トヨタ・2000GT
2000GT（にせんジーティー）は、トヨタ自動車とヤマハ発動機が共同開発し、ヤマハ発動機への生産委託で1967年から1970年までトヨタブランドで生産されたスポーツカータイプの乗用車である。型式は、「MF10」と「MF12L」。極少数ながら廉価版として、SOHCエンジンの2300ccモデルが北米市場向けに限り製造された。
開発までの経緯：トヨタ側の事情：1960年代前半の日本におけるモータリゼーション勃興期、トヨタ自動車にとって最大の競合メーカーである日産自動車はフェアレディ、また四輪車メーカーとしては新興の本田技研工業はSシリーズをそれぞれ市場に送り出し、いずれも軽快なオープンボディのスポーツカーとして日本国内外で人気を集めた。これらのスポーツカーは、レースなどでもメーカーの技術力をアピールし、メーカーのイメージアップに大きく貢献する存在だった。一方のトヨタ自動車は、日産自動車と並んで日本を代表する最大手自動車メーカーでありながら、1960年代前半にはスポーツカーを生産していなかった。社外の企業である久野自動車により、クラウンのシャーシを利用して浜素紀のデザインした個性的な4座オープンボディを架装したスペシャリティ・モデルの試作などは行われていたが、そのシャーシやエンジンなどはスポーツカーと呼ぶには非常に未熟なもので世に出ることはなく、自社のイメージリーダーとなるようなスポーツモデルが存在していなかった。トヨタ自動車のスポーツカーには、1962年から大衆車パブリカのコンポーネンツを用いて系列会社の関東自動車工業（関東自工）で試作を進めていた「パブリカ・スポーツ」があり、1962年以降の原型デザイン公開を経て、トヨタ・スポーツ800の名で1965年から市販された。しかしこれは1000cc未満のミニ・スポーツカーであり、2000cc超の乗用車を生産する自動車メーカーであるトヨタのイメージリーダーとしては格が不足していた。このため、輸出市場やレースフィールドで通用する性能を持った、より大型の本格的なスポーツカー開発が考えられるようになった。
当初トヨタ自動車はスポーツ800と同じく、関東自工に生産委託する予定でこの計画をスタートした。1964年5月頃から開発体制の構築が進められ、プロジェクトリーダーの河野二郎、デザイン担当の野崎喩、エンジン担当の高木英匡、シャシーと全体レイアウト担当の山崎進一、河野のアシスタント兼運転手の細谷四方洋、実務担当の松田栄三の6名が招集された。開発コードは「280A」と名付けられ、同年9月から基礎研究、11月にはシャーシやスタイリングの基本設計が順調に進められた。280Aは美しいスタイリングに6気筒DOHCエンジン、4輪ディスクブレーキなどの当時の先進メカニズムを盛り込んだグランドツーリングカーとして構想され、12月上旬には早くも強度計算まで完了した設計図が完成した。
ヤマハ発動機側の事情：ヤマハ本社にて展示されている2000GT、3台しか生産されなかったゴールド塗装車のうちの1台。シャシー番号10132 ヤマハ発動機では1959年に『ヤマハ技術研究所』を設立。その中で安川力を主任とする研究室が四輪車の試作を行っており、世界初の全アルミ製エンジンを製作するなど意欲的にスポーツカー開発に挑戦した。しかし一方で開発に莫大な金を費やした上四輪発売には至らず、さらに当時発売していたスクーターのクレーム対応に追われるなどでヤマハの経営難も重なり、1962年に技術研究所と安川研究室は解散させられた。だがヤマハの川上源一社長はなんとか安川たちの熱意に応えるべく、銀行を仲介して日産との提携による四輪開発に持ち込んだ。こうして日産自動車主導の下に、再び安川研究室は高性能スポーツカー『A550X』に携わったが、日産側の事情により1964年（昭和39年）半ばに頓挫した。共同開発：川上社長はA550X開発中止と見るや、トヨタ自動車専務の豊田英二に相談。ちょうどトヨタ側も280Aのような前例の無い高性能スポーツカーを関東自工で生産できなさそうなことに悩みを抱えていたため、ここに両社のニーズが合致した。同年12月28日にトヨタ側の開発メンバーがヤマハに赴き、技術提携を結んだ。このときA550X試作車を実見しているが、2000GTのシャーシの基本設計は各種計算含めすでに完成しており、影響されることは無かった。翌1965年（昭和40年）1月より、トヨタ側の開発陣がヤマハ発動機に出張しながら、ヤマハの安川研究室の十数名を主導して2000GTの開発プロジェクトを推進していった。開発プロジェクトは順調に進み、4月末に最終設計図が完成。計画開始からわずか11か月後の8月に試作車の第1号車が完成し、トヨタ自動車に送られた。
2000GTの高性能エンジンや良質な内装には、ヤマハ発動機のエンジン開発技術や日本楽器の木工技術が大いに役立てられている。ヤマハ発動機は戦時中に航空機用の可変ピッチプロペラの装置を製造していた技術・設備を活用するため、1950年代中期からモーターサイクル業界に参入して成功、高性能エンジン開発では10年近い技術蓄積を重ねていた。また1950年代後半以降のモーターサイクル業界では、四輪車に先駆けてSOHC・DOHC弁配置の高効率なエンジン導入・研究が進んでいた。このような素地から、ヤマハはトヨタ・クラウンのM型直6エンジンにDOHCヘッドを備えたエンジンを製作することができた。またヤマハ発動機は楽器メーカー（日本楽器製造）から分立した企業で、楽器の材料となる良質木材の扱いに長けていたことを活かし、インストルメントパネルとステアリングホイール（ともに前期型はウォールナット、後期型はローズウッド製）の材料供給・加工までも担当した。
一方でそれまでのヤマハの四輪自動車製作は、せいぜいYX30を2台試作するのが限界だったため、一台の自動車をまとめ上げるノウハウはトヨタが一手に引き受けた。またクラッチ・トランスミッション・ディファレンシャルギア・ドライブシャフトなどの駆動系に関してもトヨタ側が設計・供給している。わずかな期間で一台のスポーツカーにできたのは、トヨタの力に拠るところが大きい。
生産
市販車の本格生産は、ヤマハ発動機に委託された。ただし四輪生産のノウハウのないヤマハが生産しても高品質を維持するため、ワイパーのきしみや水漏れのようなものはトヨタ側の基準で厳しくチェックされた。鈑金・溶接・車体組立・エンジン組立・塗装の工程は、ヤマハ発動機が静岡県磐田市に新設した3号館工場で手作業によって行われ、FRPパーツ類は新居工場（浜名郡新居町）が製造し、内装パネル関係は日本楽器製造（現・ヤマハ株式会社、当時は親会社）、ボディのプレス関係は1950年代にバイクメーカーとして活躍し、ヤマハの傘下に入った北川自動車工業（後のヤマハ車体工業、1993年4月にヤマハ発動機に吸収合併）の他、（株）畔柳板金工業所（現・畔柳工業）といった、トヨタ系試作プレスメーカーも担当した。クラッチはクラウンの流用で、トヨタ系列企業であるアイシンが供給。トランスミッションも同じくアイシンの供給だが、これがアイシン史上初の乗用車向けトランスミッションとなっている。
発売価格
当時の2000GTの価格は238万円で、トヨタ自動車の高級車であるクラウンが2台、大衆車のカローラが6台買える程に高価であった。1967年（昭和42年）当時の日本における大卒者の初任給がおおむね2万6000円前後であったから、21世紀初頭の日本においては1500万円から2000万円程度の感覚にも相当する、一般の人々にとっては高嶺の花の超高額車であった。
それでも生産に手間がかかり過ぎてコスト面で引き合わない価格設定であり、この事から常に赤字計上での販売であった。トヨタ自動車にとっては「高価な広告費」とも言うべきものであった。
マイナーチェンジ：市販開始から2年後の1969年8月に、マイナーチェンジが行われた。 これにより登場型（1967年5月から1968年3月生産）と、1次改良型（1968年4月から1969年7月生産）、2次改良型（1969年8月から1970年10月生産）に大別される。
1次改良型以降はフロントウインカーレンズの色が白色から橙色に変更。
2次改良型のみフォグランプとフォグランプリムが共に小型化され、グリルと直線的に一体化。
2次改良型のみフロントウインカーレンズの形状および大型化。
2次改良型のみリアサイドリフレクターの形状および大型化。
2次改良型のみオイルクーラーの冷却用ルーバーパネルが凸型から凹型に。
2次改良型のみインストルメントパネルの意匠変更。
2次改良型のみステアリングホイールのホーンボタンの形状変更および大型化。
2次改良型のみヘッドレストの追加装備。
2次改良型のみドアインナーハンドルの形状変更。
2次改良型のみクーラーの追加装備。
2次改良型のみトヨグライド（3AT）搭載モデルの追加。
2300GT
諸元
DOHCエンジン、5段フルシンクロメッシュ・トランスミッション、4輪ディスクブレーキ、ラック・アンド・ピニオン式ステアリング、リトラクタブル・ヘッドライトは、トヨタ自動車ではこの車から本格採用された。これらは1980年代以降、量産自動車において珍しくない装備となっているが、1960年代中期においてこれらを全て装備した自動車は、当時としては最上の高性能車と言えた。軽量化のために専用デザインの鋳造マグネシウム製ホイールを用いたことも異例である。
ボディ
当時のスポーツカーデザインの基本に則って、長いボンネットと短い客室部を低い車高に抑えつつ、全体に流麗な曲線で構成されたデザインは、先行して開発されていたジャガー・Eタイプ（1961年）などの影響を指摘されることもあるが、当時の日本の5ナンバー規格の枠内でコンパクトにまとめられながら、その制約を感じさせない美しいデザインとして評価が高い。ヘッドライトを高さ確保のため小型のリトラクタブルタイプとし、固定式フォグランプをグリルと併せて設置したフロント・ノーズの処理も独特の魅力があった。
このデザインはトヨタ自動車のデザイナーであった野崎喩を中心にデザインされたことが21世紀に入ってから明らかにされ、晩年の野崎本人によってスケッチやデザイン過程についての談話も公表されている。野崎は2000GTのデザイン以前の1963年に、デザインを学ぶためアメリカのアートセンター・スクールへ留学した経験があり、その当時のスケッチが2000GTのモチーフになったという。
ただし特に日本国外では（ヤマハ発動機が日産自動車とのスポーツカー共同開発を目論んだ経緯から）、それ以前にシルビア（初代）のデザインを監修した[注釈 7]とされるドイツ系アメリカ人デザイナー、アルブレヒト・フォン・ゲルツが、2000GTのデザインも手がけたという説が、広く流布している。しかしゲルツ本人は晩年の1996年8月、日本の自動車雑誌『ノスタルジックヒーロー』誌によるアメリカでのインタビュー（1997年 同誌61号に掲載）で、トヨタ・2000GTへの自身の直接関与を否定している。
ゲルツ・デザイン説の正確な出所は不明だが、日産A550X開発時にゲルツと日産がアドバイザー関係であったこと、および、A550Xもトヨタ・2000GTもリトラクタブルライトのファストバック・クーペという類似性を持ち、後者が前者の改良デザインとも見なせることが風説の原因と見られる。前述の「ヤマハへの開発丸投げ・買い取り」評の存在や、当時のトヨタ自動車に自社で（もしくはさらに広い意味で、「当時の日本人のセンスでは」）このようなデザインを行えるはずがない、という先入観も、ゲルツ・デザイン説が広まる要因となっているようである。
内装はヤマハ製のウッドステアリングとインストルメントパネルをはじめ、回転計などを追加した多眼メーター類や豊富なアクセサリーの装備で、2人の乗員に充分な居住性を確保しながら「高級スポーツカー」らしい演出を図っている。この時代の日本車としては、異例の高級感がある良質な仕上がりであった。ハンドブレーキがダッシュボード下部配置で引き出し・押し込みで操作する「ステッキ型」であることが、特異な点と言える（このタイプのハンドブレーキレバーは、普通の乗用車やトラックではコラムシフトとの併用で前席横3人掛けを可能とする目的で1960年代前後に多用されていたが、2座スポーツカーではあまり例がない）。
ボディーカラー
ボディーカラーは、前期型は3色である。
ペガサスホワイト
ソーラーレッド
サンダーシルバーメタリック
前期型では特注色として少数台生産された次の3色が、後期型で正式採用され、計6色となった。
ベラトリックスイエロー
アトランティスグリーン
トワイライトターコイズメタリック（ブルーメタリック）
カタログにゴールドモデルはなかったが、特別にゴールドに塗装された車両が3台存在した。前期型2台と後期型1台である。
前期型2台（シャシー番号10130と10132）は1967年第14回東京モーターショー出展用として製作された。1台（10130）は同ショーにてスタンドコンパニオンを演じた人気モデルツイッギーの所有となり、イギリスに渡った[注釈 9]。その後、1980年頃に米国トヨタ販売が入手したが、レストア時、レッドに塗り替えてしまった。現在はToyota USA Automobile Museumが所蔵しており、2006年、引火事故による塗装損傷の修復を契機に2000GT研究の第一人者である吉川信の手によりオリジナルのゴールドに復元された。
もう1台（10132）は、同ショーで一目惚れして購入した日本のオーナーが長らく所有していたが、自分亡き後の終の住み処にふさわしい場所としてヤマハ発動機に寄贈された。その後レストアされ、現在は同社コミュニケーションプラザに展示されている。これら2台の塗色はゴールドと称しているがメタリック成分が少ないため、現代の感覚から言えば黄土色と言った方が近い。
後期型1台（10232）はシャシー番号上は前期型に属する（正式な後期型は10401?）。1969年の第16回東京モーターショー出展用として先行製作され、メタリック感を向上した「アフレアゴールド」にて塗装された。モーターショー出展後の行方は不明である。
シャーシ・パワーユニット
古典的スポーツカーらしくボディとは別体となるシャーシは、ジャガー・Eタイプやロータス・エランなどでの先行例に倣ったX型バックボーンフレームで、低重心・高剛性を実現した。トヨタはそれ以前にX型バックボーンフレームを、より一般乗用車向けな形態で導入していたゼネラル・モーターズに倣って2代目クラウンに採用してもいた。2000GTのシャーシが短期間で開発できたのは、これらの著名な先行メーカー製品での手法を巧みに取り込んだという一面もある。
サスペンションについては、前後輪ともコイル支持によるダブル・ウィッシュボーンとして操縦性と乗り心地の両立に成功している[注釈 13]。また、操縦性に配慮してステアリング機構はラック・アンド・ピニオン式とし、高速域からの制動力確保を企図して日本初の4輪ディスクブレーキ仕様とした。
エンジンは、クラウン用として量産されていた当時最新鋭の直列6気筒7ベアリングSOHCエンジンである「M型」（1,988cc・105PS）のブロックを流用し、ヤマハの開発したDOHCヘッドに載せ替えるなどして強化した「3M型」を搭載した。このクラスのエンジンとしては小型軽量であり、前車軸より後方寄りにエンジン搭載する、後年で言う「フロント・ミッドシップ」レイアウトが可能であった。
3M型は、キャブレターを三国工業（現・ミクニ）がライセンス生産したソレックス型3連キャブレターとし、150PS/6,600rpm（グロス値）という、当時の日本製乗用車の中でも最強力クラスの性能を得た。これにフル・シンクロメッシュの5速MTを組み合わせた2000GTは、0 - 400m15.9秒の加速力と、最高速度220km/h（最大巡航速度は205km/h）を実現、当時の2L・スポーツモデルとしては世界トップレベルに達した。
しかし、ベースが量産型実用エンジンということもあり、ノーマル状態では極限までの高性能は追求せずに、公道用のGTカーとしての実用性をも配慮したチューニングが為されている。このため3M型は、その外見的なスペックの割には低速域から扱いやすいエンジンであったという。
発売開始1年前の1966年には、サントリービールのキャンペーン「スコール・クイズ」の1等賞品にもなっていた。ビールのうんちくにまつわるやや難解な30問のマニアックなクイズが出題され、応募総数46万6,259通のうちの全問正解者13万2,745名の中から厳正な抽選が行われた。1等賞品（サントリービール博士賞）のトヨタ2000GTを獲得したのは、新潟県に住む女性であった。
印象的かつ魅力的なデザインに収められた丸型テールランプレンズは、実は当時のトヨタのマイクロバス用のパーツを流用したものであった。2000GTに限らず、多くの有名な少量生産スポーツカーには、外装パーツに量産車からの流用品を用いるケースが見られる。
トヨタ自動車の工場見学に行くと、おみやげとしてもらえるモデルカーは長らく2000GTであった。1999年にプリウスのモデルカーに交代し、以後は歴代プリウスが起用されている。このモデルカーは、車軸が回転できるようになっており、内蔵するバネにより添付のカタパルトから発進させ、走らせて遊ぶことが可能。一般向けの販売はされていない、非売品である（トヨタ博物館で2006年12月に開催された特別展「プラモデルとスロットカー」では、一日限定200個という数ではあるが、小中学生向けの体験工作イベント用として無料配布された。工場見学の際にもらえるものはもっともポピュラーな実車の色であるアイボリーなのだが、このイベントで配布されたものは水色だった）。また、歴代のモデルカーはトヨタのショールームであるトヨタ会館にも展示されており、そこには黄色の2000GTモデルカーや化粧箱、組み立て説明書等も展示されている。トヨタの記録では1970年以降2000GTだったとされており、それ以前のモデルが何であったのかは不明。
当時純正として装着されていた独自デザインの「マグネシウムホイール」は2000GTのアイデンティティの一つとも言えるアイテムであるが、製造から30-40年程経過し、マグネシウムに生じやすい「腐食」が発生して、オリジナルコンディション維持に努めるオーナーを悩ませている事例が多い。これを代替するため、オーナーズクラブからの要望もあり、ある有名ホイールメーカーから同一デザインで材質だけをアルミニウム合金に変更したアルミホイールが限定製作されている。
愛知県の自動車修理・レストア業者であるロードスターガレージ有限会社が、2000GTのレプリカを製作している。2009年の東京オートサロンではフェアレディZ (S30型)ベースのレプリカを展示した。近年、ユーノス・ロードスターをベースとしたレプリカが完成し[注釈 19]、市販を開始した。また、2014年には同じく愛知県にあるロッキーオートが2000ＧＴの開発関係者らの監修のもとに精巧なレプリカを完成させ、市販することを公表した。
トヨタ・2000GT
販売期間 1967年 - 1970年
デザイン 野崎喩
乗車定員 2名
ボディタイプ 2ドアクーペ
エンジン
MF10型 1988cc 3M型直列6気筒 DOHC
MF12L型 2253cc 2M-B型直列6気筒 OHC
駆動方式 FR
最高出力 MF10型 150ps/6600rpm , MF12L型 140PS/5800rpm
最大トルク MF10型 18.0kgf・m/5,000rpm , MF12L型 20.5kg-m/3800rpm
変速機 2000GT専用5速MT(他に3速ATの設定あり)
サスペンション 4輪ダブルウィッシュボーン(コイルスプリング)
全長 4,175mm
全幅 1,600mm
全高 1,160mm
ホイールベース 2,330mm
車両重量 1,120kg
シャーシ X型バックボーンフレーム