ＤＥ５０－１ 岡山の旧津山機関区の扇形機関庫
鉄道マニアでは有名のようで色々と紹介されているディーゼル機関車です。
製造年 昭和45（1970）年
製造所 日立製作所
全長 15.95メートル
全幅 2.967メートル
全高 3.925メートル
運転整備重量 70トン
最大軸重 14トン
機関 DMP81Z １基
連続定格出力 2000ＰＳ
燃料タンク容量 3800リットル
最高速度 95km／h
ＤＥ５０は、ただ１両だけ製造された、国産最大最強のエンジンを積んだディーゼル機関車です。
１号機しか存在しないので、ＤＥ５０ １この１両しかありません。
ＤＥ５０はＶ型１６気筒(DMP81Z)２０００馬力のエンジンを１基搭載。
単体で１６気筒のエンジンも、２０００馬力のエンジンも国鉄の歴史を通じてこれ１基のみです。ＤＭＰの「ＤＭ」はディーゼル機関、ＰはＡから数えて１６番目の文字ですから１６気筒、そして８１は排気量８１リットル、Ｚはインタークーラー付きターボのことです。「国産最大最強のエンジンを積んだディーゼル機関車」は１９７０年に日立製作所で製造されています。
特徴は、本線での運転に耐える速度と、軽量化、保守作業の軽減といった目的で大出力のディーゼルエンジン１基を搭載したことです。
また、国鉄の主流であった液体変速機を活用して、減速時にブレーキの作用を得る「ハイドロダイナミックブレーキ」の初採用が特徴といえます。これは山岳地での運用を視野に入れたものです。
稲沢第一機関区に配置され、中央西線の貨物列車に使用されていました。
中央西線は日本アルプスの間を走り抜ける幹線の代表です。勾配とカーブの続く難条件をクリアし、高速な貨物の輸送を成し遂げるためにＤＥ５０は製造されたとのことです。しかい中央西線は１９７３年７月には電化されてしまいます。
ＤＥ５０が電気機関車に舞台を奪われて転属になったのが岡山機関区でした。
伯備線は勾配とカーブの続く難コースであるという点では中央西線と同様です。まだまだＤＥ５０を必要とする舞台は数多く残っていたのです。そしてＤＥ５０は伯備線のＤ５１（DD51ではなく、ＳＬのＤ５１）を駆逐するのに一役買ったわけです。岡山駅の西口近くにずっと停められていましたが、１９８６年に廃車扱いとなりました。その後岡山では雨ざらしになっていた時があり、鉄道ファンの有志が色を塗り替えてくれたりしたそうです。タブレットキャッチャーも当時のまま残っています。 ＤＥ５０形は、海外技術に頼ったＤＤ５４形の失敗を踏まえて全て国内技術で開発され、 2000馬力という大出力のエンジンを１基搭載した幹線用の液体式ディーゼル機関車です。
車体の形状は凸形ですが、車体中央部の運転台が中心よりも片一方の端側に寄っているセミセンターキャブとなっており、同じ形状のＤＥ１０形よりも一回り大きな車体です。
またエンジンも、ＤＥ１０形のエンジンに改良を加えたパワーアップ型となっており、ＤＥ１０型の発展形とも言えます。
車両の特徴としては、国内最強とも言えるＶ型１６気筒の大出力エンジンを搭載したことと、勾配のある山岳路線での貨物用として設計されたことで、連続する下り勾配での加速を抑制する装置として、液体変速機を利用した抑速ブレーキ（ダイナミックブレーキ）を初めて搭載したことが挙げられます。
試作機として製造された１号機は、まず愛知県にある稲沢第一機関区に配置され、稲沢－四日市間で試運転の後、中央西線でテストが繰り返されました。
結果は概ね良好であり、幹線用の標準型の機関車として量産・増備が期待されましたが、結局、増備は行われず、この１号機のみで製造は打ち切られました。
このＤＥ５０形が登場した頃には、ＤＤ５１形やＤＥ１０形がすでに増備され、さらに主要幹線の電化が進んでいたことで、既にある幹線用や亜幹線用のディーゼル機関車が余剰気味となり、新形式の幹線用ディーゼル機関車を量産しても、活躍出来る場がなくなっていたことが原因でした。
その後、岡山機関区に配置転換されたＤＥ５０－１号機は、伯備線で使用されていましたが、１両のみの異端な車両であったために車両保守や運転の面から敬遠され、あまり使用されることなく、伯備線の電化前の昭和56（1981）年当時には既に休車状態となっており、昭和61（1986）年には、ついに廃車となりました。
廃車後のＤＥ５０－１は、岡山気動車区（現 岡山電車区気動車センター）の留置線に置かれ、露天で風雨に晒されて荒れるがままの状況でしたが、平成13（2001）年に岡山の鉄道ファン有志が塗装をし直し、平成14（2002）年12月には津山線経由で津山に移動の上、扇形機関庫に収容され、現在に至っています。
