新幹線こまちは、東日本旅客鉄道（JR東日本）が主に東京駅 - 秋田駅間を東北新幹線・秋田新幹線（田沢湖線・奥羽本線）経由で運行している特急列車。種別を示す色はピンク。
「こまち」は、山形新幹線「つばさ」に次ぐ2番目のミニ新幹線方式の列車として、1997年3月に秋田新幹線の開業より運転を開始した。東京都と秋田県を結ぶ役割を担っている。
なお、営業上は在来線である盛岡駅 - 秋田駅間は在来線特急の扱いを受ける。
列車名の由来
列車名は、公募の結果1位であった「こまち」が採用された（2位は「おばこ」・3位は「たざわ」）。秋田県湯沢市小野出身とされる小野小町が由来とされている。運転開始までは「こまち」の名称は秋田支社のジョイフルトレインが使用していたが、こちらは「おばこ」に改名した。
2013年3月16日からはE6系電車の営業運転を開始し、E6系で東北新幹線を最高速度300km/hで走行する列車については、「スーパーこまち」として運転されていた。（置換が進んだ2013年6月からは順次一部の「こまち」運用にもE6系が使用されている。）これは置き換えの過渡期に伴う区別のためで、E3系0番台の置き換えが完了する2014年3月15日のダイヤ改正で全列車「こまち」に戻され、「スーパーこまち」は1年足らずで名称が消えることとなった。
運行概況
2016年4月現在、定期列車は東京駅 - 秋田駅間に15往復、仙台駅 - 秋田駅間に1往復の計16往復が運転されている。東京駅 - 秋田駅間の所要時間は最短で3時間37分。
東京駅 - 盛岡駅間は、新青森駅もしくは新函館北斗駅・盛岡駅発着の「はやぶさ」と併結し、東北新幹線上を最高320km/hで走行する。盛岡駅で増解結し、在来線である田沢湖線・奥羽本線上を最高130km/hで走行する。一部の臨時列車には仙台で増解結し、以北を単独で走行するものがある。これは仙台で切り離した後、「はやぶさ」は各駅停車となるが、「こまち」を盛岡までノンストップで秋田までの速達性を確保するためである。
なお、2013年春以降E3系0番台をE6系に順次置き換え、2014年3月のダイヤ改正以降、東北新幹線上ではE5系と併結して最高320km/hで走行されている（在来線上は従来通り最高130km/h）。
大幅なダイヤ乱れが発生した場合は、遅れ状況や運用の都合等に応じて以下のような対応を行うことがある。
東京駅 - 盛岡駅間もしくは盛岡駅 - 秋田駅間で区間運休を行う。
通常連結する「はやぶさ」とは別の「はやぶさ」（例えば「こまち」16号が「はやぶさ」18号）と連結して運転。
東京駅 - 盛岡駅間の「はやぶさ」併結を取りやめ、（臨時列車として）同区間で単独運転を行い直通運転する。
E6系（Z編成）により運転されている。在来線区間も走行することから車体は通常の新幹線より幅が小さい。なお、E5系と併結した状態で東北新幹線内のみを「やまびこ」・「なすの」または「はやぶさ」として運行するものもある。市販の時刻表ではこのような列車には「E6」（E6系）の案内がある。
グリーン車は1両のみで、（東京駅 - 大曲駅間で）東京駅側の先頭車両となる11号車に連結されている。座席配置は1列あたり2+2の4席。フル規格の新幹線のグリーン席と違い横幅が狭いため、簡易スリッパがウェルカムドリンクとともにサービスされている。
普通車は全席指定席で、座席配置はグリーン車と同様に2+2の4席構成になっている。
この列車は全車指定席で、自由席は設定されていない。これは区間列車や全国花火競技大会時に秋田駅 - 大曲駅間のみを運転する臨時列車のような場合でも全列車例外がない。ただし、東日本大震災後に在来線区間でのみ運行再開した際にはグリーン車は締め切り扱いとし、その他の車両を全車自由席で運行した例もある。
なお、盛岡駅 - 秋田駅間の相互間では特定特急券で普通車の空いている席を利用できる。ただし、座席指定券を持っている乗客が来た場合は席を譲る必要があり、当然満席の場合には立席となる。
「こまち」は大曲駅で必ずスイッチバックをするため、東京駅 - 大曲駅間と大曲駅 - 秋田駅間とでは進行方向が逆となる。秋田駅発の「こまち」の座席は予め進行方向逆向きにセットされている[注 4]。座席の向きに関しては、開業前に盛岡支社と秋田支社との協議が行われていた。
秋田新幹線開業から2014年3月まではE3系（0番台）も使用されていた。
1997年（平成9年）3月22日：「こまち」の運転を開始。当初の運行形態は、従来の特急「たざわ」のダイヤを踏襲した形で設定され、東京駅 - 秋田駅間13往復、仙台駅 - 秋田駅間に1往復とされた。また、東京駅・仙台駅 - 盛岡駅間で「やまびこ」と併結していた。
このうち、3往復は上野駅・大宮駅・宇都宮駅・郡山駅・福島駅の順に停まり仙台駅で分割併合を行ったが、「やまびこ」は仙台駅 - 盛岡駅間の各駅に停車する一方、「こまち」は仙台駅 - 盛岡駅間をノンストップで運転されたため、東京方面から盛岡までの客が「こまち」に集中し、混雑するという問題があった。
1998年（平成10年）
10月26日 - 12月7日：1両（14号車）増結し、順次6両編成化。この間、増結車両は自由席であった。
12月8日：6両編成化が完了し、増結車両を指定席に変更。東京駅 - 秋田駅間に1往復増発。仙台駅での分割併合をいったん廃止し、全列車東京駅 - 盛岡駅間を「やまびこ」と併結となる。
1999年（平成11年）12月4日：併結車両の「やまびこ」を全列車E2系に統一、宇都宮駅 - 盛岡駅間は最高速度275km/h運転となる。
2000年（平成12年）12月31日：秋田駅 - 東京駅間の最終列車「こまち28号」は列車名を「ミレナリオこまち28号」に変更して運転。
2001年（平成13年）12月1日：半室喫煙できたグリーン車を全面禁煙化。
2002年（平成14年）12月1日：東北新幹線盛岡駅 - 八戸駅間開業に伴い、以下のように変更。
東京駅 - 盛岡駅間は「はやて」と併結。ただし、臨時列車の場合には「やまびこ」との併結もあった。
2両あった自由席を廃止し全車座席指定席に変更]。
宇都宮駅・郡山駅・福島駅の各駅にそれぞれ1往復ずつ停車していたが、併結列車を「はやて」に変更したことにより、定期列車はすべて通過。
2005年（平成17年）12月10日：臨時「やまびこ」併結列車を「はやて」との併結に変更し、1往復を定期列車に変更して増発。
2006年（平成18年）
1月5日：大雪の影響で、終日運休する（秋田新幹線としては開業以来初めての終日運休）。
2月10日：志度内信号場 - 田沢湖駅間の第四生保内川橋梁で、「こまち」3号が雪崩の雪に乗り上げ、以降の列車が運休し、翌日も除雪と安全確認のため、終日運休した。
2007年（平成19年）
3月18日：全車両禁煙化。
4月30日・5月6日：「こまち」26号が全国花火競技大会以外では初となる、大曲駅始発で運転（大曲発15:50 → 東京着19:36）
2008年（平成20年）3月31日：13号車に設置されていた列車内飲料自動販売機の営業を終了（撤去）。
2009年（平成21年）3月14日：秋田発東京行きの始発列車である 「こまち」2号が大宮駅停車開始。これにより「こまち」は全列車が大宮駅停車になる。
2010年（平成22年）12月4日：ダイヤ改正により、定期列車の仙台駅における「はやて」との分割併合が廃止される。
2011年（平成23年）
3月：東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）の影響により、東京 - 盛岡間が運休。盛岡 - 秋田間において、普通車全車自由席（グリーン車は指定席）で運転。
4月29日：東京 - 秋田間の全線で臨時ダイヤで運転再開。東京 - 秋田間13往復、仙台 - 秋田間1往復。
11月19日：東北新幹線内の一部の併結車両がE5系になる。
2013年（平成25年）
3月2日：神宮寺駅 - 刈和野駅間で、下り「こまち25号」の先頭車両が脱線。乗客130名には負傷なし。この事故の影響で盛岡駅 - 秋田駅間で4日まで運転見合わせ。
3月16日：ダイヤ改正により、次のとおりに変更。
E6系が営業運転を開始。「こまち」4往復を「スーパーこまち」に置き換え。
「スーパーこまち」と併結する列車を「はやて」から「はやぶさ」に変更し、宇都宮駅 - 盛岡駅間の最高速度を300km/hへ引き上げ。
6月1日・15日：「こまち」2往復をE6系に置き換え。
7月20日：「こまち」1往復をE6系に置き換え。この日をもって量産先行車E3系R1編成（元・S8編成）の定期運用を終了（引退）、秋田駅にてラストランのセレモニーが実施された。他にも、6月から8月にかけてE6系で運転する「こまち」を複数設定。
9月28日：「こまち」3往復を、新たに「スーパーこまち」に置き換え。同時に東北新幹線内の併結車両をE5系に統一。
11月15日・16日：「こまち」の一部をE6系に置き換え。以後も、2014年（平成26年）2月にかけて、順次E3系の運用をE6系に置き換え。
2014年（平成26年）
3月15日：ダイヤ改正により、次の通りに変更。
「スーパーこまち」を廃止し、列車名を「こまち」に統一。
「こまち」充当列車全てをE6系に置き換え、E3系の定期運用終了
東北新幹線区間の併結列車を「はやぶさ」に統一し、宇都宮駅 - 盛岡駅間の最高速度を320km/hへ引き上げ。
2015年（平成27年）3月14日：グリーンアテンダント・サービスを廃止。
種類 特別急行列車（新幹線）
現況 運行中
地域 東京都、埼玉県、茨城県、栃木県、福島県、宮城県、岩手県、秋田県
前身 特急「たざわ」「秋田リレー」
運行開始 1997年3月22日
運営者 JR logo (east).svg 東日本旅客鉄道（JR東日本）
路線
起点 東京駅・仙台駅
終点 秋田駅
営業距離 623.8 km（東京 - 秋田間）
使用路線 東北新幹線
秋田新幹線（田沢湖線・奥羽本線）
車内サービス
クラス グリーン車・普通車
身障者対応 11・12号車
座席 グリーン車（11号車）
普通車（12 - 17号車）
（全車指定席）
技術
車両 E6系電車
（秋田車両センター）
軌間 1,435 mm
電化 交流25,000 V・50 Hz（東北新幹線）
交流20,000 V・50 Hz（秋田新幹線）
最高速度 320 km/h（東北新幹線）
130 km/h（秋田新幹線）
新幹線E6系電車（しんかんせんE6けいでんしゃ）は、東日本旅客鉄道（JR東日本）が2013年3月16日[2]より営業運転を開始した新在直通運転用（ミニ新幹線用）新幹線電車である。
E3系0番台に替わる新たな秋田新幹線の車両として、東北新幹線区間で最高速度320km/h運転を行うために開発された車両で、2013年3月16日のダイヤ改正から「スーパーこまち」の列車名で営業運転に投入された。その後、2014年にE3系の置き換えが完了したことから「スーパーこまち」という列車名は使われなくなり、「こまち」として運用されている。E5系・H5系との併結運用により17両編成の「はやぶさ」「やまびこ」「なすの」にも投入されている。E5系・H5系とともに最高速度320km/hは国内の新幹線車両において最速を誇る。繁忙期などの臨時列車を含めると「はやて」にも投入される。
車両デザインは工業デザイナーの奥山清行が手掛けている。2014年5月26日にローレル賞、2014年10月1日にグッドデザイン賞をそれぞれ受賞した。
形式の百の位に「6」を使用した唯一の新幹線車両である。
JR東日本は、2000年に策定した中期経営構想「ニューフロンティア21」において示した「世界一の鉄道システムの構築」において、新幹線を最高速度360km/hで営業運転することを目標とした。その目標を実現するために2002年に「新幹線高速化推進プロジェクト」を社内に発足させ、新幹線高速試験電車「FASTECH 360」（E954形・E955形電車）を開発し、2005年から地上設備も含めた各種試験を行った。その結果、環境対策やコスト対効果を考慮すると最高速度320km/hが妥当と判断され、本線系統のE5系・H5系に対して、新在直通用車両として本形式が開発された。
納入
量産先行車は2010年6月から、仙台港に陸上げされた。同年7月9日には、新幹線総合車両センターで報道公開された。営業運転開始まではS12編成を名乗っていた。
2012年11月より量産車が順次納入され、2013年3月16日に営業運転を開始した。2014年3月15日のダイヤ改正以前の最高速度は300km/hであった。量産車はZ編成を名乗り、基本的には量産先行車と同じだが、普通車とグリーン車の定員が1名ずつ減少し、合計336名となっている。
なお、川崎重工業車両カンパニー担当の一部編成は秋田車両センター（現・秋田総合車両センター南秋田センター）へ甲種輸送の形で納入されている。
デザインは奥山清行が監修した。
新幹線区間では、E5系・H5系との併結を考慮して最高速度:320km/h・起動加速度1.71km/h/sであるが、在来線区間では130km/h・2.0km/h/sである。7両編成とし、電動車 (M) と付随車 (T) の構成（MT比）は5:2である[1]。車体傾斜装置を採用することによって、新幹線区間における半径4,000mのカーブでも320km/hで走行できる。
外観
車体の色は、上部を「茜色」、下部を「飛雲ホワイト」とし、その境目や車体側面に「アローシルバー」の帯を配している。
先頭形状は、E955形電車 (FASTECH 360 Z) でテストされた「アローライン」を基にしている。ノーズの長さは約13mとなっており、E955形11号車と同じ長さで、E3系の約6mより延長されている。先頭車両のノーズの長さによって編成定員が1両分減少するため7両編成へと車両数が増やされた。なお、本系列の導入直前には、以上のことを理由に在来線区間の各駅や信号場、および秋田車両センターの地上設備が改良されている。
床下機器は台枠横はりから吊り下げ、騒音対策として点検ふたを兼ねたふさぎ板と台車カバーで車体下半分を覆う構造とし、ふさぎ板と台車カバーには吸音材が取り付けられる。連結部には全周幌と車体間ダンパーが装備されており、騒音低減と車体間の揺れの低減がなされている。全周幌は屋根部分と側面部分に分割された片持ち支持方式で車両の2位側に固定され、隣の車両の1位側にリンク機構で押し付ける構造となっているが、Z7編成からは車両端に取り付けられたお互いのゴム製全周幌をつき合わせる構造に変更されている。
低重心化を図るため、空調装置は床下に設置されており、その結果、屋根高さはE5系・H5系と同じ3650mmとなり、E3系と比べて430mm低くなっている。
電源・制御機器
架線からの単相交流25kV（新幹線）または20kV（在来線）を主変圧器で降圧した上で、主変換装置で直流に整流、その後三相交流に変換して主電動機を制御するVVVFインバータ制御方式である。
編成全体は11号車から14号車の4両 (M1sc+Tk+M1+M1) と15号車から17号車の3両 (M1+T+M1c) の2ユニットで構成されており、電動車にはE5系・H5系用と共通化設計された主変換装置を、付随車に主変圧器と集電装置を搭載する。主変換装置は日立製作所・三菱電機・東芝の3社で製造している。床下の機器は、山側に点検頻度が多い主要な機器を集中配置させて、それらの点検カバーを設けることにより、メンテナンスを容易にするとともに、逆に点検頻度が少ない機器については、主変換装置中央の空いたスペースに配置され、機器の小型化を図っている。補助電源装置は11・17号車、電動空気圧縮機は11・13・15・17号車に搭載されており、さらに11号車には補助用の電動空気圧縮機を搭載している。これは本車の空気ばねによる車体傾斜システムなどで使用される圧縮空気の消費が多いことを考慮しているためである。
主電動機は300kWのMT207三相交流誘導電動機を搭載、駆動方式はWN平行カルダン駆動を採用している。
主変圧器は強制風冷式を採用し、3,470kVA (TM213) および4,980kVA (TM214) の容量を備える。騒音および振動抑制の観点から、主変圧器と車体梁の間に防振ゴムを挟み込む構造とし、車体側と主変圧器側の双方にゴムを取り付けたサンドイッチ方式が採用された。
台車
ボルスタレス台車（電動車：DT210, DT210A、付随車：TR7009）を採用する。製造は川崎重工業・日立製作所・住友金属工業（現 日本製鉄）の3社である。量産先行車には、乗り心地の向上のため、枕ばねである空気ばねの定数をギリギリまで下げて柔らかく設定し、車体と台車枠の間をトーションバーで連結して、台車の蛇行動と車体のローリングを抑制する、トーションバー式のアンチローリング装置を装着している。基礎ブレーキはE5系・H5系と同じ空圧キャリパ方式としている。車輪のホイール部両側と車軸に装着されたブレーキディスクはE5系・H5系と同じ中央締結式となっているが、軽量化のために、付随台車1軸あたりのディスクブレーキを通常の2枚から1枚に減らしている。また、新幹線区間での320km/h運転において、直進安定性能を確保するため、軸距をフル規格新幹線車両と同じ2,500mmまで延長しており、台車枠と車体の間を側面で連結してヨーイングを抑制するアンチヨーダンパーは、2本横に平行して取付けており、その内の1本を減衰力切替式にすることにより台車の首振り角度の許容度を広げられるようにして在来線区間での曲線通過性能を確保している。
曲線通過時の乗り心地を向上させ、新幹線区間では半径4,000mのカーブでも320km/hで走行できるように、空気ばねによる車体傾斜システムにより、E5系・H5系同様に車体を最大1.5度傾斜させることができる。なお車体傾斜システムは在来線区間（盛岡駅 - 秋田駅間）では使用しない。
全車両にE5系・H5系と同じく、電気式のローラーネジ式アクチュエータを使用して、電気指令によりローラーネジを駆動させて左右の振動に対して反力を与える電気式のフルアクティブサスペンションを搭載しているが、これと平行に減衰力切替式のセミアクティブサスペンションも搭載しており、フルアクティブサスペンションがシステムエラーなどの故障時には、バックアップとして使用する。
集電装置
パンタグラフは編成中2基設置されているが、高速走行時の騒音低減及び在来線区間でのセクション対策として実際に使用するのは1基のみとなる。そこで高速走行時の離線対策を施した多分割すり板付き低騒音パンタグラフ「PS209」を装備する。パンタグラフ側面には騒音防止のための遮音板が装着されるが、E955形で使用した可動式ではなく固定式である。これはE5系・H5系と同サイズの遮音板では在来線区間の車両限界に支障するが、可動式とした場合、故障して可動できなくなった際の支障があまりにも大きいため、信頼性の観点から固定式とし、遮音板を在来線の車両限界内に収めるためE5系・H5系よりもサイズが小さくなっている。
騒音低減のため、特高圧引通線はE2系0番台と同じく車内天井部に配置した。
車内設備
「ゆとり」「やさしさ」「あなたの」をキーワードに、「丁寧な拵えと誂え」をコンセプトにデザインされた。普通車のシートピッチは980mmに統一された。普通車の座席には秋田の稲穂の色、グリーン車のカーペットには田沢湖の青色が採用された。
車内設備として、コンセント（グリーン車は全席に、普通車は窓際席と車端席に）と読書灯が設置される。また、防犯対策として、車両デッキには防犯カメラも設置される。
バリアフリーの一環として、ハンドル式電動車椅子対応の多目的トイレが設置される。
また、外国人利用客の増加に伴い、2018年2月頃から8月頃までにかけて順次、普通車の奇数号車の東京寄りとグリーン車のデッキスペースに荷物置場を設置する予定。