国鉄183系電車は、1972年に日本国有鉄道（国鉄）が設計・製造した直流特急形電車である。
第16回（1973年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。
1972年7月15日の総武本線（快速線）東京 - 錦糸町間開業ならびに房総東線蘇我 - 安房鴨川間電化完成により総武本線・房総東線（現・外房線）・房総西線（現・内房線）で運転されていた急行列車の一部を特急列車に格上げするとともに地下区間となる総武快速線に対応させることから、当時の運輸省（現・国土交通省）通達「電車の火災事故対策について（鉄運第81号）」で定められたA-A基準を採用。さらに波動輸送への対応も考慮して製造されたグループである。
1972年にMM'ユニット（モハ183形・モハ182形）33組66両・クハ183形22両・サロ183形11両の99両が新規開設となった幕張電車区（現・幕張車両センター）に集中配置された。1973年 - 1975年に継続して増備され、最終的には9両編成（6M3T）19本と事故廃車代替1両にあたるMM'ユニット57組114両・クハ183形39両・サロ183形19両の総計172両が、日本車輌製造・東急車輛製造・近畿車輛・川崎重工業（現・川崎重工業車両カンパニー）で製造された。
同時期に製造されていた485系を基本としいる。
車体：屋根高さは485系と同じ3,475mmであるが以下の相違点がある。波動輸送対応で冬期の山岳線区での運用を考慮し耐寒耐雪構造を採用し、狭小断面トンネルが存在する中央本線高尾以西への入線対応から運転席上の前灯が省略された。運転が予定される線区に客車向けの低いプラットホームがないことから、181系電車と同様にドアステップは設けず床面高さを1,235mmから1,200mmに、床面からの窓框高さを855mmから800mmへと下げた。
制御車のクハ183形はクハネ581形・クハネ583形・クハ481形200番台・クハ381形0番台と同様な貫通扉を設置した。
当初は内房・外房特急の総武快速線内併結運転を計画されたため地下区間での緊急時脱出の観点からの設置である。近郊形・急行形と同様のデザイン採用案もあったが、581・583系の実績ならびに特急形という点を考慮した結果である。
1車両あたり普通車は末端区間で普通列車としての運用を考慮したため客用扉を片側2か所とした。
車内設備
定員はモハ2形式が68名。クハ183形が58名。サロ183形が48名。従来の特急形車両の基本を踏襲しながらも以下に示す機構が新規採用された。
普通車の座席は従来の回転クロスシートからR51系簡易リクライニングシートに変更された。
冷房装置は、従来のAU12形からモハ183形はAU71A形集中式冷房装置1基、その他の車両はAU13E形分散式冷房装置5基を搭載した。
トイレは普通車・グリーン車とも和式のみであり、循環式汚物処理装置を在来線車両では初めて全車に完全装備した。
側面行先表示器は485系と同様に自動巻取式方向幕が搭載されているが、当初投入された房総地区は季節によって輸送旅客数が大幅に異なるため、閑散期には波動輸送への充当も考慮され70コマ対応のものが搭載された。
使用する列車が短距離列車主体であったため食堂車は当初から計画されていない。代替としてサロ183形に車販準備室と車販コーナーを設置した。
台車・機器：信越本線での運用も考慮され新造時から横軽対策が施工されるなど東日本地区直流電化区間全般での使用も視野に入れた汎用性の高い設計が採用された。
台車はダイヤフラム式空気バネとウイングばね式軸箱支持のDT32E形を電動車に、TR69E形を付随車に採用した。基礎ブレーキはDT32E形が片押し式の踏面式で、TR69E形は1軸当たり2枚装備するディスク方式である。
MM'ユニットは、奇数形式のモハ183形に中央本線や上越線などの勾配線区での運用に対してノッチ戻し制御ならびに勾配抑速ブレーキを装備したCS15系制御装置を搭載。偶数形式のモハ182形を含め8台のMT54系主電動機（120kW）を制御する方式で歯車比は3.5と従来からの国鉄特急電車の標準的システムを踏襲する。パンタグラフはモハ183形に2基搭載したが、国鉄末期以降は離線の可能性が減った事から架線の損耗を抑えるため第2パンタグラフの使用を中止し1993年以降に撤去された。クハ183形には、210KVA電動発電機(MG)と容量2,000/minの電動空気圧縮機(CP)を床下に搭載した。東京 - 錦糸町間の保安設備が車内信号方式を採用したためATC-5形を前位側客室扉後方に設置された機器室に搭載した。
183系1000番台：上越線エル特急「とき」に使用されていた181系、東海道本線東京口の特急「あまぎ」ならびに上野 - 万座・鹿沢口間の季節特急「白根」に使用されていた157系の老朽化に伴う置換え用として1974年11月に当時設計開発途上だった信越特急用系列（後の189系）から横軽協調運転装置を省略する形で製造されたグループである。「とき」充当車は新潟運転所上沼垂支所（現・新潟車両センター）に、「あまぎ」「白根」充当車は田町電車区（後の田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター）に配置された。
開発・製造の詳しい経緯は#183系1000番台登場の経緯を参照のこと。0番台からの変更点：豪雪地帯である上越線に投入されることから耐寒耐雪構造がさらに強化されているのが特徴であり、台車も耐雪強化構造となったDT32I・TR69I形を採用したほか、形式毎では以下に示す設計変更が行われた。
クハ183形
寒冷時における運転台へのすきま風防止のため先頭部の貫通路と貫通扉を廃止し、0番台では省略された運転台の後方監視窓を設置。ATCは未搭載であるが、運転台の拡張とMG冷却風道用の雪切室を設けたために定員は逆に減少して56名である。
客室窓周りの赤塗装は従来乗務員室扉前位でクロスさせて下部前灯部分にかかるデザインであったが、本区分番台では乗務員室扉はベージュ塗装として塗り分け位置を変更。
前灯周位の塗り分けも翼をイメージした形状になり、同じく貫通扉を有しない485系300番台や同1000番台などと比較してやや『つり目』風とでも言うべきデザインに変更。
JR移行直後より「あずさ」「あさま」は並行する中央自動車道・関越自動車道・上信越自動車道の高速バスと激しい競争になり、JR東日本では指定席車両のグレードアップ（デラックス）化で対抗させることになった。その結果1987年 - 1989年に「あずさ」用9両編成x8本、1990年 - 1992年に「あさま」用11両編成x7本と増結用グリーン車1両の計150両へ施工した改造工事である。
基本的に両者とも同内容の施工であるが、「あさま」編成は「あずさ」編成での実績を踏まえた上で改良したため内容が一部変更された。「あさま」編成は外部塗装の違い以外に以下の点が変更された。
座席のハイデッキ部分をやや低くし頭上の圧迫感を低減
照明に附帯するルーバーを廃止しフラットタイプ化
冷房ダクトも含めた平天井に近い形態に変更
グリーン車仕切ドアを通路に合わせて移設
グリーン車に男子トイレを追加
グリーン車公衆電話に電話室を新設して静粛性を確保
上述3点追加により客室面積が縮小した結果定員は「あずさ」編成より1列減の33名
ただし増結グリーン車専用（禁煙車）のサロ189-1は電話室に電話を設置せず業務用室として使用
車内チャイムのうち「武田節」を「故郷」に変更
また「あずさ」編成とは指定席車と自由席車の位置が逆なほか、8号車は閑散期の指定席車→自由席運用が存在したため該当車は指定席車両と同様の改造を行ったが、「あずさ」編成と異なりシートピッチ可変機構は省略された。またグレードアップ改造を施工しなかった一般編成も「あさま」用一般編成の普通指定席車該当車をグレードアップ車と同型座席に交換。グレードアップ編成投入列車は、時刻表に「デラックス車両で運転」と記載されたことから、運用は限定された。しかし1997年の長野新幹線開業で「あさま」編成が松本運転所に転出し「あずさ」に転用されて以降は、次第に限定運用が解除され一般車と共通運用された。
クハ188形：クハ182形と同じく、1986年にサハ481形100番台にクハ189形に準じた運転台を取付けて先頭車化改造した形式である。クハ189形とは異なり、直江津方が100番台、上野方が600番台に区分される。クハ182形100番台と同じく、先頭車改造と同時に種車にあった車内準備室を撤去したため定員もクハ189形と同じ56名である。2006年現在、長野総合車両センターにN103編成の両端先頭車として102・602の2両が在籍する。
クハ183-1009・1020、モハ189・188-31が埼玉県さいたま市大宮区の鉄道博物館ヒストリーゾーン南側屋外で、休憩・飲食用車両として2008年8月1日より展示されている。
