桂駅（かつらえき）は、京都府京都市西京区川島北裏町にある阪急電鉄の駅。阪急京都本線と嵐山線の2路線が乗り入れ、このうち嵐山線は当駅を起点とする。京とれいんを含めた全営業列車が停車する。駅番号はHK-81。

駅構造
島式3面6線のホームを持つ地上駅で、橋上駅舎を有している。京都本線には2面4線、嵐山線には1面2線が割り当てられており、前者は優等列車の待避が可能。ホーム間連絡専用の地下道が通る。

2010年3月に案内システムが更新され、各ホームの発車案内がLED式に統一された。この更新までは嵐山線ホーム（C・1号線）のものが行灯式、河原町方面ホーム（2・3号線）のものが反転式で、梅田方面ホーム（4・5号線）のみLED式であった。

京都本線の東側には駅ビルの『MEW阪急桂』があり、ペデストリアンデッキで直結している。かつては、この駅ビルが建つ場所にもホームがあった。

のりば
号線 路線 方向 行先 備考
C ■京都本線 上り 京都河原町方面 早朝の始発列車
■嵐山線 - 嵐山方面 
1 
2・3 ■京都本線 上り 京都河原町方面 
4・5 下り 高槻市・淡路・大阪梅田・天下茶屋方面 

京都本線は、内側2線（3号線と4号線）が主本線、外側2線（2号線と5号線）が待避線である。
C号線について
桂車庫と直接線路がつながっている。ホームの名称が珍しい英字となっているが、これは車庫線の付番方式にのっとったもので、駅改築（後述）の際に設けられた。
案内上は、対面の1号線と同様に嵐山線のホームとなっており、京都本線から嵐山線へ直通列車が運行される際に入線することがある。普段はもっぱら回送列車の引込線として使用されており、営業列車では早朝の普通京都河原町行き（当駅始発）が数本発車する。
尚、車両交換などの際に、洛西口方にある引き込み線を利用することがあるが、ここを社内ではD号線と呼んでいる。 

1984年までのホームは島式4面7線で、京都本線の上下線ホームの間に嵐山線のホームが挟まれていた。

駅の北側で京都本線の上り線は嵐山線の下をくぐっており、梅田方面と嵐山方面との直通に適した構造だった。また、改札口は地下通路の東西にあった。

しかし1984年時点で直通列車は定期運行されず、京都本線の高速化や10両編成列車の運行開始のため、1982年から改良工事が始められ、現在の形に改められた。6・7号線の跡地には、駅ビルが建てられている。

1号線 - 河原町方面（桂車庫からの出庫列車が使用）
2・3号線 - 河原町方面
4・5号線 - 嵐山方面
6・7号線 - 梅田・動物園前方面

ダイヤ
京都本線
日中は当駅で準急と特急の緩急接続が行われている。準急は当駅発車後、上りは京都河原町駅まで、下りは平日は高槻市駅まで、土休日は茨木市駅まで先着する。
桂車庫が併設されているため、両方面とも当駅発着の普通が早朝・夜間に設定されている。平日深夜には当駅止まりの上り準急も設定されている。
平日朝ラッシュ時に運転される10両編成の快速急行京都河原町行き3本は当駅で大阪梅田方の2両を切り離す。

駅周辺
東西共に住宅街が広がり、駅前にバスターミナルが整備されている。
駅南側で線路と府道142号沓掛西大路五条線（旧・山陰街道）が交差する川岡踏切などは両側を道路に挟まれている。

桂車庫
桂離宮 - 当駅から直線距離600メートル程。
地蔵寺 - 京都六地蔵めぐりの寺のひとつ。
西本願寺桂別院
吉祥山阿弥陀寺
冷聲院
三ノ宮神社
京都桂温泉
革嶋春日神社
F MART（旧・ポロロッカ食品館）
京都桂西口郵便局
京都桂郵便局
京都川島郵便局
京都桂上豆田郵便局
京都銀行
京都信用金庫
滋賀銀行
京都市立桂小学校
京都市立桂東小学校
京都市立川岡小学校
京都府道139号桂停車場線
京都府道142号沓掛西大路五条線
桂川街道
MEW阪急桂
MEW阪急桂（ミューはんきゅうかつら）は、桂駅と直結している商業施設である。

駅の東側に建つ駅ビルは「イースト」、駅の改札口とを結ぶペデストリアンデッキに入居している店舗群は「ウエスト」というゾーン名で区分されている。イーストには京都市証明書発行センター、有料駐輪場のほか、ブックファースト、マツモトキヨシなどが出店し、ウエストには菓匠 千鳥屋、阪急ハウジングプラザ桂などが出店している。その他にも駅に付随するテナントして、アズナスエクスプレス、花屋、菓子屋、総菜店、宝くじ売り場がある。駐輪場については駅周辺にも京都市営の施設が数箇所にある。

阪急桂駅前バスのりば
京都市バスと京阪京都交通が乗り入れており、案内上では東口に入る系統が「桂駅東口」、西口に入る系統が「桂駅西口」と表現されている。

京都市バス
33・特33号系統：七条通 京都駅行／三ノ宮 洛西バスターミナル行
69号系統：四条大宮 二条駅西口行
70号系統：梅津段町 太秦天神川駅行／下津林大般若町 JR桂川駅前・小畑川公園北口（洛西営業所）行
南1号系統：下桂/桂高校前 中久世 竹田駅西口行
特南1号系統：下桂 桂高校前行／JR桂川駅前 久世工業団地行
京阪京都交通
東口1番のりば
2・14・28・28A・28B系統：東側町・水族館前経由 京都駅行
15・26・26B系統：桂小橋・水族館前経由 京都駅行
25B系統：JR桂川駅前行
58・62系統：京都先端科学大学行
77系統：明治国際医療大学行
東口2番のりば
1・2系統：亀岡駅行／保津川下り乗船場行
13・14系統：長峰行
15系統：牛ケ瀬経由 JR桂川駅前行
25系統：三ノ宮街道 国道中山 経由 桂坂中央行
28A：京都成章高校行
東口3番のりば
10系統：洛西バスターミナル行
13B系統：長峰行
26系統：中山（旧道） 経由 桂坂中央行
23B・26B系統：中山（旧道） 経由 桂イノベーションパーク前行
25A・直行25A系統：三ノ宮街道 国道中山 経由 京都成章高校行
桂駅西口
京都市バス
西1号系統:東新林町 洛西バスターミナル行
西2号系統:西竹の里町 洛西バスターミナル行
臨西2号系統:南春日町 洛西バスターミナル行
西3号系統:福西本通 洛西バスターミナル行
特西3号系統:南福西町 東新林町 洛西バスターミナル行
MN特西3号系統（深夜バス）:南福西町 東新林町 洛西バスターミナル・境谷大橋行
西5号系統:西桂坂 桂坂中央行
西6号系統:京大桂キャンパス 桂坂中央行
西8号系統:南福西町 新林センター前 洛西バスターミナル行
臨時系統:国道中山 桂坂中央行
京阪京都交通
20系統：三ノ宮街道 京大桂 経由 桂坂中央行
20B系統:三ノ宮街道 京大桂 西桂坂 経由 桂坂中央行
その他の特記事項
西京極駅の現駅舎（1988年に改築）は、当駅の旧駅舎（末期のもの）を模倣したデザインにされている

1928年（昭和3年）
11月1日 - 新京阪鉄道の高槻町駅（現在の高槻市駅） - 京都西院駅（現在の西院駅）間開通と同時に開業。
11月9日 - 嵐山線が開通、乗換駅となる。
1930年（昭和5年）9月15日 - 会社合併により、京阪電気鉄道の駅となる。当駅を含む天神橋駅（現在の天神橋筋六丁目駅） - 京都西院駅間は新京阪線と称される。
1943年（昭和18年）10月1日 - 京阪電気鉄道と阪神急行電鉄との合併により、京阪神急行電鉄の駅となる。
1949年（昭和24年）12月1日 - 新京阪線が京都本線に改称される。
1973年（昭和48年）4月1日 - 社名変更により、阪急電鉄の駅となる。
1983年（昭和58年）12月 - 下り線の配線が変更される。
1984年（昭和59年）6月 - 上り線・嵐山線の配線が変更される。
1985年（昭和60年）
4月28日 - 橋上駅となる。
11月18日 - ダイヤ改正により10両編成の急行を運転開始し、上り河原町行きは当駅で後ろ2両を切り離すようになる。
1997年（平成9年）3月2日：快速急行の停車駅となる。
2001年（平成13年）3月24日：
茨木市駅・長岡天神駅とともに、特急停車駅となる。
行楽期の「嵯峨野エクスプレス」を廃止し、代わって嵐山線の普通列車の長岡天神駅への延長運転を実施（同年秋以降は実施せず）。
2007年（平成19年）3月17日 - 通勤特急停車駅となり、全営業列車が停車するようになる。
2010年（平成22年）3月14日：臨時列車として淡路駅 ‐ 当駅間ノンストップの「快速特急」「直通特急」が設定される。大阪市内から当駅までノンストップの列車の運転は戦後初。

桂駅
かつら
Katsura
所在地 京都市西京区川島北裏町97番地2
北緯34度58分45.74秒
東経135度42分11.79秒
駅番号 ○HK-81
所属事業者 阪急電鉄
駅構造 地上駅（橋上駅）
ホーム 3面6線
乗降人員
-統計年度- 55,288人/日
-2017年-
乗降人員
-統計年次- （通年平均）45,634人/日
-2017年-
開業年月日 1928年（昭和3年）11月1日
乗入路線 2 路線
所属路線 ■京都本線
キロ程 38.0km（十三起点）
大阪梅田から40.4km
◄HK-80 洛西口 (1.7km)(2.1km) 西京極 HK-82►
所属路線 ■嵐山線
キロ程 0.0km（桂起点）
(1.4km) 上桂 HK-96►

ひりゆう（JCG Hiryu, FL-01）は、海上保安庁の消防船。
ひりゆうは横浜海上保安部所属の巡視船であり、原油タンカーやLNG船などの大規模な海上災害に対応が可能な日本国最大の消防船[。放水銃を7基装備し、双胴船型の船体と全旋回型の可変ピッチプロペラを採用し復原性と操船性を高めている。放水銃合計の最大放水量は毎分46,000ℓで、海水を消火剤として使用するが、災害状況に応じて化学消火剤（泡消火剤、粉末消火剤）なども使用可能なよう設計されている。船上火災の他、東京湾沿岸に乱立するコンビナート火災の対応も視野に入れた態勢が組まれていて運用されている。

本船は、昭和43年度計画で建造された「ひりゆう」の代船として設計された。双胴船体に背の高い放水塔を載せて、その上に伸縮式の放水銃を装備するというスタイルは、同船のものが踏襲されている。門型の放水塔は操舵室後方に配されており、伸縮式放水筒のほかに主機・補機の排ガス管も組み入れられている。外洋での堪航性能向上のため、乾舷を高く取って、胴間連結部下部への波浪衝撃緩和を図るとともに、シアも大きく取った。また造波抵抗軽減のため、船首部はバルバス・バウとされた。

放水時の操船・船位保持性能確保のため、推進器としては旋回式可変ピッチ・プロペラを採用した。これは海上保安庁の船艇として初の試みであったが、横移動やその場回頭性能に優れ、操船性能の飛躍的な向上をもたらした。主機関としては、増速機付き中速ディーゼルエンジン（連続最大出力2,000馬力 / 1,470 kW）を搭載する。これはユニバーサル・ジョイントを介して旋回式可変ピッチ・プロペラを駆動するとともに、増速機を介して消防ポンプ（1,500m³/hr×1.5 MPa）2基も駆動する。なお主機関および推進器の制御は、操舵室の機関制御盤および操船スタンドで行う。

主電源としてはディーゼル発電機（出力125 kVA）2基を搭載し、航海時には1基、出入港および消火活動時には2基で運転する。

装備
消防装置としては下記のような装備を有する。

放水筒
伸縮式放水塔（毎分5,000リットル; 泡消火液・水兼用）×2基
放水甲板（毎分7,000リットル; 泡消火液・水兼用）×2基
上部船橋甲板（毎分20,000リットル; 水専用）×1基
上甲板船首部（毎分1,000リットル; 泡消火液・水兼用）×2基
粉末放射銃（毎秒45キログラム）×1基
自衛噴霧ノズル
毎分190リットル×17本
毎分110リットル×5本
このうち、伸縮式放水塔は、最大伸張時には海面上約27メートルに達する。また自衛噴霧ノズルは船橋周りを重点として、居住区画を含む上部構造物全体を覆えるように配置されているが、消火活動時の視界確保のため、噴霧高さを高低2段に切り替え可能である。なお消火剤としては、泡原液を約22,000リットル、粉末消火剤を約5,100 kg搭載する。

これらの消防操作は、操舵室の操作盤で使用する放水筒および消火剤を選択すれば、あとはポンプの起動から関係弁の開閉、消火剤放出までを自動で行えるようになっている。各放水筒の作動状況や、監視カメラを通じた火災状況は2面の船内モニターで監視可能となっている。また可燃性ガスや有毒ガスを検出するためのガス検知装置を装備しており、可燃性ガスに対しては赤外線式ガス分析計で5ヶ所の濃度を自動検出し、濃度の推移を表示することができる。また有毒ガスについては、全5ヶ所の捕集所のうち1ヶ所あたり3種のガスを同時検出可能となった。

また炎上する大型タンカーを迅速に曳航するため、後部上甲板には40トンの曳航フックを備えている。なお作業の省力化および防爆性能向上のため、甲板機器は全て油圧作動とされた。

運用
運用実績は良好であり、先代のひりゆう型を更新するための同型船建造も検討されたが、巡視船の更新が優先されたために実現しなかった。仮に今後実現したとしても、多少の改設計を施した準同型船になると予測されている。

2011年3月11日の東北地方太平洋沖地震で、千葉県市原市にあるコスモ石油製油所のLPGタンクが爆発炎上した。発生時横浜にいたひりゆうと巡視艇あわなみが急行したが、ガスが漏れ続けている状態で消火すると、周辺地域・海域にガスが流れ出る恐れがあった。火がついたタンクは燃やしたまま、延焼を防ぐための冷却放水を行った。燃焼が安定してきたため、12日の夕方にひりゆうは放水から離れた。最終的な鎮火は21日であった。

登場作品
『BRAVE HEARTS 海猿』
左翼エンジンが爆発したボーイング747-400が東京湾内に海上着水することを受け、着水する海域の近くで待機する。そして、着水成功後に右翼エンジンから火災が発生すると消火活動にあたり、消防艇「みやこどり」「まつかぜ」とともに放水を行う。
『劇場版コード・ブルー ｜ドクターヘリ緊急救命』
海ほたるの岸壁に衝突したフェリーの消火活動にあたる。劇中では、PL66 しきね と共に、CGではあるが登場している。

ひりゆう
基本情報
建造所 日本鋼管鶴見工場
運用者  海上保安庁
船種 消防船
前級 ひりゆう型 (初代)
船歴
発注 平成8年度
起工 1997年3月18日
進水 1997年9月5日
竣工 1997年12月24日
要目
総トン数 322トン
全長 35.1 m
幅 12.2 m
深さ 5.5 m
主機 ディーゼルエンジン×2基
出力 4,000馬力
推進器 旋回式可変ピッチ・プロペラ×2基
速力 14ノット

2009年に西武から譲渡された元新101系で、クモハ5000形-クモハ5100形の2両編成。2010年1月20日より「流馬」（3代目）、2011年3月11日より「流星」（3代目）、2012年3月14日より「あかぎ」（2代目）、2012年12月3日より「若葉」（3代目）、2013年12月6日より「なの花」（3代目）が、それぞれ営業を開始した。西武時代に種別幕だった表示器には「ワンマン」と表示している。なお、「流馬」は2018年8月23日より塗装が変更され、「さくら」となった。

クモハ5003-クモハ5103（「あかぎ」） - 元クモハ277-クモハ278。
5004編成は1979年東急車輛製造製、それ以外の4編成は1982年西武所沢車両工場製。

つくばエクスプレス開業後の流山線の合理化の一環として、定期列車を終日ワンマン運転の2両編成にするために、2009年以降、新101系の2両編成を譲受したもの。編成両車とも制御電動車で、形式は馬橋寄り車両がクモハ5100形、流山寄り車両が主制御器と菱形パンタグラフ2基を装備したクモハ5000形である。譲受に際しては、ワンマン運転対応改造に加え、前面行先表示器のLED化が実施されている。なお、3000形とはMMユニットの向きが逆である。

2009年に5001編成（後の「流馬」→「さくら」）が武蔵丘車両検修場で改造され、6月17日に流鉄カラーとなり同所から南入曽車両基地まで移動の後、6月22日に新秋津駅から馬橋駅まで甲種輸送された。

流山線入線後に愛称板の取り付けと行先表示器のLED化が行われた。西武時代に種別幕だった表示器には「ワンマン」を表示する。他にも「各駅停車」「BEER列車」も表示する。

2009年度冬からの運行開始が駅の掲示板で告知された後、2010年1月23日のダイヤ改正に先がけ、同月20日に営業運転が開始された。

5002編成は2010年度に導入が予定され、 2010年9月に車両が甲種輸送された後、翌2011年3月11日に「流星」として営業運転が開始された。

2011年10月には5003編成が甲種輸送され、2012年3月14日に2代目「あかぎ」として営業運転が開始された。

2012年9月には5004編成が甲種輸送され、3代目「若葉」として12月3日から営業運転開始された。

2013年9月には5005編成が甲種輸送され、3代目「なの花」として12月6日から営業運転開始された。これにより、全5編成が出揃い、在来形式をすべて置き換えた。

なお、5003編成は2011年6月5日に西武鉄道の武蔵丘車両検修場で開催された「西武・電車フェスタ2011 in 武蔵丘車両検修場」にて、本系列への改造途上の状態で展示されている。

5001編成は全般検査入場のため、2017年7月30日のさよなら運転をもって「流馬」としての運転を終了。2018年8月23日より、新塗装「さくら」として営業運転に復帰した。

天拝山駅（てんぱいざんえき）は、福岡県筑紫野市大字立明寺にある、九州旅客鉄道（JR九州）鹿児島本線の駅である。駅番号はJB09。駅周囲は田畑が多い。

駅構造
相対式ホーム2面2線を有し、東側のみに駅舎及び改札口を持つ地上駅である。駅舎は跨線橋下に設置されている小ぶりな駅舎です。互いのホームは跨線橋で連絡しているがエレベーターはないため階段での移動となる。

JR九州鉄道営業が駅業務を行う業務委託駅であり、早朝や夜間は駅員が不在となる。マルスはないがPOS端末が設置されている。当初は近距離切符用自動券売機及び簡易型自動改札機が設置されていたが、JR九州標準の自動改札機に置き換えられた。改札機は3台。SUGOCAの利用が可能であるが販売は行われておらず、チャージのみ取り扱う。待合室は設置されていません。

なお、イオンモール筑紫野側（駅西側）には改札口が無い。その為、同店へ向かう場合は東側にある駅舎内の改札口を一旦出て、踏切を渡る必要がある。

駅名は当駅西側に位置する、万葉集にも詠われた天拝山に由来するが、同山への登山口は二日市駅の方が近い。

のりば
のりば 路線 方向 行先
1 JB鹿児島本線 下り 久留米・大牟田・佐賀方面
2 上り 博多・小倉方面

駅周辺
筑紫野市役所
福岡県筑紫野警察署
筑紫税務署
筑紫野太宰府消防組合消防本部・筑紫野消防署
朝倉街道郵便局
石崎幼稚園
福岡ヤクルト工場
日本たばこ産業九州工場
筑紫野市立街道保育所
石崎公民館
福岡県立筑紫高等学校
筑紫野市立筑紫野中学校
福岡県立福岡視覚特別支援学校
福岡県赤十字血液センター
福岡大学筑紫病院
西鉄天神大牟田線朝倉街道駅 - 本駅から東へ徒歩約5分程度
イオンモール筑紫野
ゆめタウン筑紫野
天拝山

1989年（平成元年）3月11日 - 開業。
2009年（平成21年）3月1日 - ICカードSUGOCAの利用が開始される。

天拝山駅
てんぱいざん
Tempaizan
◄JB08 二日市 (1.9km)(3.6km) 原田 JB10►
所在地 福岡県筑紫野市大字立明寺643-2
北緯33度28分54.73秒 東経130度31分49.2秒
駅番号 JB  09 
所属事業者 九州旅客鉄道（JR九州）
所属路線 JB鹿児島本線
キロ程 94.3km（門司港起点）
電報略号 テイ
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 2,680人/日（降車客含まず）
-2018年-
開業年月日 1989年（平成元年）3月11日
備考 業務委託駅

JR西日本「SETOUCHI TRAIN」115系

JR西日本岡山支社は1せとうちエリアを走るふるさとおこし列車「SETOUCHI TRAIN」を運行。115系1編成(3両編成)に特別デザインを施し、岡山地区の山陽本線を中心に、2022年3月頃まで3年間の運行を予定している。

「SETOUCHI TRAIN」は岡山・備後エリアならではの「いいもの」を探し、さまざまな活動を通して魅力発信を行う「ふるさとおこしプロジェクト」、せとうちエリアの新たな魅力を生み出すことで地域の活性化をめざす「せとうちパレットプロジェクト」の一環で運行される。「マリメッコ」「ムーミン」のデザインを手がけるなど世界で活躍するテキスタイルデザイナー、鈴木マサル氏がデザインを担当し、瀬戸内海ブルーを基調に、穏やかな海と多島美、せとうちエリアを走る電車を車体にデザインした。

せとうちエリアの「いいもの」や地域・観光の情報を発信。美しい観光地やおいしい食べ物、特産品などをPRし、エリア外からお越しいただく方々だけでなく、岡山の皆様にも改めて地元の良さを知ってもらう。

列車は2022年3月頃まで、岡山・福山地区の山陽本線(姫路～岡山～三原間)、伯備線(岡山～新見間)、赤穂線(播州赤穂～岡山間)、瀬戸大橋線・宇野みなと線(岡山～児島・宇野間)、福塩線(福山～府中間)で運行予定。

　「SETOUCHI TRAIN」
（1）使用車両
　115系電車 1編成（3両編成）
（2）車両外装
　瀬戸内海のおだやかな海と多島美を印象的にあしらい、瀬戸内海ブルーを基調にしたデザインで、視覚的にせとうちエリアの魅力を感じることができるデザインとしています。　

（3）車内（座席デザインなど）
　地域の皆様と連携し、せとうちエリアの「いいもの」や地域・観光の情報を、広告スペースなどを活用して発信しておりますが、このたび、新たに座席デザインについても車両外装にあわせ、リニューアル。

2　デザイン
　「マリメッコ」や「ムーミン」のデザインを手がけるなど世界で活躍する、鈴木マサル氏が担当。JR西日本岡山支社ふるさとおこしプロジェクト関連では、岡山駅構内おみやげ店舗のショッピングバッグやJR PREMIUM SELECT SETOUCHI「せとうちのおいしいシリーズ」のパッケージなどのデザインを手掛けていただいています。

　鈴木 マサル氏／テキスタイルデザイナー
　2002年、有限会社ウンピアット設立。2004年からファブリックブランドOTTAIPNUを主宰。自身のブランドのほか、マリメッコ、カンペール、ユニクロ、ファミリア、Zoffなど国内外のさまざまなメーカー、ブランドから作品をリリース。2016年 ミラノで開催されたMilan Design Week 2016にてアイシン精機ブースのテキスタイルインスタレーションを手がけ、Milan Design Award 2016「BEST ENGAGEMENT by IED」を受賞。誠文堂新光社より作品集「鈴木マサルのテキスタイル」を出版。2017年 三菱地所アルティアムにて展覧会「鈴木マサルのテキスタイル展」を開催。東京造形大学造形学部デザイン学科教授。

横浜港駅（よこはまみなとえき）は、神奈川県横浜市中区新港町に所在していた日本国有鉄道（国鉄）東海道本線貨物支線（通称横浜臨港線）の鉄道駅である。

駅構造
1959年（昭和34年）頃の新港埠頭・横浜港駅構内図、図の左下が東横浜駅に通じる、現在の汽車道、右下方向が後に山下埠頭へ通じる
東横浜駅から港一号橋梁 - 港三号橋梁を通じて新港埠頭へ西側から線路が通じ、万国橋の前のあたりに駅本屋や信号扱所が置かれていた。2本の突堤にある岸壁や倉庫の前まで分岐して線路が引き込まれる構造となっていた。旅客ホームは四号岸壁の上屋沿いに設けられており、駅本屋からは約400m離れていた。駅本屋近くで分岐して新港橋を渡って税関構内へ引き込まれる線路があり、1965年（昭和40年）にこの線路から延長されて山下埠頭駅までが開通した。

横浜港では、幕末の開港以来順次埠頭の整備を進めてきたが、西波止場・大桟橋・東波止場の整備でもなお艀を経由した荷扱いを解消するに至っていなかった。このためさらなる拡張が計画され、西波止場よりも西側に埋め立てを行って新港埠頭を増設する工事に1899年（明治32年）5月に着手された。この埠頭は、1914年（大正3年）に完成した。この埠頭へ、初代横浜駅（1915年に桜木町駅に改称）から臨港鉄道を乗り入れる工事も行われた。大岡川の河口沖合に2つの細長い人工島を造成し、その間に橋を架けて新港埠頭のある人工島へ乗り入れる構造とされた。また新港埠頭からさらに新港橋梁を渡って本土側へ線路が延長され、横浜税関構内まで伸びる構造となっていた。

新港埠頭内の線路の敷設工事は、1908年（明治41年）6月から1914年（大正3年）3月までかけて実施された。横浜駅から新港埠頭への線路は複線で敷設されており、そのまま新港埠頭中央付近まで延長されて、各岸壁や倉庫の前まで分岐して引き込まれる構造となっていた。60ポンドレールを使用し、橋との連絡などで必要な個所以外は水平で、最小曲線半径は4.5チェーン（約90m）、分岐器は8番もしくは10番を使用していた。構内に敷設された線路の総延長は740チェーン91リンク（約14,900m、橋梁上を含まない）、転轍器91組、クロッシング85組、シーサスクロッシング2組、ダブルスリップスイッチ1組、ダイヤモンドクロッシング11組、車止9か所、車輪止め33か所が設置されていた。さらに貨車用の15フィート転車台（ターンテーブル）11台、12フィート転車台2台、トラバーサー3台、計重台6台が設置されていた。また鉄道用の線路以外に、クレーンを動かすための線路も敷設されていた。クレーン用の線路を含めない総工費は、215,292.059円であった。

この設備が初めて使用されたのは、台風によって東海道本線が不通になったことにより名古屋・清水から臨時に手配した船舶を横浜港新港埠頭まで運航した時に、仮設した横浜埠頭の駅から横浜駅まで乗客を輸送した際で、1910年（明治43年）8月15日であった。しかし実際に貨物輸送に使用されるには時間がかかり、貨物の試験輸送などを行ったうえで正式には1911年（明治44年）9月1日に横浜港荷扱所として開設された。しかし貨物列車の運行にはつきものの入換作業を行う操車場を埠頭内に建設する余地がなく、横浜駅で入換を行うこととして開業したが、実際には横浜駅でも操車場を増設する余地はなかった。このため後に高島駅が開設されて、これにより本格的に海陸連絡設備としての供用が開始された。

1915年（大正4年）8月15日に、それまでスイッチバック式であった横浜駅を通過式に改良するために、2代目の位置に横浜駅が開設され、初代横浜駅は桜木町駅に改称した。さらにその後の改良工事により、同年12月30日に桜木町駅のうち貨物取扱設備が分離されて東横浜駅として独立した。この結果、横浜港駅は東横浜駅から延長した先にある駅となった。

その後、1920年（大正9年）7月23日付で正式に駅となり、横浜港駅となった。この際に新港埠頭4号岸壁の脇に旅客用のプラットホームが設置され、日本郵船および東洋汽船のサンフランシスコ航路出航日に合わせて乗船客と見送り客を輸送するために、東京駅からのボート・トレインが2往復運転されるようになった。4号岸壁には、1914年（大正3年）に外国航路用の建物が建てられていたが、これは関東大震災で倒壊し、1927年（昭和2年）に全長170mの四号上屋として再建された。2階に旅客待合室、食堂、貴賓室、携帯品検査所、1階に貨物置場、旅行荷物検査所、貴重品置き場などが設けられ、この上屋に面して横浜港駅のプラットホームが設置されていた。

第二次世界大戦勃発後は対米航路の運航が中止となった。大戦前の最後のボート・トレインの運行は明らかでないが、最後の対米航路出航が1941年（昭和16年）7月18日の浅間丸であることから、この日ではないかとされている。開戦後は、1942年（昭和17年）4月1日から海軍関連専門の駅として使用された。大戦末期には横浜市は繰り返し空襲を受けたが、横浜港駅は信号扱所を焼失した程度で、駅本屋や構内の線路は無事であった。

第二次世界大戦後は連合国軍が進駐を開始し、横浜港駅を含む新港埠頭は接収されて、進駐軍専用に使用された。アメリカ本土から船舶で輸送されてきた大量の補給物資が陸揚げされて山積みされていたとされる。埠頭にある倉庫群も接収され、常温倉庫には缶詰類、冷凍倉庫には冷凍食品などが大量に保管されて、横浜港駅から冷蔵車などで発送された。朝鮮戦争に際しては、戦死者の遺体収容庫としても使用されていた。1956年（昭和31年）5月10日に埠頭返還書に調印され、日本側による使用が再開された。

第二次世界大戦後、対米航路の運航が再開され、新港埠頭の返還により横浜港駅へのボート・トレインの運行も再開された。大戦後最初のボート・トレインは、1957年（昭和32年）8月28日の氷川丸出航に合わせたものであった。しかし海外旅行は航空機使用の時代に急速に移り変わっていき、1960年（昭和35年）8月27日の氷川丸出航に合わせて運行されたボート・トレインを持って運行が終了となった。

1965年（昭和40年）7月1日に、横浜港駅からさらに延長して山下埠頭駅までの路線が開通した。この路線は1958年（昭和33年）の山下埠頭の完成に伴って計画されたものであったが、経路がどうしても山下公園を通らざるを得ないところから、景観上の問題があるとして反対運動を受けて開通が遅れていた。山下公園のもっとも山側を高架線で通過し、景観に配慮してラーメン・ゲルバー構造の高架橋を建設することで、ようやく開通した。しかし、既に貨物輸送はトラックに移り変わっていく時代であり、遅すぎる開業となった。

輸送が次第にトラックに移り変わっていくとともに、港湾の荷役も、それまでの雑多な貨物を一手に引き受ける埠頭から、物資別の専用埠頭に移り変わっていくことになり、また鉄道貨物輸送も石油輸送やコンテナ輸送など一部の輸送に特化して行く時代を迎えた。これにより横浜臨港線の輸送も衰退していくことになった。先に信号場化されていた東横浜信号場との間では、1981年（昭和56年）1月29日に上り線の線路が切断されて単線化され、翌1月30日東横浜信号場が廃止となった。さらに1982年（昭和57年）11月15日に横浜港駅も廃止となり、横浜港信号場となった。山下埠頭への貨物輸送のみが継続されていたが、この輸送も1986年（昭和61年）11月1日に廃止となり、高島信号場より南の路線が全廃となった。ただし、書類手続き上は横浜港信号場までの旅客営業が残存しており、翌1987年（昭和62年）3月31日の国鉄最後の日に書類上の処理が行われて旅客営業も正式に廃止となっている。

廃止後は横浜みなとみらい21計画にしたがって跡地の開発がすすめられた。一方、市制100周年・開港130周年を記念して1989年（平成元年）に行われた横浜博覧会の会場ともなり、この際にまだ線路の残されていた横浜港駅付近の臨港線を利用してレトロ気動車の運行が行われた。

博覧会終了後は、1996年（平成8年）7月20日に旧旅客ホームが復元・保存されて赤レンガパーク内で一般公開された。このホームは、長さ55mほどが残されて、Y字の屋根柱は新製されたものである。1997年（平成9年）7月19日には、旧東横浜駅から横浜港駅へ通じる線路を通していた細長い人工島とその間に架かる3つの橋の遊歩道としての整備が完了して一般に公開され、汽車道となった。また、2000年（平成12年）には山下埠頭までの貨物線のうち山下公園内の区間の撤去が完了し、2002年（平成14年）3月2日には新港橋梁から山下公園までの区間が遊歩道として整備され山下臨港線プロムナードとして公開された。

1910年（明治43年）8月15日：臨時に旅客列車に供用。
1911年（明治44年）9月1日：横浜 - 横浜港荷扱所間開通に伴い横浜港荷扱所として開設。
1915年（大正4年）
8月15日：初代横浜駅が桜木町駅に改称し、隣接駅が桜木町駅となる。
12月30日：桜木町駅の貨物扱い施設が東横浜駅として分離独立、隣接駅が東横浜駅となる。
1920年（大正9年）7月23日：横浜港駅に昇格、旅客扱いを開始しボート・トレインの運行が始まる。
1965年（昭和40年）7月1日：横浜港 - 山下埠頭間開通。
1974年（昭和49年）10月1日：営業範囲が、以下に限定した「旅客、小荷物、車扱貨物」となる。
東京駅-横浜港駅間に運転する汽船連絡列車による旅客
輸出入に係る小荷物および車扱貨物（危険品を除く）・在日米軍車扱貨物
1976年（昭和51年）4月1日：営業範囲が、以下に限定した「旅客、車扱貨物」となる。
東京駅-横浜港駅間に運転する汽船連絡列車による旅客
車扱貨物（危険品を除く）・在日米軍車扱貨物
1979年（昭和54年）10月1日：東横浜駅が廃止、東横浜信号場に変更。
1981年（昭和56年）
1月29日：東横浜信号場 - 横浜港間単線化。
1月30日：東横浜信号場廃止、隣接駅が高島駅となる。
1982年（昭和57年）11月15日：横浜港駅が廃止となる。横浜港信号場がその位置に設置される。
1986年（昭和61年）11月1日：山下埠頭への輸送が終了し、横浜港信号場廃止。ただし、旅客輸送が書類上残存する。
1987年（昭和62年）3月31日：高島駅（同日、高島信号場から再昇格） - 横浜港信号場間の書類上の旅客営業が正式に廃止

横浜港駅
よこはまみなと
Yokohamaminato
◄高島 (4.3km)(2.0km) 山下埠頭►
所在地 神奈川県横浜市中区新港町
北緯35度27分12.7秒
東経139度38分21.8秒
所属事業者 日本国有鉄道（国鉄）
所属路線 東海道本線貨物支線
キロ程 4.3km（高島起点）
駅構造 地上駅
開業年月日 1911年（明治44年）9月1日
廃止年月日 1986年（昭和61年）11月1日
備考 横浜港荷扱所として開設
1920年（大正9年）7月20日横浜港駅開設
1982年（昭和57年）11月15日横浜港信号場となる

フォード・サンダーバード 1956　初代(1955-1957、クラシック・バーズ、リトル・バーズ）

第1世代
第1世代は、1954年のデトロイト自動車ショーに登場し、1955年の初年で目標10,000台に対し、16,000台以上を販売した。この車は標準で取り外し可能な、グラスファイバー製のハードトップを装備していた。ファブリック製のコンバーチブルはオプション設定であった。エンジンは292YブロックのV8で、排気口を2ピースのリア・バンパーの間に取り回していた。1956年モデルは、スペア・タイヤが車外（トランク外側）に取り付けられ、トランクスペースが拡大した。また、排気口はバンパー・エンドに位置が変更された。

車内の換気向上のため、前輪の後ろに通気口が設けられた。また、後部の視認性向上のため、ハードトップに「ポートホール」と呼ばれる窓が無償で設定された。また、この年、312YブロックのV8エンジンがオプション設定され、販売も1万5千台を上回った。1957年は、過激なスタイリングに一新された。

フロントバンパーの形状変更、グリル、テイルフィンは延長されて、大型のテール・ライトが装備された。スペア・タイヤは再び車内に収納され、垂直に収納できるように設計が成された。エンジンは292と312が用意されていたが、312には更にチューンが施され、数台のスーパーチャージャー仕様も生産された。この年の販売は2万1千台を越えた。1957年型がフォードとしては最後の2シーターモデルとなり、1982年の小型スポーツカーが販売されるまで、製造されることはなかった。

戦後、アメリカで一大ブームとなった欧州製スポーツカーに対抗して、GMは1953年にシボレーコルベット、通称C1を発売したが、そのC1に対するフォードの回答がサンダーバードだった。
　1955年、C1より2年遅れて登場した、スタイリッシュな2ドアロードスターボディにV8エンジンを搭載したそれは、直6エンジンを搭載していたC1に対する明らかなアドバンテージだった。
　この初代サンダーバードが造られたのは1955年から57年のわずか3年間だったが、それでも歴史に名を残すほどの、抜群の知名度がある。だからこそ後に、フォード自身がこのモデルのリバイバル車を登場させた。

　搭載されたエンジンは、292cuinV8、さらには312cuinV8、そして超レアな312cuinスーパーチャージャー。どれも当時としてはパワフルなエンジンであり、312cuinスーパーチャージャーは当時のモータースポーツにも使用されたほどだった。

鴫野駅（しぎのえき）は、大阪府大阪市城東区にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の駅である。JR西日本の駅番号は片町線（学研都市線）がJR-H40、おおさか東線がJR-F07。Osaka Metroの駅番号はI19。

所在地はJR西日本が鴫野西五丁目、Osaka Metroが鴫野東一丁目となっている。

乗り入れ路線
JR西日本の片町線（学研都市線）・おおさか東線と、Osaka Metroの今里筋線が乗り入れており、接続駅となっている。JRの駅は特定都区市内制度における「大阪市内」に属しており、片町線（学研都市線）には「JR-H40」、おおさか東線には「JR-F07」の駅番号が設定されている。また地下鉄の駅には「I19」の駅番号が設定されている。

JR西日本：高架駅で、1階が切符売り場やコンコース、2階が乗り場となっている。かつてはみどりの窓口が存在したが、2018年11月30日に営業を終了し12月1日よりみどりの券売機プラスが稼働した。カーブ上のため早朝・夜間の乗降時には電車とホームの間からパトランプが点灯する。

元々は相対式ホーム2面2線で、京橋・北新地方面ホームは将来的に島式ホームにも転用できる構造となっており、ホーム端の一部は転落防止のため金網で簡易的に仕切ってあるだけであった。このホームより南側で2011年8月より学研都市線を2線分移転する工事が着工され、2015年3月29日に京橋・北新地・尼崎方面のりばを新設の4番のりばへ移行され、旧2番のりばは使用中止となった。

また、2017年2月4日に四条畷・松井山手方面のりばは仮設ホームが設置されるうえで一時的に2番のりばへ移行され、1番のりばは使用中止となった。その後、2018年5月20日に四条畷・松井山手方面のりばは3番のりばに移行され、再び2番のりばは使用中止となった。この際、学研都市線の場内信号機と出発信号機が撤去されて停留場となり、城東貨物線との線路配線上の分岐駅は、隣の放出駅となった。

完成後、南側から新設ホーム（相対式ホーム）が学研都市線（京橋方面）、既存ホーム（島式ホームへ転用）が学研都市線（放出方面）とおおさか東線（新大阪方面）、既存ホーム（相対式）がおおさか東線（放出方面）の、3面4線となった。2019年3月の全線開通以降は当駅ー放出駅間は学研都市線とおおさか東線との重複区間となり、当駅では学研都市線木津方面行きとおおさか東線新大阪方面行きとで対面乗り換えが可能となっている。

直営駅であるが駅長は配置されておらず、放出駅が当駅を管理している。

のりば
のりば 路線 方向 行先
1 F おおさか東線 下り 放出・久宝寺方面
2 上り 新大阪方面
3 H 学研都市線 四条畷・松井山手方面
4 下り 京橋・北新地・尼崎方面

駅周辺
JR鴫野駅の東側には今里筋がある（今里筋の地下に地下鉄鴫野駅が設置されている）。

城東鴫野東郵便局
城東新喜多東郵便局
城東中央病院
ボバース記念病院
大阪市立城東小学校
大阪市立鴫野小学校
大阪市立城陽中学校
コノミヤ鴫野店
南鴫野商店街
日本圧着端子製造本社
タカラスタンダード本社
大日寺
八坂神社
鴫野・今福古戦場碑

バス路線
大阪シティバス
鴫野駅前停留所
35号系統：杭全 行／守口車庫前 行
鴫野停留所
35号系統：杭全 行／守口車庫前 行
46号系統：天満橋 行／焼野 行
隣の駅
西日本旅客鉄道（JR西日本）
H 学研都市線（片町線）
■快速・■区間快速
通過
■普通
放出駅 (JR-H39) - 鴫野駅 (JR-H40) - 京橋駅 (JR-H41)
F おおさか東線
■直通快速
通過
■普通
JR野江駅 (JR-F06) - 鴫野駅 (JR-F07) - 放出駅 (JR-F08)
大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
I 今里筋線
蒲生四丁目駅 (I18) - 鴫野駅 (I19) - 緑橋駅 (I20)
( ) 内は駅番号を示す。
かつて存在した路線
西日本旅客鉄道（JR西日本）
片町線貨物支線（城東貨物線）
鴫野駅 - 神崎川信号場

1932年（昭和7年）11月1日：国有鉄道片町線の放出駅 - 京橋駅間に鴫野信号場開設。
1933年（昭和8年）9月1日：鴫野信号場が駅に格上げされ、国有鉄道鴫野駅開業。
1962年（昭和37年）：高架化。片町線で最初に高架化された駅である。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅となる。
1988年（昭和63年）3月13日：路線愛称の制定により、「学研都市線」の愛称を使用開始。
2003年（平成15年）11月1日：ICカード「ICOCA」の利用が可能となる[1]。
2006年（平成18年）12月24日：大阪市営地下鉄今里筋線の駅が、同線開業と同時に設置される。
2011年（平成23年）
3月8日：JR宝塚・JR東西・学研都市線運行管理システム導入。接近メロディ導入。
8月 - おおさか東線乗り入れの準備の一環として2番のりばの南側にて高架ホームの設置工事が開始される。
2015年（平成27年）3月29日：4番のりばの使用を開始。京橋方面のりばを4番のりばに変更し、2番のりばの使用を中止。
2017年（平成29年）2月4日：仮設ホームが設置され、2番のりばの使用を再開。これにより、1番のりばの使用を中止。
2018年（平成30年）
3月17日：学研都市線に駅ナンバリングが導入され、使用を開始する。
4月1日：大阪市交通局の民営化により、今里筋線の駅は大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の駅となる。
5月20日：3番のりばの使用を開始。四条畷・松井山手方面のりばを3番のりばに変更し、2番のりばの使用を再び中止。
11月30日：この日をもってみどりの窓口の営業が終了。
12月1日：みどりの券売機プラスが使用を開始。
2019年（平成31年）3月16日：おおさか東線の放出駅 - 新大阪駅間が開業し、乗り入れを開始。

JR 鴫野駅
しぎの
Shigino
Wikimedia | © OpenStreetMap
所在地 大阪市城東区鴫野西五丁目2-20
北緯34度41分33.59秒
東経135度32分42.8秒
所属事業者 西日本旅客鉄道（JR西日本）
電報略号 シキ
駅構造 高架駅
ホーム 3面4線
乗車人員
-統計年度- 10,064人/日（降車客含まず）
-2018年-
開業年月日 1933年（昭和8年）9月1日
乗入路線 2 路線
所属路線 H 片町線（学研都市線）
駅番号 JR-H40
キロ程 43.2km（木津起点）
◄JR-H39 放出 (1.6km)(1.6km) 京橋 JR-H41►
所属路線 F おおさか東線
駅番号 JR-F07
キロ程 9.4km（新大阪起点）
◄JR-F06 JR野江 (1.8km)(1.6km) 放出 JR-F08►
備考 直営駅
みどりの券売機プラス 設置駅
阪 大阪市内駅

オート三輪（オートさんりん）は、三輪自動車の貨物自動車である三輪トラックを指す。日本で用いられる呼称。

軽便・安価で、悪路と過積載に強く、小回りの利く特性から、日本では1930年代から1950年代に隆盛を極めたが、その後、より価格性能比に勝る四輪トラックの登場により取って代わられ衰退した。

オート三輪など前一輪後二輪のものは斜め前に引く力に弱い。特に旋回中にブレーキを使った場合、制動による慣性力と遠心力の合成により斜め前に力が働き、前一輪では横方向に踏ん張りが効かず内側後輪が持ち上がる。多くはハンドルとブレーキを戻せば避けられるが、ハンドルを切りパニックブレキをかける事でより回転が増し容易に横転する。

「オート三輪」の呼称は、自走式、つまりエンジン付き三輪車の意味で、日本で三輪車の多数派であったトラック、ないしは、その派生形の貨物車を指す語として定着している。客室を架装してタクシーにも使用された例があり、極まれに乗用登録のものも見られるが、極めて例外的なものである。またそのため、当初ーから乗用車として設計された3輪式乗用車（例　ダイハツ・Beeや、富士自動車(現・コマツユーティリティ)・フジキャビン、イギリスのリライアント、ボンドなど）は、トラックシャシをベースとしているわけではないため、通常「オート三輪」とは呼ばれない。

日本ではオート三輪が第一次世界大戦後に独自発生し、当時の国情に合致し、独特の発展を遂げた。この日本の「オート三輪」はオートバイの延長線上に案出されたことによる自然発生的な簡易車両だった。

出町柳駅 叡山電鉄

出町柳駅（でまちやなぎえき）は、京都府京都市左京区にある、叡山電鉄・京阪電気鉄道の駅。駅番号は京阪電気鉄道がKH42、叡山電鉄がE01。

「出町柳」で鴨川左岸（東側）の当駅周辺の地名として定着しているが、元は出町と柳の二つの地名を合わせた駅名である。出町は鴨川右岸（西側、上京区側）の河原町今出川付近一帯を指す俗称、柳は鴨川左岸（東側、左京区側）の当駅周辺の字である（なお、叡山電鉄側の現所在地が「左京区田中上柳町」、京阪電鉄側の現所在地が「左京区田中下柳町」である）。

利用可能な鉄道路線
叡山電鉄
叡山本線（駅番号：E01） 宝ヶ池・八瀬比叡山口・鞍馬方面
京阪電気鉄道
鴨東線（駅番号：KH42） 三条・枚方市・京橋・淀屋橋・中之島線方面
京阪本線（淀屋橋 - 三条）と鴨東線（三条 - 出町柳）は三条駅を介して一体的なダイヤが組まれているため事実上、京阪本線の一部である。

駅構造
駅舎は1993年（平成5年）6月24日に竣工した「京阪出町柳ビル」で、かつては叡山電鉄本社もこのビル内に置かれていた（2014年に現在地の修学院駅前へ移転）。地上にある叡山電鉄の駅と、地下にある京阪電気鉄道へのメイン出入口が一体となった構造である。

駅施設としては、地上1階に叡山電鉄のホームおよび駅施設・京阪の入口・バスターミナル、地下1階に京阪のコンコース、地下2階に京阪のホームがある。

叡山電鉄の駅開業時点から1976年3月31日までは、京都市電今出川線の加茂大橋電停が駅前の今出川通に存在し、接続路線となっていた。今出川線が廃止されてから京阪鴨東線開業までの13年あまりの間は、他の鉄道と接続しない孤立したターミナルだった。

叡山電鉄
櫛型ホーム4面3線を有する地上駅である。改札は1か所で、駅員配置駅となっており、自動改札機も設置されている。駅舎（京阪出町柳ビル）2階部分にはTSUTAYA出町柳駅店がある。以前までは叡山電鉄に一括賃貸されていたため叡山電鉄本社がフランチャイズ営業を行っていたようで、その際は、店名が「叡電出町柳店」であった。1階には京都バスターミナルに面した側にはロッテリアがあり、以前は、構内1番線ホーム側からも利用することが可能な構造となっていた。2009年12月末には、駅改装工事によって、駅ホームと改札外の間の壁がガラス張りとなり、改札外からも列車を見ることができるようになった。

京阪の駅の出入口はメインのものが叡電の改札前にあり上下エスカレータが備わっているほか、エレベーターは南西側の角近くにある。駅前の道路から構内はごくゆるいスロープになっていて、その先ホームまでは平面で、車椅子等での移動は容易である。

もともとの駅舎は仏堂形式の歴史ある建築物である。京阪鴨東線開業時に建設された新駅舎に隠されて表からは見えなくなったが、ホーム側の先からは旧駅舎を見ることができる。

1番線ホームは1両のみ、2・3番線ホームは2両編成の停車が可能である。かつては1番線も2両分の長さがあったが、八瀬比叡山口行がほとんど単行運転になったため、1両分が埋められて通路となっている。また、1番線乗車ホームはその先にも延びており、トイレへの通路となっている。なお、ホーム上屋は完全に整備されておらず、2両編成の場合は2両目が上屋からはみ出る。

鞍馬の火祭開催時は、鉄道の輸送力や鞍馬集落への収容に限りがあるため入場制限が行われる。そのため、発生する行列は、京阪出町柳駅の地下階段のあたりにまで長く伸びる。

のりば
1 ■叡山本線 八瀬比叡山口方面 （単式）
※ （1・2番線降車ホーム） （島式）
2・3 ■鞍馬線直通 市原・貴船口駅・鞍馬方面 （島式）
※ （3番線降車ホーム） （単式）

駅周辺
高野川 - 鴨川より東側
地上駅舎前から百万遍に通じる道や今出川通沿いに多少の商店や小規模事業所がある他は住宅地である。

下鴨警察署
京都少年鑑別所
京都田中郵便局
京都大学（吉田キャンパス）
京都情報大学院大学
京都精華学園中学校・高等学校
京都コンピュータ学院鴨川校
アンスティチュ・フランセ関西 (旧 関西日仏学館)[31]
百万遍知恩寺
吉田神社
柳月堂 - 名曲喫茶店とベーカリーショップ
高野川 - 鴨川より西側
地上駅舎前から西に向かうと高野川に掛かる河合橋と賀茂川に掛かる出町橋を渡る。橋の上からはすぐ南側に高野川と賀茂川の合流点を見ることができる（合流後は「鴨川」）。北側の川に挟まれた一帯（下鴨）は下鴨神社などがある昔からの住宅街である。
京都家庭裁判所
賀茂御祖神社（下鴨神社）
糺の森
在日本大韓民国民団京都府地方本部
橋を2本渡った先、賀茂川 - 河原町通はかつて京都電気鉄道（のち京都市電）出町線の終点があった所（青竜町）で、「種屋」「苗屋」と呼ばれる、農耕・園芸用品を扱う商店が広い道路の両側に並んでいたが、2000年代に入ってからは閉店している所が多い。かつては道路は一部が駐車場となっていたが、現在は「出町地下駐車場」が造られ昇降スロープと駐車場利用者用の階段とエレベーターが道の中央部に造られている。少し南側の河原町今出川交差点付近には銀行、パチンコ屋、飲食チェーン店などが目立つ。
河原町通 - 寺町通はさまざまな商店が並ぶ出町商店街である。桝形通りには出町商店街の一部である桝形アーケード街がある。寺町通の先は同志社大学や京都御所となる。
同志社大学（今出川校地）
同志社女子大学（今出川キャンパス）
同志社中学校
同志社幼稚園
京都御所
周辺の道路
今出川通
川端通
河原町通
下鴨本通

バス路線
京都市営バス・京都バス・京阪バスの路線が発着する。

京都市営バス
1989年までは今出川通のりばのバス停留所名が『賀茂大橋東詰』で、川端通のりばが『叡電前』だった。
また、徒歩で数分程度の場所に河原町今出川バス停がある。こちらは上述した系統のすべてが発着するほか、37系統・59系統・205系統も利用可能で運行本数も多い。
京都バス
1989年に京阪鴨東線が開業するまでは、大半が三条京阪発着であり、三条京阪 - 出町柳駅までは「リレーバス」と称されている時期があった。その当時は、京都バスで三条京阪 - 出町柳駅を乗車して叡山電鉄に乗り継ぐ場合ならびにその逆経路の場合、乗継割引が適用されていた。三条京阪からは乗車前に叡山電鉄連絡割引乗車券を京都バス案内所で購入、叡山電鉄からは出町柳駅改札で京都バスの割引乗車券を購入する方式であった。しかしその反面「リレーバス」と同じく2駅間を結んでいた京都市営バス(当時は1系統が叡電前－三条京阪前を河原町今出川－河原町三条経由で結んでいた。現在は当駅周辺で新葵橋→葵橋西詰→河原町今出川→出町柳駅前→新葵橋の一方循環運行)には、この制度は適用されなかった。当時この2駅を結ぶ路線は全て、京都バスは現在の鴨東線上の川端通経由、市営バスは河原町通経由であった。
京阪バス
ターミナルのりば
今出川通のりば（東行）
今出川通のりば（西行）

1925年（大正14年）9月27日 - 京都電燈が経営する叡山電鉄平坦線の駅として出町柳駅開業。
1934年（昭和9年）9月21日 - 室戸台風が来襲、駅名「出町柳」の語源になった柳の巨木が倒れ、復旧工事により撤去される。
1935年（昭和10年）6月29日 - 「鴨川水害」で駅が浸水、翌30日午前10時より運行再開。
1942年（昭和17年）3月2日 - 京都電燈が鉄道事業を京福電気鉄道に譲渡。京福電気鉄道叡山本線の駅となる。
1986年（昭和61年）4月1日 - 京福電気鉄道が叡山電鉄に鉄道事業を譲渡。叡山電鉄の駅となる。
1989年（平成元年）10月5日 - 京阪電気鉄道鴨東線開業により、同線の出町柳駅開業。
1993年（平成5年）6月24日 - 「京阪出町柳ビル」竣工、ビル内に叡山電鉄本社が入る（2014年まで）。
2006年（平成18年）
3月24日 - 京阪駅構内リニューアル。
3月29日 - 京阪駅構内に「けいはんインフォステーション」を設置。
2007年（平成19年）7月9日 - 京阪駅に自動定期券発行機の導入により定期券うりばを廃止。
2010年（平成22年）3月23日 - 叡山電鉄駅のコンコースを改装する。
2012年（平成24年）12月28日 - 京阪駅ホーム階段口に防火防炎シャッターを設置。
2013年（平成25年）12月26日 - 京阪駅の視覚障害者用誘導鈴を音声案内に更新。
2014年（平成26年）
4月10日 - 有料駐輪場「エコステーション21出町柳まちかど」が使用を開始。
6月26日 - 京阪駅ホームに異常通報装置設置使用開始[12]。
2015年（平成27年）1月9日～同月23日 - 京阪駅、ホーム階－コンコース間のエレベーター更新工事で使用停止。
2016年（平成28年）3月19日 - 京阪線、ダイヤ改正で日中時間帯に中之島駅 - 当駅間で運転されていた普通電車が枚方市駅折り返しに短縮され、この時間帯は当駅には準急・特急のみ来るようになった。
2017年（平成29年）
3月24日 - 叡山電鉄の駅構内トイレのリニューアル工事完成、使用開始。
3月25日 - 京阪の駅構内トイレのリニューアル工事完成、使用開始。
7月3日 - 京阪の駅構内定期券売り場、営業開始。
12月22日 -京阪の駅構内に外貨自動両替機を設置。
2018年（平成30年）5月14日～（7月末の予定） - 京阪駅の叡山乗り換え口－コンコース間のエスカレーター更新工事で順番に使用停止

叡山電鉄 出町柳駅
でまちやなぎ
Demachiyanagi
(0.9km) 元田中 E02►
所在地 京都市左京区田中上柳町32-1
駅番号  E01 
所属事業者 叡山電鉄
所属路線 叡山本線
キロ程 0.0km（出町柳起点）
駅構造 地上駅
ホーム 4面3線
乗降人員
-統計年度- 16,685人/日
-2017年-
開業年月日 1925年（大正14年）9月27日

愛知環状鉄道2000系電車

愛知環状鉄道2000系電車（あいちかんじょうてつどう2000けいでんしゃ）は、2002年（平成14年）に登場した愛知環状鉄道の直流近郊形電車である。

開業時から使用されていた100系を置き換えるために登場した電車。2002年から2009年にかけて2両編成20本40両全車が日本車輌製造で製造された。東海旅客鉄道（JR東海）の313系と共通部品を使い製造コストを抑えている。このため外装、内装において同系と類似点が多いのが特徴である。

制御電動車2100形（Mc・岡崎寄り）と制御付随車2200形（Tc'・高蔵寺寄り）で2両編成を組む。車両番号の下2桁は編成番号の数字と同一である（G1編成：Mc2101-Tc'2201）。機器構成は313系300番台をベースとしており発電ブレーキは搭載されていない。起動加速度は2.6km/h/sとされている。20本のうち4本 (G8 - G11) は冬季の架線霜取り用としてパンタグラフを2基備えている。

外装のカラーリングは一般公募によって選ばれたデザインをもとにしている。太さの異なる5本の緑色の線で沿線の豊かな自然を、左右非対称の毛筆調の帯で都市の力強さを表現した大胆なデザインである。前面では、種別、行先表示部分にまで拡大した大型のガラスを採用し、足乗せ台の部分が小型化されるなど、313系とは違う個性をアピールしている。また、所属を示す「愛」の文字もアクセントである。

内装は313系3000番台より若干広いセミクロスシートで、ワンマン運転に対応できる構造になっているものの運賃箱や整理券発行機等の装備はない。車内カラースキームがアースカラー（シートモケットの柄が緑色系、床や荷棚が茶色系）、自動放送装置、シート端部の大型の仕切り板、LED式旅客案内表示器が千鳥配置、蛍光灯のカバー省略、つり革の三角化(後期車のみ)といった点が313系とは異なる。自動放送は100系とは異なり音声合成装置となった。また日本語は三浦七緒子、英語はクリステル・チアリが担当している。

イベント仕様車としてG30番台の編成（2131-2231 - 2133-2233）が3本（計6両）在籍しているが、普段は通常仕様の車両と共通の運用が組まれている。イベント仕様車は、着脱式のテーブル、カラオケ用のコンセントなどを備えている。過去には、BOSE社製スピーカーや空気清浄機なども備えられていたが、いずれも撤去されている。2002年から製造され、最初の甲種輸送は2002年12月19日。営業運転開始は翌2003年3月14日のダイヤ改正からである。以降、2005年までに2両編成16本（計32両）が落成している。同年の「愛・地球博」終了後に、100系との置き換えが完了して、愛知環状鉄道が所有するすべての旅客用車両が2000系となった。ラッシュ時を中心に2本を連結した4両編成で運用されるが、一部の列車は2両編成のまま非常に混雑した状態で輸送せざるを得ない状況にあり、2008年には新豊田駅 - 三河豊田駅間の複線化による両駅間のシャトル便の新設を控えていたことから、2007年度に2両編成2本が追加投入された。この編成ではつり革が三角型に、トイレ前の1人掛けシートが廃止された。一方、同時期に製造された313系3次投入車に見られるフルカラーLED式種別・行先表示器やHID式前照灯などへの変更はない。ATS-PT機器の取り付けは2012年までに完了している（JR東海名古屋工場への入庫のため。当初は準備工事のみであった）。

2009年3月14日のダイヤ改正時には、2両編成2本（G51、G52編成）が増備された。従来の車両から仕様が大幅に変更され、車体や機器が313系ベースであることに変更はないものの、座席はセミクロスシートからロングシートへと変更された。外板塗色は緑の左右非対称の帯から、愛知環状鉄道のコーポレートカラーである青色の帯が配されたものとなっている。なお、G51、G52編成はATS-PTを搭載しており、重要部検査と全般検査の車両回送では検査車両を中間に挟んだ状態で、中央線をJR東海名古屋工場まで回送運行する。

愛知環状鉄道2000系電車
運用者 愛知環状鉄道
製造所 日本車輌製造
製造年 2002年 - 2009年
製造数 20編成40両
運用開始 2003年3月14日
主要諸元
編成 2両編成
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1,500V
（架空電車線方式）
最高運転速度 110 km/h （愛知環状鉄道線内）
120 km/h[1]
起動加速度 2.6 km/h/s
減速度（常用） 4.3 km/h/s
編成定員 107（席）+179（立）=286名
編成重量 68.3 t
編成長 40.2 m
全長 20,100 mm
全幅 2,978 mm
全高 4,020 mm
主電動機 かご形三相誘導電動機 C-MT66A
主電動機出力 185kW
駆動方式 TD継手式（中実軸）平行カルダン
歯車比 1:6.53
編成出力 740 kW
制御方式 VVVFインバータ制御（IGBT素子 1C2M）
制動装置 電気指令式ブレーキ
回生ブレーキ・抑速ブレーキ
耐雪ブレーキ・直通予備ブレーキ
応荷重対応・T車遅れ込め制御
保安装置 ATS-ST、一部車両ATS-PT、EB、TE、防護無線

熊本駅　（九州新幹線ホーム）
11・12 ■ 九州新幹線 上り 博多・広島・新大阪方面 
13・14 下り 鹿児島中央方面

九州新幹線はこの先南へ進むと熊本総合車両所があり、当駅始発・終着列車も多い。
在来線のホーム番号は東から振られているのに対し、新幹線は西から振られている。

熊本駅到着時は「おてもやん」

乗入路線 4 路線
所属路線 ■九州新幹線（鹿児島ルート）
キロ程 118.4km（博多起点）
新大阪から740.7km
◄新玉名 (28.0km)(32.9km) 新八代►

九州新幹線（鹿児島ルート）（きゅうしゅうしんかんせん かごしまルート）は、博多駅から鹿児島中央駅までを結ぶ九州旅客鉄道（JR九州）の高速鉄道路線（新幹線）、およびその列車である。旅客案内上は単に「九州新幹線」の呼称で営業を行っている。また、直通運転を行っている山陽新幹線と総称して「山陽・九州新幹線」（さんよう・きゅうしゅうしんかんせん）とも呼ばれる。鹿児島ルートは、博多 - 鹿児島中央間を結ぶ、新幹線規格（フル規格）の路線である。2004年に新八代 - 鹿児島中央間が開業しており、2011年3月12日には博多までの全線が開業した[2][3]。800系を使用した九州新幹線内の「つばめ」「さくら」のほか、新たに導入されたN700系7000・8000番台による「さくら」「みずほ」が山陽新幹線経由で新大阪駅まで乗り入れている。2019年3月16日改正時点では、「みずほ」は新大阪 - 鹿児島中央間を最速3時間41分、新大阪 - 熊本間を最速2時間57分で運転している。博多 - 熊本間は最速32分、博多 - 鹿児島中央間は最速で1時間16分である。

開業以来、東京駅に直通する営業列車が設定されていない[5]。東京駅からの列車は博多駅までの運転で九州新幹線には乗り入れない。鹿児島中央駅からの列車は新大阪駅までの運転で東海道新幹線には乗り入れない。

熊本駅
九州中・南部地域の中枢都市である熊本市の中心駅。複数の路線が乗り入れ、熊本市の拠点となるターミナル駅である。1891年（明治24年）に九州鉄道の駅として開業し、1907年（明治40年）に国有化。
下通など、熊本市の中心市街地からやや離れた場所に位置しており、中心市街地へは熊本市電A系統や路線バスが接続している。
また、熊本市電田崎線・幹線（田崎線と幹線はA系統として一体的に運行される）やJR鹿児島本線・豊肥本線が乗り入れ、三角線のすべての列車や、人吉方面からの列車も鹿児島本線経由で当駅まで乗り入れ、「A列車で行こう」や「SL人吉」、「かわせみ やませみ」といった観光列車などが発着している。また、駅ビルが建設される予定。

ジェット燃料（JP-5　ケロシン系のジェット燃料）米海兵隊

航空燃料（こうくうねんりょう）は、航空機の動力に使用される石油系の燃料である。一般的に、車や暖房に使用される燃料より高品質な物が利用される。添加剤として、酸化防止剤、金属不活性化剤、凍結防止剤や、その他の添加剤を加えることが認められている。

ジェット燃料（ジェットねんりょう、英: Jet fuel）は、航空用のジェットエンジンに使用する燃料である。JIS規格においては航空タービン燃料油と呼称する。
ジェット燃料は天然の原油を精製して得られる成分を主体に構成し、市販されている灯油やガソリンに幾分近い性質を備える。原油由来の炭化水素であるパラフィン属やナフテン属が主成分であり、これに芳香属やオレフィン属が加わり、さらに水、金属成分、硫黄成分などの不純物を除去する。その他に添加剤を加えてジェット燃料を構成する。
ジェット燃料は国連番号1863 (タービンエンジン用航空燃料) 第3分類 引火性液体 包装等級I、II、IIIの危険物に分類されている。
含まれる留分成分により「ケロシン系」と「ワイドカット系」の2つに大別される。原油からの常圧蒸留の過程で得られる留分の内、ケロシン系はほぼ灯油留分から作られるのに対して、ワイドカット系は灯油留分に加えて、さらに比重が軽くガソリンの元ともなる重質ナフサ留分と軽質ナフサ留分が含まれる。
ケロシン系の燃料で一般的なものは JET A-1 (別名: AVTUR、aviation turbine fuel) と軍用規格のJP-8である。市販されている灯油とほぼ同じような主成分を持つが、要求される環境条件や添加剤や不純物に関する規格が民間用の灯油に比べて厳しく、市販のガソリンよりも高価格である。

ワイドカット系の燃料でよく用いられるものは JET B である。これは軍用規格のJP-4と同一である。JET Bは比重が軽く、低温・高空での着火性が良いことが特徴で、極低温地域において使用される。

多くの国で灯油や軽油とは異なる税金が課せられており、日本では給油した航空機の所有者又は使用者が後日申告により航空機燃料税を納付する。
基本的にジェットエンジン（ターボプロップエンジン・ターボシャフトエンジンなども含む）用の燃料であるが、灯油に近い性質を持ち航空用ガソリンより安価であるうえ、現代の実用航空機で主流のジェット燃料を流用するため、それらが使えるように調整された航空用ディーゼルエンジンも存在する。逆に、たとえばアメリカ軍では補給の効率化のため、ガスタービンエンジンやディーゼルエンジンを搭載した車両の燃料としても使用している。

JP-5
アメリカで開発されたケロシン系のジェット燃料で、航空母艦での安全な保管のために引火点が140°Fにまで高められているほか、常温でのリード蒸気圧はゼロである。米海軍、米海兵隊のほか、海上自衛隊を含む西側同盟国の海軍で陸上機や艦載ヘリコプターの燃料として使われている。
比重: 0.788-0.845 (60 °F)、真発熱量: 18,300 BTU/lb、全硫黄分: 0.40 重量%、煙点: 最小20 mm
MIL規格:MIL-PRF-5624S、NATOコードF-44。

長崎駅（ながさきえき）は、長崎県長崎市尾上町にある九州旅客鉄道（JR九州）・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅である。

長崎県の県庁所在地長崎市の中心駅であり長崎本線の終着駅である。長崎県内で最も利用者が多い。博多方面への特急列車『かもめ』や長崎都市圏及び県北地域を結ぶ快速『シーサイドライナー』・普通列車が発着する。当駅の所属は長崎本線であるが、大村線の大半の列車が当駅まで乗り入れを行っている。 かつては本州方面への優等列車が多数運転されていたが、2008年に寝台特急「あかつき」が廃止されて以降は、発着する全ての列車が九州内のみの運転となっている。2013年（平成25年）10月15日より、JR九州のクルーズトレイン「ななつ星in九州」が当駅へ乗り入れるようになった。
当駅では長崎県主体のJR長崎本線連続立体交差及び長崎新幹線建設事業が進行中で、2020年（令和2年）3月28日より新駅舎へ移転・高架化された。2022年度には九州新幹線（西九州ルート）（長崎ルートとも）が開業予定である。

1897年（明治30年）、九州鉄道が長崎市内への路線を開通させた際に、「長崎駅」として開設されたのは隣の現浦上駅であった。その後、より市街地に近い大黒町への新駅設置と路線延伸が検討され、1905年（明治38年）に路線が市中心部側へ延伸されて現長崎駅が開業し、それまでの長崎駅は浦上駅へと改称された。
大正時代に2代目の駅舎としてドイツ風建築の木造駅舎が建てられた。1915年（大正14年）には長崎電気軌道の開業に伴い、長崎駅前停留場が開設される。 1945年（昭和20年）8月の原爆投下により駅舎は焼失し、1949年（昭和24年）にステンドグラスを備えた三角屋根が特徴の3代目駅舎が建てられた。1988年（昭和63年）には大規模な改装工事が行われたが、老朽化と新駅舎建設のため1999年（平成11年）に取り壊された。
4代目駅舎は2000年（平成12年）に建てられたもので、旧駅舎の三角屋根に代わりドーム状の屋根と多目的広場「かもめ広場」が設けられ、それに併設する形で複合ビル「アミュプラザ長崎」、「JR九州ホテル長崎」が開業した。高架化前の長い間旅客ホームの線路はすべて車止めが設けられ行き止まりとなっていたが、1930年（昭和5年）から1982年（昭和57年）までは、当駅から南へ約1.1kmの地点に長崎港駅（ながさきみなとえき）が存在した（通称臨港線）。戦前・戦時中は長崎港へ寄港する日華連絡船へ接続する旅客列車（ボート・トレイン）が乗り入れ、戦後の航路廃止後は貨物列車のみが運行されていたが、1982年（昭和57年）に廃止された。2020年（令和2年）3月27日をもって高架化され供用を終了した。

駅舎移転高架化と再開発
長崎本線連続立体交差事業
長崎市内の踏切による慢性的な渋滞や東西市街地の分断を解消するため、長崎本線の松山町付近から長崎駅までの約2.4kmの区間の線路を高架化する事業である。幸町・宝町・梁川橋・竹岩橋の4箇所に設置されている踏切が撤去される。

2001年に着工準備が決定したが、新駅舎予定地に存在した長崎車両センターの移転協議が難航した。2007年8月に長崎車両センターを佐世保線早岐駅構内へ移転させることで決着し、2008年12月に都市計画決定、2010年2月に国の事業認可を受けた。2014年3月15日より車両センターが移転し、車両基地設備や転車台などは2016年までに撤去され、転車台の部品は天竜浜名湖鉄道に譲渡され。長崎本線の線路は2016年3月までに事業区間の全線が仮線路へ切り替えが実施されている。
2020年3月28日に在来線の高架化が行われ、駅は旧駅舎より西側へ150m程移転した。新駅舎は1階にコンコース、2階に2面5線のホームをもつ高架駅となった。今後は、2022年度に九州新幹線の長崎駅舎（2面4線）が併設される。また、現在の幸町踏切付近には10線程度の高架留置線が整備される。事業全体での概算事業費は約430億円。

長崎駅周辺再整備事業
JR長崎本線連続立体交差事業や九州新幹線西九州ルートの整備計画に伴い、2008年度に事業認可された長崎駅周辺約19ヘクタールの再開発事業である。 新駅舎の東側・西側にそれぞれ交通広場や多目的広場を整備し、新駅舎の周囲を囲む道路として長崎駅中央通り線・長崎駅西通り線・長崎駅東通り線・尾上町1号線などの道路を整備する。新駅舎周辺では長崎県庁舎・長崎県警察本部庁舎（2018年）、長崎警察署・運転免許センター（2020年）、MICE施設出島メッセ・ヒルトン・長崎放送新社屋（2021年）、長崎県営バスターミナル（2022年）、新駅ビル（2022年 - 2025年）などの開発が予定されており高度に都市化が進む。 また、当駅から1km程の三菱重工幸町工場跡地ではジャパネットホールディングスによる球技専用スタジアム・アリーナ・商業・ホテルなどの複合施設（スタジアムシティ）が、2023年度に開業予定である。

新駅ビルについて
新駅舎と現駅ビルの間のJR敷地内に地上13階建て(高さ60m)の商業・オフィス・駐車場・ホテルを含む新駅ビルが建設される。現駅ビルは存続され、新駅舎の高架下部分にも商業施設が整備される。 新駅ビルに併設するホテルはマリオット・ホテルを予定しており、JR九州グループとしては初のインターナショナルブランドのホテル運営となる。 現駅ビル以上の開発となり国際観光都市長崎の新しいランドマークとして博多駅に次ぐ規模となる。 2020年度の新幹線開業と同時に高架下商業施設を開業し、2023年春に新駅ビルの部分開業（商業の一部・駐車場の一部・オフィス）を目指している。2025年度に全体のグランドオープンを予定する。

駅構造
JR九州
地上駅時代のプラットホームは、頭端式ホーム3面5線で跨線橋や構内踏切等の設備はなく、改札口から全てのホームへ平面移動が可能であった。 平成に入り設置された0番のりばを除き有効長が長く取られていたが、これはかつて当駅から本州方面への長距離優等列車（寝台特急さくら・みずほ・あかつきなど）が走っていた名残である。2番のりばと3番のりばとの間に中線が1本あり、1982年（昭和57年）頃まで長崎港駅へと通じていた[24]。1・2番のりばの上屋は木製であり、このホームの端（浦上方）に運転取り扱いの建物があった。0番のりばが設置される前は、当駅は島式ホーム2面4線で、1・2番のりばは駅舎と直結し、長崎港駅（1982年廃止）につながる線路に面した3・4番のりばと駅舎は跨線橋で接続されていた。1993年（平成5年）頃にホームを頭端式に変更し、ほどなく跨線橋が廃止され、同時期に0番のりばが増設された。従来線路が延びていた敷地は屋外駐車場へと転用され、のち2000年（平成12年）にアミュプラザ長崎が建設された。

高架化前のホーム西側には複数の側線が引かれ、旅客列車の留置線として使用されていた。2014年（平成26年）3月までは隣接地に長崎車両センターが存在していた。

長崎ランタンフェスティバル期間中は天井に竜のオブジェ「アミュゴン」が飾られるほか、さまざまな装飾が施される。オープンスペースとなっており、各種イベントが行われる。広場の天井近くには三菱電機製の大型モニター（オーロラビジョン）も設置されており、JR九州関連のPR映像などが映されている。アミュプラザ長崎とJR九州ホテル長崎へは1階への出入口のほか、エスカレーターで2階へ出入りすることも出来る。
直営駅で、みどりの窓口・自動券売機・自動改札機が設置されており、SUGOCAにも対応している。
キヨスク、アミュプラザ長崎の店舗（一部除く）で、SUGOCAやSUGOCAと相互利用できるIC乗車券の電子マネーが利用可能である。

のりば
ホーム 路線 行先
1 - 5 ■長崎本線 諫早・佐賀・博多・ハウステンボス・佐世保方面
特急「かもめ」は3・5番線

長崎オフレールステーション
長崎オフレールステーション（略称：長崎ORS）は、JR貨物長崎駅に属し、駅西側（旧長崎車両センターの西隣）にあるコンテナ集配基地である。コンテナ貨物（12フィートコンテナのみ）を取り扱っており、貨物列車代替のトラック便が当駅と鍋島駅の間で1日に14往復運行されている。
1999年（平成11年）まで、JR貨物長崎駅は貨物列車の発着があったが、廃止され自動車代行駅となった。なお、2006年（平成18年）4月より、コンテナ基地の名称がオフレールステーションとなっている。
列車廃止以前は2面のコンテナホームや複数の荷役線を有し、駅南側の埠頭にあった魚市場への線路も存在していた。魚市場から鮮魚を輸送するため、鮮魚貨物列車「ぎんりん」（大阪市場駅行き、ただし同駅廃止後は梅田駅行き）や「とびうお」（東京市場駅行き）なども運行されていた。
魚市場の移転に伴い埠頭の線路はすべて撤去され、コンテナ基地として使用されていないホームは駐車場に転用されていたが、新駅舎建設及び再整備事業により、2016年現在更地となっている。

駅弁
ちらしずし
角煮めし弁当 - 2015年（平成27年）3月6日の「第11回九州駅弁グランプリ決勝大会」で第3位になった[36]。
トルコライス
四季彩弁当
角寿し弁当
長崎 軍艦島
ながさき鯨カツ弁当
ながさき鯨すき弁当
長崎和牛網焼き弁当

駅周辺
長崎駅の前を並行して通っている国道202号の長崎駅前交差点は、長崎県で一番の交通量である。長崎駅前交差点には歩道橋が3つ架設されており、これらは駅前駐車場上の高架広場に接続されている。
国道をはさんで、長崎県営バス・九州急行バスなどの始発地点、および主要路線経由地点となる長崎駅前交通会館（長崎県営バスターミナル）がある（歩道橋から直接2階へ入れる）。また、駅前高架広場下には長崎バス・長崎県営バスの長崎駅前バス停がある。ロータリー内にもバス停が設置されている。
高架橋広場は、一部が周辺施設2階入り口（交通会館、アミュプラザ長崎など）へと繋がっている。また、車椅子利用者が横断できるよう、エレベーターが設置されている。
アミュプラザ長崎（駅に隣接）
JR九州ホテル長崎（駅に隣接、アミュプラザ長崎上階）
ホテルニュー長崎（アミュプラザに隣接、長崎駅前南口バス停前）
本蓮寺 (長崎市)
福済寺
日本二十六聖人殉教の地（西坂公園）・記念館
中町教会
NHK長崎放送局
長崎中央郵便局

バス路線
高速バス
駅前の国道向かい側にある長崎県交通産業会館（通称・交通会館）の1階に長崎県交通局（長崎県営バス）の高速バスターミナルがあり、長崎発の高速バス路線の大半はここを始発とする。長崎空港行きリムジンバス浦上・住吉/長大東門前経由（全便当ターミナル始発）・ながさき出島道路経由長崎空港行き（長崎県交通局・長崎自動車（長崎バス）共同運行・全便ココウォーク茂里町バスセンター始発）も当ターミナルへ乗り入れる。
2012年11月1日より運行開始した長崎自動車（長崎バス）単独運行の浦上・住吉・道の尾・川平バイパス経由便は、ココウォーク茂里町から北へ向かう路線であり、長崎駅周辺を経由しないが、2013年5月1日より長崎市内行きのみ長崎駅前（構内）まで運行する。 長崎バス関連の夜行高速バスは中心部の長崎新地ターミナルが始発となっており、当ターミナルには乗り入れず長崎駅前南口バス停での乗車となる。九州号は「出島道路経由」の長崎到着便は降車場所がターミナル内ではなく、国道沿いの長崎駅前高架下である。
路線バス
一般路線バスは駅正面および高架広場下の長崎駅前バス停、ロータリー内の構内バス停、ホテルニュー長崎前の長崎駅前南口バス停、ローソン前の長崎駅前東口バス停（市役所前方面）と複数が存在する。北部・西部方面は高架広場下長崎駅前バス停に停車する。なお、大波止・旭大橋からの便は長崎駅前南口バス停（ホテルニュー長崎側）にも停車する。中心部・南部・東部方面行きの大波止経由便は長崎駅前南口バス停（ホテルニュー長崎向かい側）、市役所前経由便は長崎駅前東口バス停に停車する。行き先によって停車する場所が異なる。
ながさき出島道路・長崎自動車道を経由して大村や諫早へ向かう高速シャトルバス（長崎県交通局）は、交通会館ではなく、長崎駅前東口バス停始発である。

明治・大正時代
1904年（明治37年）11月16日 - 長崎港の埋め立て工事（第2期港湾改良工事）が完成し、台場町など24町が新設される。
1905年（明治38年）
2月 - 浦上から台場町まで1マイルの臨港路線が延長され、その終点に仮駅舎が設置される。
埋め立て工事の完成と日露戦争勃発による軍事物資の輸送の必要性が生じたため。
4月5日 - 九州鉄道の駅として開業。台場町の仮駅舎が「長崎駅」となり、浦上にあった従来の長崎駅が浦上駅に改称。
1907年（明治40年）7月1日 - 九州鉄道の国有化により帝国鉄道庁（九州帝国鉄道）の駅となる。
1911年（大正元年）10月21日 - 2代目の駅舎が完成。駅舎はコテージ式2階建てで、2階は貴賓室にあてられた。
1915年（大正4年）11月16日 - 長崎電気軌道が病院下 - 築町間で開通、長崎駅前停留場開業。
1919年（大正8年）12月25日 - 当停留場から桜町までの区間が開通。
1922年（大正11年）11月1日 - 一等駅に昇格。
昭和時代
1930年（昭和5年）
3月19日 - 長崎駅 - 長崎港駅間が開通。
10月1日 - 長崎線に準特急が導入され、東京・長崎間が21時間に短縮される。
1931年（昭和6年）- 駅舎2階の貴賓室を廃止し、食堂を開業。
1942年（昭和17年）
9月12日 - 鉄道局長崎管理部が発足。
11月15日 - 関門トンネルが開通し、特急富士が長崎に乗り入れる（長崎・東京の直通列車）。
1945年（昭和20年）
4月26日 - 午前11時、空襲により長崎駅2番ホームに停車中の列車に直撃弾命中、死者90名。駅本屋半壊被災。
8月9日 - 原子爆弾投下により、駅本屋残部分全焼。爆心地に近い大橋鉄橋から長崎駅の間の路線が不通となる。
8月10日 - 復旧工事を開始。
8月11日 - 復旧工事が完成。午後10時15分長崎駅発の終列車から運行を再開。
1949年（昭和24年）5月25日 - 3代目駅舎完成。
1950年（昭和25年）
6月 - 駅前広場の拡張により、長崎駅前停留場が東へ36メートル移設。
7月31日 - 機構改革により、国鉄長崎管理部が廃止される。
1958年（昭和33年）8月1日 - 長崎・博多間日帰りディーゼル・カーの運転が開始される。
1959年（昭和34年）
7月21日 - 特急さくらが長崎に乗り入れを開始し、長崎・東京間を20時間で結ぶ。
8月 - 2階建ての団体待合室（500名収容可能）が完成。
1960年（昭和35年）8月1日 - 国鉄西部支社長崎出張所が設置される。
1961年（昭和36年）10月1日 - 長崎・京都間に特急かもめ、長崎・熊本間に準急ちくごが乗り入れを開始。
1963年（昭和38年）12月22日 - 長崎駅前に長崎県交通局本局庁舎及びバスターミナル（長崎交通産業会館ビル）が完成。
1966年（昭和41年）2月7日 - 交通ラッシュ解決のため、県下で初めての横断歩道橋が長崎駅前に完成。
1967年（昭和42年）12月19日 - 長崎駅前に2つ目の横断歩道橋が完成。
1969年（昭和44年）
4月 - 長崎駅前停留場を再度移設
6月 - 全国で初めて駅前高架広場が完成。
1982年（昭和57年）
7月23日から24日 - 長崎大水害で駅舎が浸水する。
11月14日 - 長崎駅 - 長崎港駅間がこの日限りで廃止。
1985年（昭和60年）3月14日 - 鮮魚貨物列車「ぎんりん」、コンテナ化。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化に伴い、九州旅客鉄道（JR九州）と日本貨物鉄道（JR貨物）の駅となる。
1988年（昭和63年）11月 - 駅新装開業。
平成・令和時代
1998年（平成10年）4月1日 - 鮮魚コンテナ貨物列車廃止。
1999年（平成11年）
3月30日 - 長崎駅前停留場を改築。
7月1日 - 貨物列車発着廃止、トラック便運転開始。
2000年（平成12年）9月21日　- 現駅舎（4代目）完成。
2001年（平成13年）9月1日 - 長崎駅前停留場に行先案内放送装置を設置。
2002年（平成14年）10月 - JR九州が長崎県内の駅で初となる自動改札機を導入。
2006年（平成18年）4月1日 - 長崎オフレールステーション開設。
2012年（平成24年）12月1日 - 当駅を含む長崎地区19駅にSUGOCAを導入。
2013年（平成25年）10月15日 - 豪華寝台特急列車「ななつ星in九州」乗り入れ開始。
2014年（平成26年）3月15日 - 当駅西側の長崎車両センター（車両基地）が、在来線高架化及び新幹線用地のため佐世保線早岐駅構内へ移転。
2016年（平成28年）3月26日 - 当駅構内幸町踏切から浦上駅間の上下線が、連続立体交差事業により仮線路へ切り替え。
2020年（令和2年）3月28日 - JRの駅が高架化される。

JR 長崎駅
ながさき
Nagasaki
◄浦上 (1.6km)
所在地 長崎県長崎市尾上町1-89
北緯32度45分9.52秒 東経129度52分14.98秒
所属事業者 九州旅客鉄道（JR九州）
日本貨物鉄道（JR貨物）*
所属路線 ■長崎本線
キロ程 125.3km（鳥栖起点）
電報略号 サキ
駅構造 高架駅
ホーム 2面5線
乗車人員
-統計年度- 10,125人/日（降車客含まず）
-2018年-
開業年月日 1905年（明治38年）4月5日
備考 直営駅
みどりの窓口 有
* オフレールステーションを併設。

豊橋鉄道モ3500形電車（とよはしてつどうモ3500がたでんしゃ）は、豊橋鉄道に在籍する東田本線用路面電車車両である。元は都電荒川線にて使用されていた7000形で、1992年（平成4年）と2000年（平成12年）に2両ずつ入線した。

種車
本形式、豊橋鉄道モ3500形となったのは東京都交通局7000形である。7000形は1953年（昭和28年）から1956年（昭和31年）にかけて93両 (7001 - 7093) が製造され、都電で広く利用された[2]。都電の路線縮小とともに1967年（昭和42年）から廃車が始まり、都電で唯一存続した「荒川線」用に、1955年（昭和30年）から翌年にかけて製造された最終増備グループの中から31両が残された。
荒川線にて1978年（昭和53年）4月より全面ワンマン運転を行うにあたり、製造から20年が過ぎて車体の傷みがみられる7000形については、車体のみ新造し台車・主電動機・制御装置・空気圧縮機・電動発電機などの機器は再利用する、という形でワンマンカー改造を行う方針が立てられた。大型の前面窓と直線的なデザインが特徴的な新車体はアルナ工機にて製造され、1977年（昭和52年）11月から翌1978年3月にかけて全31両の更新が完成した。この改造に際し、従前の車両番号7055 - 7089（79・80・85・88は欠番）が若い順に7001 - 7031へと整理されている。
更新後の7000形については1987年（昭和62年）より冷房化工事が始まったが、31両のうち6両には施工されず、1991年（平成3年）から1993年（平成5年）にかけて廃車された。そのうち1992年（平成4年）6月に廃車となった7009・7028の2両については、東田本線の車両近代化を図るべく豊橋鉄道が購入した。25両の冷房車についても1999年（平成11年）になると廃車が生じ、4月に7017・7021の2両が廃車された。この2両についても、冷房化推進を目的として豊橋鉄道が購入した。こうして7000形のうち7009（旧7063）・7017（旧7071）・7021（旧7075）・7028（旧7084）の4両が豊橋鉄道東田本線へ転出していった。

豊橋鉄道入線時の改造
豊橋鉄道における形式名は「モ3500形」で、車両番号は1次車7009・7028、2次車7017・7021の順に3501 - 3504に改められた。入線に際し、赤岩口の自社工場で軌間変更、ドア移設とステップ設置という東田本線仕様に改める工事が施工された。また都電時代に冷房化されていなかった1次車については冷房化も同時に施工されている。豊橋鉄道における竣工日は3501・3502が1992年12月20日付、3503が2000年（平成12年）3月1日付、3504が同年2月21日付である。
軌間変更
台車は揺れ枕を持つスイングハンガー方式のコイルバネ台車D-20A形を装着する。メーカーは日本車輌製造または近畿車輛。本来は軌間1,372ミリメートルの台車であるが、豊橋鉄道線の軌間は1,067ミリメートルのため、入線にあたり軸首の長い車軸が新造され、車輪をはめ替え取り付けられた。
都電時代の主電動機は日本車輌製造製・出力60キロワットのNE-60A形2基であったが、軌間変更で寸法が合わなくなり、出力37.3キロワットのTB-28A形に交換された。この主電動機は豊橋鉄道にあった手持ち品で、他にモ3100形も使用する。メーカーは神鋼電機、駆動方式は吊り掛け駆動方式による。なお制御装置は日本車輌製造製NC-170形間接非自動式制御器で変更はなく、2台の主電動機を抵抗制御方式（永久並列制御）で制御する[11]。ブレーキは保安ブレーキ付きSM-3直通ブレーキを用いる。
ドアの移設
都電荒川線は停留場ホームの嵩上げ工事を施工済みのため、都電時代の本形式にはドアステップが設置されておらず、車内の床面高さはレール面上76センチメートルの均一であった[1]。ホーム嵩上げ工事未施工の豊橋鉄道線で使用するにはステップが必須であることから、入線にあたりステップ設置工事が施工されている。
本形式のドア配置は前・中の片側2か所ずつで、進行方向左手では車体前方と中央部後寄り、右手では車体後方と中央部前寄りになる。このうち前ドアは原型では引き戸であるが、バス用の2枚折り戸に改造された。また中央ドアは引き戸のままであるが、そのままの位置でステップを設置すると台車と干渉することから、窓1枚分前寄りに移設された。このため側面客室部分の窓配置が原型のドア間5枚・ドア後方3枚から、ドア間・ドア後方ともに4枚ずつに変わっている。前・中ドアともにステップはレール面上40センチメートルの位置にあり、車内床面との間に2段の段差がある。ステップ新設のためドアの上下寸法は180センチメートルから216センチメートルに拡大した。一方でドア幅は前ドア90センチメートル、中ドア110センチメートルで変化はない。
ドア移設の一方、ドア間のロングシートは元々窓4枚分の長さであり（空いたスペースは車椅子スペース）、動かされていない。またロングシートの反対側に2客ずつクロスシートが配置されている点も変わらない。定員は90人（うち座席24人）。
冷房化改造
3501・3502の1次車2両については入線時に冷房化改造も施工された。搭載された装置は豊橋鉄道での標準品である三菱電機製CU77A形集中式冷房装置であり、屋根上に1台ずつ設置されている。冷房能力は2万1000キロカロリー毎時[5]。同時に、冷房化に向かないため集電装置がビューゲルからZ型パンタグラフへと換装された。
3503・3504の2次車2両については都電時代の1987年（昭和62年）11月 (3504) または1989年（平成元年）12月 (3503) に冷房化を施工済みであった。冷房装置はCU771形と異なるが、冷房能力は2万1000キロカロリーと同等。都電の冷房車は菱形パンタグラフを採用していたが、豊橋鉄道入線時にこれもZ型パンタグラフに換装されている。従って1次車と2次車の違いは、都電での冷房化時に改造された正面窓回りと車内天井部に見られる程度である。

豊橋鉄道での運用
1次車3501・3502の2両は1992年（平成4年）8月1日に豊橋鉄道の赤岩口車庫へと搬入され、同年12月24日より豊橋鉄道での運行を開始した。これに伴い旧型車モ3100形が1両廃車となった。
運行開始時の塗装は、3501がアイボリー地に濃淡緑の帯を配する都電7000形冷房改造車に準じた車体塗装で、帯には「Welcome to Toyohashi」の一文が記載されていた。3502は広告塗装への変更を前提とした、側面窓下の黄緑の帯や文字を省いた塗装で登場し、1993年（平成5年）7月から広告車となった。3501は1994年（平成6年）10月13日より、公募で選ばれたメリーゴーラウンドをイメージした開業70周年記念塗装で運転を開始。さらに1996年（平成8年）1月からは全面広告車（最初のスポンサーは中部ガス）に変わった]。3502についても1995年（平成7年）7月から全面広告車（最初のスポンサーはヤマサちくわ）となっている。
2次車3503・3504の2両は1999年（平成11年）8月20日に赤岩口車庫へ搬入され、3504が翌2000年（平成12年）2月21日より、3503が同年3月1日より、それぞれ豊橋鉄道での運行を開始した。この増備で非冷房車で残っていたモ3300形2両が置き換えられ、「レトロ電車」のモ3700形1両を除いた全14両の冷房化が完成した。2両とも当初から全面広告車であり、運行開始時は3503はカスタムハウジングコーポレーション、3504は名鉄グループの広告が施されていた。
2018年4月1日時点における広告スポンサーは以下の通り。
3501 - サーラコーポレーション
3502 - ヤマサちくわ
3503 - 吉田商会
3504 - 県民共済
塗装以外の変更点を挙げると、2011年（平成23年）2月11日のICカード乗車券「manaca」運用開始に伴い、ICカード対応運賃箱や旅客案内ディスプレイが車内に設置された。また3501・3504の2両については、2017年（平成29年）3月に前面・側面設置の行先表示器がLED式に変更された。

豊橋鉄道モ3500形電車
基本情報
運用者 豊橋鉄道
種車 都電7000形
改造所 自社工場
導入年 1992年・2000年
総数 4両 (3501 - 3504)
運用開始 1992年12月24日
主要諸元
軌間 1,067 mm
電気方式 直流600 V（架空電車線方式）
車両定員 90人（座席24人）
自重 16.0 t
全長 12,520 mm
全幅 2,203 mm
全高 3,850 mm
車体 全金属製車体
台車 D-20A
主電動機 直流直巻電動機 TB-28A
主電動機出力 37.3kW
搭載数 2基 / 両
駆動方式 吊り掛け駆動方式
歯車比 4.50
制御方式 抵抗制御方式
制御装置 間接非自動制御器 NC170
制動装置 SM-3直通ブレーキ

東田坂上停留場（あずまださかうえていりゅうじょう）は、愛知県豊橋市東田町字東前山にある豊橋鉄道東田本線の停留場（電停）である。停留場番号は9。停留所最寄に高校が2校立地し、通学利用者が多い。
駅名の「坂上」は、この駅の付近に急坂が存在し、その坂の上にあるという意味であり、「坂上」自体は地名ではない。

構造
相対式2面2線の安全地帯（上下線とも同位置に設置）上屋も設置。
安全地帯より赤岩口寄りに渡り線が敷設されている（こちらは赤岩口車庫から競輪場前の電車留置線へ車輌を送り込むときの折り返し用として使用されている）。

周辺
同地にある交差点の名は「東田」で、隣の東田停留場に存在する交差点の名は「東田電停前」となっている。

豊橋東田郵便局
豊橋市総合福祉センターあいトピア
藤ノ花女子高等学校
豊橋市立豊橋高等学校
ソフトバンク豊橋東田
臨済寺 - 大名小笠原氏の菩提寺。
全久院 - 戸田全久（宗光）の菩提寺。
周辺の道路
多米街道（豊橋市）
市電通り（豊橋市）
別所街道（豊橋市、愛知県道31号東三河環状線・愛知県道81号豊橋下吉田線、交差点の北）
柿の木街道（豊橋市、愛知県道31号東三河環状線・愛知県道81号豊橋下吉田線、交差点の北）
豊橋環状線（豊橋市、愛知県道502号豊橋環状線、交差点の南、現在は上渡津橋北まで開通）

バス停
停留所の北に豊鉄バス「東田坂上」バス停があり、牛川金田線が発着する。

1925年（大正14年）12月25日 - 開業。
1950年（昭和25年）4月7日 - 新線上に開業。

東田坂上停留場
あずまださかうえ
Azumada-sakaue
◄8 前畑 (0.3km)(0.5km) 東田 10►
所在地 愛知県豊橋市東田町字東前山
北緯34度45分56.79秒
東経137度24分30.03秒
駅番号  9 
所属事業者 豊橋鉄道
所属路線 東田本線
キロ程 2.8km（駅前起点）
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
開業年月日 1925年（大正14年）12月25日

旧海軍佐世保鎮守府凱旋記念館（きゅうかいぐんさせぼちんじゅふがいせんきねんかん）は、長崎県佐世保市平瀬町にある歴史的建造物。国の登録有形文化財に登録されている。

佐世保港付近に点在する旧海軍にまつわる近代化遺産の一つ。

第一次世界大戦で海軍佐世保鎮守府に所属する艦艇が連合国側に属して地中海等で戦い活躍したことを記念して建てられたものである。

現在は佐世保市が管理する佐世保市民文化ホールとなり、市民による演劇や音楽の練習及び発表の場となっている。

 2014から翌2015年にかけて耐震性向上のための構造補強を主目的とした改修工事が行われ、同時に外観や内装の修復と一部創建当時への復元を行っている。

建築概要
竣工　1923年（大正12年）
構造　鉄筋コンクリート造2階建
所在地　佐世保市平瀬町2

歴史
1923年（大正12年）　現在地に竣工。海軍の行事や合同葬に使用された。
1939年（昭和14年）4月13日、伊六十三潜海軍合同葬が執り行なわれた。
1945年（昭和20年）　米軍に接収される。

1982年（昭和57年）　佐世保市に返還され、その後現在の市民文化ホールとなる。
1997年（平成9年）　国の登録有形文化財になる。
2005年（平成17年）　第7回佐世保市景観デザイン賞に選ばれる。

2014年（平成26年）　3月から構造補強及び外観・内装の復元を目的として改修工事を開始。翌2015年11月竣工。事業費約4億6,900万円。
2016年（平成28年）　日本遺産『鎮守府横須賀・呉・佐世保・舞鶴 ～日本近代化の躍動を体感できるまち～』の構成資産として指定される。

アクセス
西肥バス（させぼバスも含む）「佐世保市総合医療センター入口」下車すぐ。

周辺
海上自衛隊佐世保地方総監部
海上自衛隊佐世保史料館（セイルタワー）
佐世保市総合医療センター - 旧海軍下士官兵集会所の跡地に建てられている。
佐世保橋（海軍橋）
佐世保中央インターチェンジ

東田停留場（あずまだていりゅうじょう）は、愛知県豊橋市東田町にある豊橋鉄道東田本線の停留場（電停）。停留場番号は10。停留場の周囲は住宅地が広がっています。

構造
東田本線で唯一安全地帯のない電停。電柱に駅名標が取り付けられています。

乗降場所は、上下線とも交差点を越える前に設置している（豊橋公園前や、前畑とは逆）。これは、越えたところに設置すると、自動車が交差点内で停車してしまうためである。乗降場所では舗装部分の塗装を変えたり、各車両に「乗降中」のランプを設置したりして、自動車に注意を促している（道路交通法では、乗降者を優先させなければならないが、それを守らないドライバーが多いため）。

周辺
二連木城（豊橋市仁連木町） - 戸田全久（宗光）による築城
全久院 - 戸田全久（宗光）の菩提寺
周辺の道路
多米街道（豊橋市）
市電通り（豊橋市）

1925年（大正14年）7月14日 - 開業。

東田停留場
あずまだ
Azumada
◄9 東田坂上 (0.5km)(0.3km) 競輪場前 11►
所在地 愛知県豊橋市東田町
北緯34度45分55.52秒
東経137度24分47.98秒
駅番号  10 
所属事業者 豊橋鉄道
所属路線 東田本線
キロ程 3.3km（駅前起点）
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
開業年月日 1925年（大正14年）12月25日

地下鉄用軌道モーターカー

終電後、保守作業要員の輸送、機材の運搬、およびレールに流れるATC用信号電流の測定などの再に活躍します。

このモーターカーは、船橋信号機において、昭和５０年～昭和６０年の間使われたものです。

狭いトンネル内で使われるため両運転台となっている。

最大長；2850MM
最大巾；1800MM
最大高；1950MM
重さ　；1600KG
エンジン排気量：1138CC

メーカー：堀川工機株式会社

モーターカー（もしくはモータカー）とは、主に鉄道の保守作業に使用される小型の自走する動力付きの鉄道車両の一種である。日本では法規上は車籍のない作業用の「機械」扱いで「鉄道車両」ではない。アメリカでは、人を運ぶ小型のモーターカーをSpeeder(スピーダー)と呼ぶ。

鉄道省の使用開始は1919年ごろでアメリカブダ社製8馬力で甲府保線事務所で使用した。国産車は1924年で車体をタカタモーターカー企業社、加藤製作所、東京瓦斯電気工業、泉自動車製作所、黒板工業所等で製作、ハーレーダビッドソンのガソリン機関を使用した。1930-1931年には純国産化された。加藤製作所では伝達装置はフリクションドライブ、動力は焼玉エンジンの使用例がある。鉄道連隊も所有してい

用途
資材運搬、人員輸送、保守、点検に用いられ、資材を積んだ小型貨車（トロッコ）を牽引する場合もある。近年では編成化された小型貨車の先頭の遠隔操縦用の運転台からの操作でプッシュプル運転が可能な車両も存在する。車体は警戒色として黄色系統に塗装されている場合が多いが、東海旅客鉄道（JR東海）の濃淡ブルーや、近畿日本鉄道の薄緑色など、近年では黄色以外の塗装も多くなっている。走行用の動力（原動機）は、古くはガソリンエンジンが主流であったが、現在ではディーゼルエンジンが主流で、空気圧縮機や、作業用にPTO経由で油圧ポンプを駆動するものもある。車両によっては車体中央に自車昇降用油圧式ジャッキを持ち、自車をジャッキアップした後に車体を手動もしくは自動で旋回させてその場で方向転換させることが可能である。

取扱い
日本では法規上の「鉄道車両」ではなく、線路上を自走する保線用機械の一種という扱いである。そのため、運転者の動力車操縦者免許は不要であり、保線係員等の免許不保持者などでも操縦が可能なため、作業にあたり同資格の取得や専門運転者の別途手配の必要がない。ただし、機械扱いであるため、最高速度は45km/hに制限されている上、本線上を走行させる場合は線路閉鎖を前提とする。また、軌道回路に影響を与えないよう車輪は電気的に絶縁構造となっており、軌道回路を用いた列車検知装置や自動踏切等には反応しない（但し、排雪用の機種などで作業の必要上、軌道回路に反応するようにしているものもある。）。このため走行に当たっては、線路閉鎖の手続きのみならず、在線状況の確認や分岐器の進路転換の際運転指令所や信号扱所との慎重な打合せを要し、踏切も手動で作動させる等[4]、特別な取扱いが必要である。2019年5月には南海高野線で、保線作業用モーターカーの不具合による踏切事故が発生している。

貨車移動機と混同されることがあるが、モーターカーは保線作業用動力車であり、貨車移動機は貨車の入換用動力車である。また、貨車移動機は信号等に反応するよう車輪は絶縁車輪ではなく通常の車輪を使用している。共通の基本設計に基づいて製作されたモーターカーと入れ替え用小型機関車も存在するが、仕様は明確に区別されている。

清輝橋停留場（せいきばしていりゅうじょう）は岡山県岡山市北区清輝橋一丁目にある岡山電気軌道清輝橋線の停留場である。駅番号はS09。折り返し駅で車庫が隣接しています。

1面1線の片面ホーム。清輝橋線の終点駅であり、電停の直前で軌道が単線になっている。ホームには椅子が設置されています。

2007年（平成19年）5月から電停のバリアフリー化が順次実施された。第一弾としてホーム拡幅などの改修が行われ、同年8月3日始発から新しい電停の使用が開始された。さらに清輝橋交差点の改良工事の一環として電停南側へ横断歩道の新設工事が行われ、同年11月5日から使用開始された。同駅でのバリアフリー工事完了により、清輝橋線のすべての駅がバリアフリー対応となった。

改修前は単線になる分岐部が清輝橋行き側に収束していたが、改修後は岡山駅前行き側に収束するようになっている。

周辺
両備バス・岡電バス・めぐりん「清輝橋」バス停
岡山市立岡輝中学校
岡山市立清輝小学校
国道30号
岡山大学鹿田キャンパス
岡山大学病院
天満屋ストア本部
ハピーズ岡輝店

バス路線
「清輝橋」バス停・「清輝小学校前」バス停
交差点南側・交差点北側の国道30号沿い・交差点西側の市道（大学病院通り）沿いに「清輝橋」バス停・「清輝小学校前」バス停がある。
なお、交差点南側（めぐりん（日赤病院・イオンスタイル岡山青江方面）のみ）は「清輝小学校前」、交差点南側（その他の路線）・交差点北側の国道30号沿い・交差点西側は「清輝橋」と名称が異なる。
Harecaの場合に限り、岡山電気軌道の路面電車（岡山駅前・郵便局前方面）と岡電バス（新岡山港方面・国道30号方面）・両備バス（国道30号方面）を、清輝橋停留場と清輝橋バス停で乗り換えた場合、乗換を含んだ乗車区間を全てバスで乗車したものとして運賃計算する。

乗り入れるバス会社
■岡電バス（岡山電気軌道）
■両備バス（両備ホールディングス）
■八晃運輸

歴史
1946年（昭和21年）9月6日 地蔵前- 当駅間の開通と同時に開業。
2007年（平成19年）8月3日 電停ホーム工事完了、使用開始。
2007年（平成19年）11月5日 電停バリアフリー化工事完了。

清輝橋停留場
せいきばし
Seikibashi
◄S08 東中央町 (0.3km)
所在地 岡山市北区清輝橋一丁目
北緯34度39分6.14秒 東経133度55分32.65秒
駅番号 ○S09
所属事業者 岡山電気軌道
所属路線 ■清輝橋線
キロ程 1.6km（柳川起点）
岡山駅前から2.1km
駅構造 地上駅
ホーム 1面1線
開業年月日 1946年（昭和21年）9月6日