JR大阪駅（JR西日本）JR京都線・JR神戸線・大阪環状線

大阪駅（おおさかえき）は、大阪府大阪市北区にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。駅番号はJR京都線・JR神戸線がJR-A47、JR宝塚線がJR-G47、大阪環状線がJR-O11。大阪環状線の各駅には「駅シンボルフラワー」が制定されており、当駅は「バラ」である。

第1回近畿の駅百選にも選定され、JR西日本で最多の乗降客が利用する駅である。駅長が配置された直営駅であり、管理駅として塚本駅を管轄している。JRの特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅であり、運賃計算の中心駅となる。また、アーバンネットワークの運行の要衝となる駅で、運行系統の軸をなしている。

大阪市最大の繁華街・ビジネス街である梅田の中心に位置し、西日本最大のターミナル駅である。関西一の鉄道交通の拠点である梅田地区の鉄道駅の1つである。JR西日本の駅としては最も利用者数が多く、世界的にも有数の利用者数を誇る。また、巨大複合商業施設の大阪ステーションシティは当駅を核に構成されている。

各線の梅田駅との乗り換え駅であり、大阪府内に「大阪」と付く駅が多いことから、「大阪（梅田）駅」とも表示されている（新大阪駅などの一部周辺のJR西日本の駅でもこの表示がある）。また、梅田地区の駅をまとめて「大阪・梅田駅」や「大阪駅・梅田駅」と表記されることもある。

東京、山陽・九州方面への長距離列車については、1964年10月1日に開業した新大阪駅を発着する東海道・山陽新幹線に地位を譲ったものの、当駅は現在でも北陸方面との特急の始発・終着駅であり、新快速を始めとする京阪神の都市間連絡列車や、北近畿・山陰方面との特急、東京駅発着の寝台特急（客扱いはサンライズ瀬戸・サンライズ出雲の上り東京行きのみ）などの在来線特急も発着している。

かつては東北・北海道・九州・山陰方面に向かう夜行列車も発着していたが、山陰方面は2004年に夜行急行「だいせん」が廃止されて夜行列車がなくなり（「サンライズ出雲」は後述のように上り東京行きのみ客扱い）、2008年3月に当駅 - 東京駅間を結んだ寝台急行「銀河」、末期は京都駅発着で九州方面を結んだ寝台特急「なは」・「あかつき」が廃止、2009年3月に東京駅 - 九州方面を結んだ寝台特急「はやぶさ」・「富士」（ただし客扱いは下り列車のみ）が廃止され、九州への夜行列車がなくなり、2015年3月14日のダイヤ改正で寝台特急「トワイライトエクスプレス」が廃止されたことで東北・北海道方面を行き来する夜行列車も消滅した。これによって大阪駅（京都駅）を起点、終点とする定期夜行列車は全て消滅した。

当駅（JR大阪駅）の事務管コードは、▲610130となっている。なお、大阪・新大阪の事務管コードは▲619910、大阪市内の事務管コードは▲619901が用いられている。

駅構造
ホーム・線路は、高架上に東西に伸びている。以前は7面13線のホームがあったが、2004年より行われている再開発工事に伴い一時期5面10線にまで縮小した後、2009年12月20日より新11番のりばの使用を開始して以降は6面11線となって現在に至る。東海道線の本線は、外側線が4・10番のりば、内側線が6・7番のりばとなる。
ホーム有効長は1・2番のりばが8両編成分、3 - 11番のりばが12両編成分あるが、京阪神緩行線の普通電車が発着する6番のりばと7番のりばは、7両編成4扉車専用のホーム扉が設置されている関係で、この2線のみ8両編成以上または3扉車の入線は出来なくなっている。 14両編成の寝台特急サンライズ瀬戸・出雲は、東京行きは11番のりばで客扱いを行う。岡山方面行きは客扱いを行わないが、3番のりばで運転停車を行い、臨時停車の場合のみ客扱いを行う。

東海道線ホームとなっている3番のりばから11番のりばには引き上げ線がなく、下りと上りを繋ぐ配線も存在しないためホーム上での折り返しができず、当駅終点の列車は当駅到着後宮原総合運転所まで回送する。
改札口は、御堂筋口・南口・中央口・桜橋口・連絡橋口・エキマルシェ大阪口の6か所がある。中央口と桜橋口は、改札内の大半が中2階の乗り換え通路になっている。御堂筋口・中央口・連絡橋口には南北を結ぶ改札外のコンコースがあり、両端に駅の出入口がある。御堂筋南口・御堂筋北口・中央南口・桜橋口には地下街や阪急・阪神・地下鉄の梅田駅につながる階段やエスカレーターがある。
2010年11月1日より橋上駅舎の一部が乗り換え専用通路として供用開始され、2011年4月11日には新しい改札口「連絡橋口」の使用が開始された。

駅ビル
駅南側に27階建て、高さ122.3mの駅ビル「アクティ大阪」から改称した「サウスゲートビルディング」があり、大丸梅田店とホテルグランヴィア大阪が入居している。また駅北側には大阪駅開発プロジェクトに基づいて建設された「ノースゲートビルディング」があり、西側の高層棟（28階建て・高さ約150m）と東側の低層棟（13階建て・高さ約78m）から構成され、ファッションビル「ルクア」(LUCUA) と「ルクア1100（イーレ）」（旧JR大阪三越伊勢丹）、シネコンの「大阪ステーションシティシネマ」やスポーツクラブ、オフィスなどが入居している。サウスゲートビルの東側に、再開発工事に伴い駅内の商業施設を移設した、2012年までの期間限定の仮施設である「フロートコート」と、ビルの西側に同じく期間限定の仮施設「トラベルコート」があったが、フロートコートは2012年6月30日に、トラベルコートは2012年10月31日をもって閉鎖された。北側にはかつて低層の駅ビル（北ビル）があり飲食店などが入っていたが、ノースゲートビル建設工事のため解体された。
駅ナカ
御堂筋口には「イーストコートミドー」(EAST COURT mido) があり、高級スーパーのいかりスーパー、カフェのデリカフェ (DELI CAFE) などがある。中央口には「セントラルコート」(CENTRAL COURT) があり、コンビニのセブン-イレブン Heart･in・土産物店・飲食店などが並ぶ。改札内にはキヨスクのほか、中央口と桜橋口を結ぶ連絡通路などに、ベーグル店 (BAGEL&BAGEL)、ロールケーキ店（クリオネ）、喫茶店やセブン-イレブン Heart･inがある。かつて中央口西側に専門店街「ギャレ大阪」(GARE) があったが、大阪ステーションシティの開業による商業施設の再編により2011年3月31日で閉館し、ギャレ大阪の西館は、2011年6月16日に新商業施設「ALBi」として再オープン。本館は2012年10月31日に「エキマルシェ大阪」としてオープンした。
地下街
大規模な地下街が展開する梅田にありながら、地下が存在するエリアは限られている。地下が存在するのはサウスゲートビル（大丸梅田店）とそれに沿って東西に延びる専門店街「クロスト」(crost) のみである。南北に駅を横断する地下通路や地下改札は設置されておらず、現在行われている再開発工事でも設置されない。これは軟弱な地盤と、地下水くみ上げによる地盤沈下対策として、1952年（昭和27年）から1964年（昭和39年）に、度重なる改良工事がアンダーピニング工法などにより行われた結果、地下深くの天満層まで200本を超える杭が埋まっているためである

のりば 路線 行先
1 O 大阪環状線（内回り） 西九条・新今宮・天王寺方面
P JRゆめ咲線 ユニバーサルシティ・桜島方面
Q 大和路線 王寺・奈良・加茂方面
R 阪和線 鳳・日根野・和歌山方面
S 関西空港線 Pictograms-nps-airport.svg 関西空港方面
2 O 大阪環状線（外回り） 京橋・鶴橋方面
3・4 G JR宝塚線・福知山線 宝塚・三田・福知山方面
3 - 6 A JR神戸線 三ノ宮・西明石・姫路方面
6 G JR宝塚線（普通） 宝塚・三田方面
7 - 10 A JR京都線 新大阪・高槻・京都方面
11 （特急列車専用ホーム）
特急のりば
3・4番線：鳥取・倉吉方面「スーパーはくと」、城崎温泉・香住方面「はまかぜ」、福知山・城崎温泉方面「こうのとり」、姫路方面「らくラクはりま」
10番線：草津・米原方面「びわこエクスプレス」
11番線：福井・金沢・富山方面「サンダーバード」、高山方面「ひだ」、東京方面「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」
発車メロディ
「大阪環状線改造プロジェクト」の一環として、2014年5月1日から大阪環状線ホーム（1・2番のりば）の発車メロディに、やしきたかじんの代表曲『やっぱ好きやねん』を導入している。
ホームドア
2016年6月15日に、安全性の向上を目的として、6・7番のりばに可動式ホーム柵を設置することがJR西日本より発表された。可動式ホーム柵の設置に伴い、2017年2月16日に6・7番のりばとともに停車位置が変更され、4月22日に6番のりば、5月27日に7番のりばで可動式ホーム柵の使用が開始された。これに続いて、5・8番のりばには昇降式ホーム柵が設置され、こちらは2019年2月16日に5番のりばで、3月9日に8番のりばで使用が開始された。大阪環状線ホーム（1・2番のりば）の可動式ホーム柵は1番のりばが2019年12月15日から、2番のりばが2020年3月10日から使用を開始した。

東海道本線を所属線として、大阪環状線を加えた2路線が乗り入れている。また尼崎駅を起点とする福知山線に直通する列車も乗り入れており、普通列車のみ東海道本線の京都駅方面との相互直通運転を行っている。
JR西日本による独自の愛称路線名として、京都方面には「JR京都線」、神戸方面には「JR神戸線」、宝塚方面には「JR宝塚線」がそれぞれ設定されている。これらの路線について、JR西日本の旅客案内では愛称路線名が使用されている。
このほか、大阪環状線を経由して桜島線（JRゆめ咲線）・関西本線（大和路線）・阪和線（関西空港線）に直通する列車も当駅を発着する。

1874年（明治7年）に大阪駅 - 神戸駅間の鉄道開業と同時に開業した。当時の駅舎はゴシック風の赤煉瓦造り2階建てで現在地より西の大阪中央郵便局旧局舎付近に当たる場所にあり、当時の梅田は周辺は民家がわずかにあるだけで田圃が広がっていた。駅のある場所は1889年（明治22年）の市制施行時における大阪市域にも含まれず、1897年（明治30年）まで西成郡曽根崎村に属していた。

工部省鉄道寮は当初、江戸時代以来の市街地である堂島のうち田蓑橋北詰一帯、現在のNTTテレパーク堂島からほたるまちにかけての蔵屋敷跡地を利用して頭端式での建設を計画していたが、最終的に設置場所は曽根崎村の梅田に変更となった。

堂島から梅田に設置場所が変更されたのは、将来東へ線路が延伸された際に京都駅 - 神戸駅間の直通運転に都合が良いよう、従前の日本のターミナル駅のような頭端式を採らず、通過式の駅構造にするためだといわれている。また、堂島だと頭端式の場合でも上福島村の集落、通過式の場合では加えて鉄道忌避の声があがっていた堂島東部や曾根崎新地の市街地および曾根崎村の集落において相当な用地買収が必要となるが、梅田だとそれらが全て解消できるというメリットもあった。鉄道黎明期に頭端式ホームを採用した横浜駅がその後の時勢変化で二度移転を強いられたことからしても、折り返しを要さない東西直通運転を可能にしつつ市街地に駅をできるだけ近づけさせる構造にした大阪駅には、先見の明があったといわれることもある。それは、明治末期に山陽鉄道や九州鉄道といった大私鉄が国有化された後、西日本各地から東京への直通運転の実現が容易となり、利便性を高めたという点でも大いに役立つこととなった。

開業当初、大阪駅は「梅田駅」「梅田ステーション」「梅田すてんしょ」などと呼ばれていたが、阪神・阪急や貨物駅の梅田駅が開業すると、次第に大阪駅のことを「梅田駅」などと呼ぶことはなくなった。
当初は貨物輸送の比重が大きく、水運の便を図るため堂島川から駅の南西まで、堂島のもと駅候補地の東端に沿って梅田入堀川（堂島堀割川）が開削された。しかし、旅客輸送が次第に増大すると入堀のある狭小な駅前では手狭となり、大阪市電の乗り入れ計画に合わせて十分な駅前広場を確保すべく1901年（明治34年）7月に現在地へ移転された。なお、貨物の取り扱いに関しては後に梅田貨物駅が設置された際に全面移管され、梅田入堀川も北へ延伸された。
1906年（明治39年）に公布された鉄道国有法に基づき主要私鉄が国有化される前は、当駅に官営鉄道（国鉄）の列車のほか、山陽鉄道（今の山陽本線）・阪鶴鉄道（同じく福知山線）・西成鉄道（大阪環状線・桜島線）・関西鉄道（関西本線・大阪環状線など）・南海鉄道（南海本線）といった5つもの私鉄の列車が乗り入れていたことがあった。南海鉄道の列車は、1984年と1993年の2段階で廃止された天王寺線経由で関西鉄道線に乗り入れる形で、山陽鉄道と阪鶴鉄道の列車は官営鉄道へ乗り入れて当駅に達していた。

1934年（昭和9年）には大阪市街の踏切の撤去を目的とし、城東線（のちの大阪環状線）と共に大阪駅の高架工事が実施されるが、それに先駆けて1926年（昭和元年）に阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）が大阪市街の高架化工事を実施し、同社線起点の梅田駅も東海道本線・城東線をまたぐ形で仮設の高架駅となっていたため、高架化に際しては阪急梅田駅を地上駅にする工事も同時に行う必要があり、結果として路線の上下を同時に入れ替えるという大工事を、5月31日から6月1日にかけての一夜で実施することになった（工事についての詳細は阪神急行電鉄#梅田駅付近の変遷を参照）。この時地上駅となった阪急梅田駅は、1970年代に北へ移設して再び高架駅に戻っている。
それまで田圃だった大阪駅周辺の地盤は非常に脆く、地下20 m付近までが粘土層である。高架化の際には、軟弱地盤に対処するため鉄筋コンクリート製の杭を打ったものの、粘土層で基礎杭が留まっていたために建設直後から地盤沈下が生じた。当時は地下水の汲み上げ規制がなかったことで脱水圧密も生じ、沈下量は最大で1.8 mにもなった。一方で、御堂筋線との交差部では基礎杭が砂礫層に達していたために沈下量が極小であったが、その前後の沈下量に著しい差があったために不等沈下が生じた。その結果、当時の大阪駅構内は駅東端で最大23.6 ‰の急勾配が生じ、ホームの屋根が建築限界を超えて車両限界に抵触するなど、列車運行に支障をきたすようになった。

深刻な地盤沈下に対処するために、当駅では日本初のアンダーピニング工法が採用された。1962年（昭和37年）までの5年間に計245本の杭が砂礫層に打たれたことにより、沈下は沈静化した。また、同年には地下水の汲み上げを規制する法律が制定されたことにより、沈下原因も解消に向かった。地盤沈下の名残として、現在でも駅構内は数段の階段や勾配が数多くある。
1964年（昭和39年）10月1日に東海道新幹線が開業した際には、既に梅田地区には新たに新幹線用の施設を設けるだけの土地の余裕がほとんどなかったことや（北は阪急梅田駅や梅田貨物駅、南は阪神百貨店など）、将来の山陽新幹線建設を考慮した際に北方貨物線の上の用地を使えるようにした方がいいと考えられたため、大阪の市街地から3 kmほど離れた新大阪駅をターミナルとした。
その後、梅田貨物線を使用して京都駅・新大阪駅から和歌山・関西国際空港への直通列車を走らせることになった際には、当駅はそのルート上に駅を設けるには大きく離れていたため通過扱いとなった。なお、梅田貨物駅（梅田北ヤード）跡地の再開発に合わせて梅田貨物線のルートを変更した上で地下化し、当駅に隣接するうめきた地区に新ホーム (仮称名は：北梅田駅だったがその後当駅に編入する事になった)を設置する計画があり、2023年春の開業に向けて整備が進められている。

初代大阪駅舎の駅前には高さ10メートルの時鐘台があり、列車が発車する5分前になると鐘を鳴らしていた。この鐘は駅が二代目に改築された時に行方が分からなくなったが、三代目が建築された頃に保線区で逆さ向きにして手洗い鉢にされているのが発見され、急遽回収されたという逸話が残っている。その後、1960年（昭和35年）に日本国有鉄道により鉄道記念物に指定され、現在は京都鉄道博物館に保存展示されている。重さ約100 kg。後に大阪駅でもう一つの鐘（重さ28 kg）が保管されていることが発覚し、時鐘は二つあったと推測されている。この鐘は1980年（昭和55年）5月から大阪駅北ビルで「旅立ちの鐘」として展示されたが、駅改良工事に伴い2010年（平成22年）11月に撤去された。
1901年（明治34年）の二代目駅舎の建設時に、正面玄関の左右に銅像の「噴水小僧」が2体設置された。1体は三代目駅舎建設時に移転する際に行方不明になり、もう1体が中央コンコースの人工池に展示され待ち合わせ場所として親しまれていたが、五代目大阪駅舎に引き継がれることなく、駅改良工事に伴い2004年（平成16年）3月に撤去された。
新大阪駅構内にある在来線乗り場案内では「大阪（梅田）」と「梅田」が併記され、かつ赤字で表示されている。

大阪駅
おおさか
Ōsaka
所在地 大阪市北区梅田三丁目1-1
北緯34度42分6.8秒 東経135度29分41.9秒座標: 北緯34度42分6.8秒 東経135度29分41.9秒
所属事業者 西日本旅客鉄道（JR西日本）
電報略号 オサ
駅構造 高架駅
ホーム 6面11線
乗車人員
-統計年度- 422,685人/日（降車客含まず）
-2019年-
開業年月日 1874年（明治7年）5月11日
乗入路線 3 路線
所属路線 東海道本線
（A JR京都線・JR神戸線）
（G JR宝塚線）
駅番号 JR-A47（JR京都線・JR神戸線）
JR-G47（JR宝塚線）
キロ程 556.4km（東京起点）
京都から42.8km
◄*JR-A46 新大阪 (3.8km)(3.4km) 塚本 JR-A48/G48*►
所属路線 O 大阪環状線
駅番号 JR-O11
キロ程 0.0km（大阪起点）
◄JR-O10 天満 (1.6km)(1.0km) 福島 JR-O12►
乗換 大阪梅田駅（阪急・阪神）
- 阪急 京都本線・神戸本線・宝塚本線
- 阪神 本線
梅田駅（Osaka Metro御堂筋線）
西梅田駅（Osaka Metro四つ橋線）
東梅田駅（Osaka Metro谷町線）
北新地駅（HJR東西線）
備考 直営駅（管理駅）
みどりの窓口 有
阪 大阪市内駅（中心駅）
* 新大阪方面はJR京都線
* 塚本方面はJR神戸線・JR宝塚線