阪急8300系電車　

阪急8300系電車（はんきゅう8300けいでんしゃ）は、阪急電鉄が1989年（平成元年）に導入した通勤形電車である。

8000系の京都線仕様、地下鉄堺筋線直通対応車として製造された。営業開始は8000系と同じ1989年だが、8000系が営業開始した1月1日よりもかなり遅れた。

車体は神宝線8000系と概ね共通するが、中津駅の神戸本線と宝塚本線の離線間隔の問題が発生したことから規格統一が先送りとなり、車体幅は7300系と比較して50mm拡大され、3300系・5300系と同じになった。車内の濃色の木目調化粧板、車椅子スペースの設置、側窓のパワーウインドウ化などは8000系と同一である。8000系の一部編成に導入されているクロスシートは設置されていない。
前面形状は初期形（8300F - 8302F・8310F - 8312F・8330F・8331F）は額縁スタイルで製造された。1991年（平成3年）増備の8311F6連[3]からは前面の飾り帯が廃止され、後に既存の編成からも撤去された。
8000系と8300系の額縁形状については、他形式と比較して風圧が大きいとの指摘があり、8300系運用開始後の大山崎駅のJRとのアンダークロス付近では、沿線からの苦情もあったという。同じ額縁スタイルの地下鉄60系を借用して比較したが、60系では問題はないとの結果であった。これを受けて、以降の8000系・8300系の増備車では前面形状を変更した。

1993年（平成5年）増備の8303Fからは8000系8033F以降と同様の前面が「く」の字に傾斜した形状に変更され、前面の表示幕が大型化されている。1995年（平成7年）増備の8304Fからは前面窓が下部に拡大され、前面部の車両番号表記も電照式になった。
最終増備車の8315Fは、扉上部にLED式の車内案内表示器を設置し、8040形のようにFM大阪のニュース（見えるラジオ）が導入当初から表示されていた。日除けもアルミ製の鎧戸から巻き上げ式カーテンに変更された。また、側面方向幕の位置が既投入車より若干高く設置されている。なお、後に8315Fには営業運転開始後に8304Fから8904・8984を編入している。
1992年（平成4年）増備の8312Fでは、阪急の車両で初めて地下鉄堺筋線用の自動放送装置が取り付けられた。他編成にも設置されたが、8300F・8301Fは構造上取付不可能なため、地下鉄線内では車掌の肉声放送を行う。同じく堺筋線直通用の3300系・5300系・7300系にも設置された。自動放送装置は当初磁気テープ式であったが、地下鉄の車両より早く音声合成式に交換している。

制御方式はVVVFインバータ制御で、東洋電機製造製のGTOサイリスタ素子インバーター装置を搭載した。初期車（8300F・8301F・8330F+8310F）とそれ以降の車両はインバータ装置の形状や磁励音が異なる。初期車は東洋製GTO初期型の制御装置を採用し、それ以外の車両については東洋後期形の標準的なものである。惰行制御装置も装備しており、設定から±3km/hの速度差になると加減速を行うが、後期車は±1km/hの時点で行うよう改良された。
ブレーキは電気指令式ブレーキのHRDA-1である。冷房装置は12,500kcal/h×3に増強された。
台車は初期車ではS型ミンデン台車を採用し、FS369A（電動台車）、FS069（付随台車）を装着する。8331F（2連）の8331・8451の台車は、5200系の発生品を使用する。後期車はモノリンク式ボルスタレス台車が採用され、8332FでSS139（電動台車）とSS039（付随台車）を導入、8304FよりSS139A（電動台車）とSS039A（付随台車）が本格採用された。また、C#8332のみ阪急で唯一ヨーダンパが搭載されたが、後に撤去されている。
パンタグラフは当初は下枠交差式を採用、最終増備車の8315Fではシングルアーム式となった。

製造
車両番号は原則として、8連・7連で建造された編成は8300番台、6連で建造された編成は8310番台、2連で建造された編成は8330番台となっている。
改造
8300Fの大阪方の8300と8301Fの京都方の8401は、改造により腰部が埋められ、空気抵抗に対する実験的要素で前面下部の灯火類周りを一段高くした形状となっている。ただし、神戸線所属車で行われた額縁改造は本系列では行われていない。
2015年より前照灯がLEDに交換された編成が発生し、現在は中間封じ込めの車両も含めて全編成の交換が完了した。
2014年10月から運用を離脱していた8315Fは、VVVFインバータ装置と主電動機のASSY交換が行われ、2015年5月18日に本線試運転が行われた。1300系や7300系VVVF更新車とは異なり1C4M×1群制御であるが、同一のユニットを採用する事で機器の共通性を確保している。その後も8302F,8330F+8310F,8303F(改造順)も同様の交換がなされている。
阪急ミュージアムに移された5251の代わりに工場公開時の記念撮影用に8302の前頭部モックアップが製作されている。

登場当時は8両固定編成のみで、運用も京都線の急行のみに限定されていたが、2019年現在では8両編成は京都線内の特急・通勤特急・快速急行・快速・準急・普通と千里線・Osaka Metro堺筋線の普通・堺筋準急に使用されている。
行楽期には8両編成のうち2+6両編成の6両側が大阪梅田駅 - 嵐山駅で臨時運転される快速特急「さがの」や嵐山線で通常運用されている4両編成の6300系の代走として線内折り返し運用に充当される。
2019年1月のダイヤ改正までは土休日運行の快速特急「京とれいん」が検査などで運用につけない場合は代走に入っていた。ダイヤ改正以降は、改正初日から2月17日まで快速特急A「京とれいん」が検査のため、本系列が代走に入っており、快速特急についても「京とれいん 雅洛」が営業運転を開始する2019年3月23日まで本系列が代走に入っていた。快速特急Aについては、本系列による代走であっても十三駅は通過扱いとなる。
8300系は総数84両が阪急電鉄からケイマン諸島のリース会社であるS&H Railway Co.,Ltd.に、2002年（平成14年）3月29日付けで売却され、そこからのリースによって使用するようになっていた。その後、2007年の契約満了後に阪急電鉄に買い戻されている。

阪急8300系電車
基本情報
運用者 阪急電鉄
製造所 アルナ工機
製造年 1989年 - 1995年
製造数 84両
運用開始 1989年5月
投入先 （阪急電鉄）京都本線・千里線
（大阪市営地下鉄）堺筋線
主要諸元
編成 2両・6両・8両編成
軌間 1,435 mm
電気方式 直流1500V
（架空電車線方式）
最高運転速度 阪急線内 115 km/h
堺筋線内 70 km/h
設計最高速度 130 km/h
起動加速度 阪急線内 2.6 km/h/s（65 km/hまで）
堺筋線内 2.8 km/h/s
減速度（常用） 3.7 km/h/s
減速度（非常） 4.2 km/h/s
車両定員 【先頭車】
135（座席48・立席87）
【中間車】
145（座席54・立席91）
全長 18,900 mm
全幅 2,850 mm
全高 4,095 mm
車体 アルミニウム合金
台車 S形ミンデンドイツ式ダイレクトマウント空気ばね台車（8300F - 8303F, 8310F - 8312F, 8330F, 8331F）
M車：FS-369A・T車：FS-069A
モノリンク式ボルスタレス台車（8304F, 8313F - 8315F, 8332F, 8333F）
M車：SS-139A・T車：SS-039A　
主電動機 かご形三相交流誘導電動機
全閉内扇式かご形三相誘導電動機
主電動機出力 170kW（形式：TDK6125-A）
190kW（形式：TDK6128-A[1]（8302F・8330F+8310F・8315F））
駆動方式 TD平行カルダン駆動方式（登場当初）
WNドライブ（改造車）
歯車比 5.25
制御方式 GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御（8302F・8330F+8310F・8315F以外）
IGBT素子VVVFインバータ制御（8302F・8330F+8310F・8315F）
制御装置 RG619-A-M（8300F, 8301F）
RG637-A-M
（8303F, 8304F, 8311F - 8314F, 8331F - 8333F）
RG6026-B-M[1]（8302F, 8315F, 8310F, 8330F）
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ (HRDA-1)
直通予備空気ブレーキ
保安装置 AF軌道回路方式ATS（パターン式）
WS-ATC
デッドマン装置
備考 全長・全幅・全高および編成重量の数値は1次車のもの