969年10月に取り扱いが廃止された。荷物の取り扱いそのものも、国鉄荷物輸送の原則廃止（1986年11月）に先立つ1984年2月に廃止された。
一方貨物は、種別が「コンテナ貨物」と「車扱貨物」の2つに分類された1974年10月の制度改定以降、車扱貨物のみを取り扱っている。
1904年（明治37年）8月5日 - 国有鉄道（国鉄）の駅として開業。
1907年（明治40年）4月18日 - 旧清洲駅から当駅を経て木曽川駅まで至る区間が複線化。
1925年（大正14年）1月16日 - 稲沢操車場開業。名古屋駅から当駅までの間に稲沢線（単線）を敷設。
1943年（昭和18年）9月 - 稲沢線複々線化。
1953年（昭和28年）3月 - 2代目の駅舎に改築
1953年（昭和28年）11月11日 - 名古屋駅から当駅までを電化。
1955年（昭和30年）7月20日 - 当駅から米原駅までを電化。
1965年（昭和40年）5月15日 - 駅前広場が完成。
1969年（昭和44年）10月1日 - 荷物の配達の取り扱いを廃止。
1984年（昭和59年）2月1日 - 荷物の取り扱いを廃止。
1986年（昭和61年）11月 - 稲沢操車場廃止。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、JR東海・JR貨物が継承。
1998年（平成10年）3月30日 - 稲沢線電化。
2000年（平成12年）4月22日 - 橋上駅舎と自由通路が完成。
2003年（平成15年）4月7日 - 東口の駅前広場が完成。
2006年（平成18年）11月25日 - TOICAの利用が可能となる。
電報略号 イナ
駅構造 地上駅（橋上駅）
ホーム 1面2線
乗車人員
-統計年度- 8,112人/日（降車客含まず）
-2011年-
開業年月日 1904年（明治37年）8月5日
備考 業務委託駅
みどりの窓口有
