国鉄7100形蒸気機関車と開拓使号客車
7100形は、1880年（明治13年）の北海道初の鉄道（官営幌内鉄道）の開業にあたり、アメリカから輸入された蒸気機関車である。開拓使号客車は、1880年（明治13年）に開業した北海道で最初の鉄道である官営幌内鉄道で使われた開拓使等の政府高官専用の特別客車である。アメリカのハーラン・アンド・ホリングスワース(Harlan and Hollingsworth)社で製造されたものである。アメリカ式開放客室で、中央通路・デッキ・転換式クロスシートを持ち、飲料水タンク、洋式便所、ストーブがあるのも特徴である。曲線区間でも安定走行が可能なボギー車で、また当時最新技術の空気ブレーキが使用されている。車体は、台枠に至るまで木製で、台車にも一部木材が使用されている。
当時、本州ではネジ式鎖連結器であったが、開拓使号客車を含む幌内鉄道ではアメリカで実用化されたミラー式自動連結器が採用されている。
国鉄7100形：ピッツバーグのH. K. ポーター社で、次のように合計8両が製造された。
1880年（2両） : 1, 2（製造番号368, 369）
1882年（2両） : 3, 4（製造番号487, 488）
1884年（1両） : 5（製造番号643）
1885年（1両） : 6（製造番号672）
1889年（2両） : 9, 10（製造番号1009, 1010）
官営幌内鉄道は1889年に北海道炭礦鉄道に譲渡されたが、1906年（明治39年）に制定された鉄道国有法により買収・国有化され、全車が官設鉄道に編入されている。
この機関車は番号の他に歴史上の人物（北海道絡みが多い傾向）にちなんだ愛称を付されていることでも知られ、1 - 6には番号順に、「義經（義経/よしつね）」、「辨慶（弁慶/べんけい）」、「比羅夫（ひらふ）」、「光圀（みつくに）」、「信廣（信広/のぶひろ）」、「しづか（静/しづか）」と命名されている（1889年製の2両は無名）。これは、当時のニューヨーク領事であった高木三郎の意見によったものといわれている。
西部劇から抜け出てきたような、アメリカの古典的スタイルの機関車で、その愛称とともに日本の古典蒸気機関車の代表格として親しまれている。
動輪直径は914mm（3ft）、車軸配置2-6-0(1C)で2気筒単式の飽和式テンダー機関車である。弁装置はスティーブンソン式で、弁室をシリンダ上部に設置したアメリカ形である。
テンダー（炭水車）は2軸のボギー台車を2つつけた4軸のもので、側面に愛称名が漢字で大書されていた。これは、開拓使長官黒田清隆の筆とも、大書記官山内堤雲の筆ともいわれている。
前述のように、典型的なアメリカ古典機スタイルで、前端梁に取り付けられたカウキャッチャー（牛よけ = 排障器）や大型のダイヤモンドスタック（火の粉止め）を取り付けた煙突、大型の油灯式前照灯、第1缶胴上に設けられたベル、木製の運転室などが、特徴的である。
ボイラーには、第2缶胴上に砂箱、ワゴントップ型の火室上に蒸気ドームが設けられている。
1880年に輸入された2両には、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ製空気ブレーキが装備されており、客車とともに貫通制動ができるようになっていた。標準装備されていた自動連結器とともに、本形の先進的な部分である。当時、北海道以外の国内の鉄道では、真空ブレーキとリンク式連結器が用いられていた。
主要諸元
全長 : 12,173mm
全高 : 3,394mm
軌間 ：1,067mm
車軸配置 : 2-6-0(1C)
動輪直径 : 914mm(3ft)
弁装置 : スチーブンソン式アメリカ形
シリンダー（直径×行程） : 305mm×406mm
ボイラー圧力 : 7.7kg/cm?
火格子面積 : 0.93m?
全伝熱面積 : 40.6m?
煙管蒸発伝熱面積 : 30.6m?
火室蒸発伝熱面積 : 10.0m?
ボイラー水容量 : 1.8m?
小煙管（直径×長サ×数） : 45mm×2,404mm×119本
機関車運転整備重量 : 16.37t
機関車空車重量 : 14.20t
機関車動輪上重量（運転整備時） : 13.84t
機関車動輪軸重（最大・第1動輪上） : 4.84t
炭水車運転整備重量 : 10.59t
炭水車空車重量 : 5.60t
水タンク容量 : 3.64m?
燃料積載量 : 1.5t
機関車性能
シリンダ引張力 : 2,700kg
ブレーキ装置 : 手ブレーキ（炭水車のみに取付）、空気ブレーキ(1, 2。のち撤去）、蒸気ブレーキ(3, 4)、カム・ドライバーブレーキ(1 - 4)
運転・経歴
1880年11月28日、手宮 - 札幌間が開業し、1「義經」と2「辨慶」の使用が開始された。翌1881年（明治13年）8月30日には、明治天皇がこの区間に乗車し、「義經」が「開拓使号」客車を含むボギー客車9両編成のお召し列車を牽引している。
1882年11月13日には札幌 - 幌内間が延伸開業し、3「比羅夫」と4「光圀」が増備されている。その後、5「信廣」と6「しづか」が増備されたが、1887年の増備はやや大型のボールドウィン製の1C形テンダー機関車（7, 8。後の7170形）となった。1889年には、再びポーター製が2両増備され「9, 10」となったが、後に前述の「7, 8」と番号を交換（10, 9→7, 8）し、ポーター製を「1 - 8」に揃えている。
1889年12月10日、幌内鉄道は北海道炭礦鉄道に払下げられ、本形も同社に引き継がれた。北海道炭礦鉄道ではA形（1 - 8）、後にイ形とした。
北海道炭礦鉄道5（改装後）
北海道炭礦鉄道では、本形に対し煙室の延長やダイヤモンド形煙突のパイプ形への交換、カウキャッチャーの撤去などの改造が行なわれ、原形が損なわれていった。1899年（明治32年）には、7が北海道庁鉄道部（北海道官設鉄道）に譲渡され、同部のB2形（11）となっている。同機は、煙突や煙室の改造が施行されておらず、原形に近い形態を保っていた。だが、いずれにしても、営業列車に使用されることはほとんどなく、主に建設工事や除雪用に使われていたようである。官設鉄道（鉄道作業局）編入後はEc形と称した。
1906年10月1日、北海道炭礦鉄道は買収・国有化され、官設鉄道に編入された。前年4月に移管されていた北海道官設鉄道の1両を含めて、本形の8両全部が官設鉄道に引き継がれた。1909年（明治42年）には、鉄道院の車両称号規程が制定され、7100形（7100 - 7107）に改められた。公式の改番は次のとおりである。
旧北海道官設鉄道11（B2形）, 旧北海道炭礦鉄道1 - 6, 8（形式イ） → 7100 - 7107
この時の改番であるが、実際の番号と現車の製造番号の間の関係に相当の乱れが生じている。これは、製造銘板がボイラーに取り付けられていたことと、北海道炭礦鉄道では修繕の効率化のため、足回りとボイラーを別々に管理しており、相互の振替えが頻繁に行なわれていたために生じたもので、本形が3両も保存されることとなる遠因となっている（この詳細については、次節で述べる）。
この時点で、7103が入換用に、他の7両が北海道庁建設事務所に貸出され建設用に使用されていた。
1915年（大正4年）には粘着力の増大を図るため、先輪を撤去する改造を函館工場で施行されたが、蛇行動がひどくなり、すぐに復旧されている。ただし、改造の記録が確認できるのは7103のみで、復旧の記録もなく、全車に施行されたかどうかは疑わしい。
その後、1917年（大正6年）に7106が廃車され、日本製鋼所室蘭製作所に売却されたのを皮切りに、7103が1922年（大正11年）に廃車、1923年（大正12年）に7100, 7102, 7104, 7105, 7107が廃車となり、7100, 7102, 7107が北海道建設事務所に、1925年（大正14年）には7104, 7105が梅鉢鐵工所（後の帝國車輛工業）に譲渡されている。7101は保存のため東京に送られた後の1924年（大正13年）に廃車となっている。
梅鉢鐵工所に譲渡された7104は、後に高知鉄道（後の土佐電気鉄道安芸線）の建設用に譲渡されたが、工事完成後に解体された。
1922年、北海道の1号機関車である「義經」を東京に新設される鉄道博物館（のちの交通博物館）に保存することとなり、7101が「義經」の後身であると推定され、1923年8月に同館に送られた。しかし、同年9月1日に発生した関東大震災により東京入りできず、同機は黒磯駅構内の機関庫に10年以上も保管（放置）されることとなった。
1936年（昭和11年）、7101は大宮工場（現在の大宮総合車両センター）で「義經」として復元されることとなった。しかし同年、鉄道ファンである島崎英一と川上幸義が『7101が「辨慶」、7105が「義經」である』との調査結果を大宮工場に報告し、7101は一転「辨慶」として復元されることとなった。1940年（昭和15年）、同機の復元が完成し、鉄道博物館に収蔵、静態保存された。1958年（昭和33年）には鉄道記念物に指定されている。交通博物館閉館後は、2007年（平成19年）10月14日にさいたま市大宮区に開館した鉄道博物館に移され、展示されている。