南海7000系電車（なんかい7000けいでんしゃ）は、南海電気鉄道が1963年に製造を開始した一般車両（通勤形電車）。
南海本線の輸送力増強を図るのと、1973年（昭和48年）に実施された架線電圧の600Vから1500Vへの昇圧で従来使用されていた1201形・1551形・2001形・1501形などの旧形車を置き換えるため、1963年（昭和38年）から1973年にかけて製造された20m級片側4扉の高性能車である。1963年から1968年（昭和43年）にかけて製造された7000系と、1969年（昭和44年）から1973年にかけて製造された7100系があり、両系列は扉の構造と扉間の窓配置が異なるが、性能は同一である。
7000系は南海本線・空港線で2015年まで使用されていた。7100系は南海本線・空港線・和歌山港線・加太線・多奈川線で現在も使用されており、10000系と併結して、特急「サザン」の自由席車両として運行されることもある（7000系も同様に特急「サザン」の自由席車両として2015年まで運行されていた）。
両系列ともに普通鋼製車体であり、海岸に近い所を走るため塩害による老朽化が懸念されている。登場当初は7000系全車と7100系1次車は非冷房車だったが、後の車体更新の際に冷房装置を搭載した（ただし、7100系1次車は大掛かりな車体更新をしていない）。7100系2次車は登場当初から冷房車である。
制御方式はともに抵抗制御だが、超多段式バーニア制御器を採用し、スムーズで衝動の少ない乗り心地の良い加速を実現している。ただし、定格速度が高く設定されているので、弱め界磁制御の速度域までにノッチオフすると遮断までに電流の絞り込みを行わないため、衝動が大きい。また、両系列とも空気ばね台車を採用している。
従来、7000系と9000系のみが女性専用車両の対象であったが、2007年8月に実施されたダイヤ改正以降は7100系も対象に加わった。
1963年から1968年までの5年間に帝國車輛工業、近畿車輛、東急車輛製造（大阪製作所）で90両が製造され、2015年時点で南海本線用車両としてもっとも使用年数が長かった。2007年より廃車が開始され、2015年10月に運行を終了した。
車体の基本スタイルは普通鋼製であること以外は前年から製造された6000系とほぼ同一で、1959年から製造された1521系・2051系に準じる。1521系からの変更点は、前照灯が当初からシールドビーム2灯であること、窓が2段上昇窓であること、室内の換気装置がファンデリアに変更されていることなどである。製造時の車体塗装は2051系と同じ緑の濃淡のツートンカラーであった。
6000系がオールステンレスで導入されたのに対し、当系列は普通鋼で導入されているのは、オールステンレス車はまだ開発されたばかりで高価格であったことに加え、当時は南海本線の踏切事故が非常に多く、衝突事故に際して修繕を容易にするという目的もあったためである。南海本線系統に運用されていた通勤形では唯一の片開き扉車両で、南海本線の主力車の一つだった。片開き扉を採用する通勤形は南海では最後であり、日本の大手私鉄においては6000系および、京浜急行電鉄の800形と併せて、2010年代までまとまった車両数が在籍していた。
1983年から冷房化および車体更新を実施し、集電装置も下枠交差式パンタグラフに変更されている。この時、4両固定編成では補助電源装置が電動発電機 (MG) から静止形インバータ (SIV) に変更され、和歌山市方Mc（制御電動車）のみ搭載し、すべてのモーター（難波方Mc車4個と和歌山市方Mc車4個の合計8個）を難波方Mc車のみで制御するようになり（ユニット化）、このときに制御器の種類も変更された。なお、非冷房時代でも1977年12月から翌年8月にかけて、4両（基本）編成のうち7001F・7005F・7009F・7021F・7051F・7053Fの6編成24両には、前面・側面に方向幕の設置工事を行っている。残りの編成には冷房化と同時に方向幕の設置工事が行われた。
ユニット化により、4両固定編成に補助電源装置は1基のみの搭載とされた。これが故障した時のことを考慮し、営業運転時に4両固定編成を単独で使用することが一部を除いて制限されていた。同様の理由により9000系4両固定編成も単独運用が制限されている。
本系列はその後、実際に車両故障を起こしたため営業運転での4両固定編成単独運用をとりやめ、2両固定編成か4両固定編成の本系列もしくは7100系と併結して、6両ないし8両で運用されるようになった。1994年ごろからは、8両運用を中心に7100系との混結編成が組成されるようになった。
特急、急行、区間急行、準急行、普通車、そのほか、特急「サザン」の自由席車両として、4両固定編成の10000系と連結し、8両編成で走ることもあり、特急「ラピート」をのぞくすべての種別の運用につくことが可能だった。2両編成は過去に支線区（加太線、多奈川線、天王寺支線）での運用実績がある。
なお、千代田工場への送り込み・返却回送時には4両固定編成単独で運転されたこともある。そのほか、2両固定編成を2本連結した4両編成による営業運転もまれに行われており、この4両が特急「サザン」の自由席車両に用いられることもあった。
従来、基本的に普通車は4両編成で運用されていたため、車体更新後は主に急行などの優等列車に使用されていたが、1990年代からは6両編成で運転される普通車が増え（特に2005年11月のダイヤ改正以降）、本系列による普通車も多く見られるようになった。片開き扉は通勤形電車としては旧型の機構であり、両開き扉の普及にともない大規模で頻繁な乗降のある車両には不向きであることが判ってきた。本系列においては、両開き車と同等の広さを確保しているため、扉の開閉速度を速くすることで、開閉時間は両開きと大きな差はない。しかし、ドアエンジン装置の入手が困難になっているという問題がある。
座席の長さや位置などの関係上、南海本線の車両では最も着席定員が多いものの、車椅子スペース設置などのバリアフリー対応はしていなかった。
南海7000系電車
基本情報
製造所 帝國車輛工業
近畿車輛
東急車輛製造
製造年 1963年 - 1968年
製造数 90両
引退 2015年10月3日
廃車 2015年10月
主要諸元
編成 4両（17編成）、2両（11編成）
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1500V架線給電
最高運転速度 110 km/h
設計最高速度 120 km/h
起動加速度 2.5 km/h/s
減速度（常用） 3.7 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
全長 20,725 mm
全幅 2,740 mm
全高 4,160 mm
車体 普通鋼
主電動機 直流直巻電動機
MB-3072-B 375V
主電動機出力 145kW×4
駆動方式 WNドライブ
歯車比 85:16 (5.31)
制御装置 超多段式バーニア抵抗制御方式
VMC-HTB-20F,VMC-HTB-20A
制動装置 電磁直通空気ブレーキ
（発電ブレーキ併用、応荷重装置付）
直通予備ブレーキ