V-22は、アメリカ合衆国のベル・ヘリコプター社とボーイング・バートル（現ボーイング・ロータークラフト・システムズ）社が共同で開発した航空機（垂直離着陸機）である。
愛称のオスプレイ（英: Osprey）とは、タカ目の猛禽類の一種である「ミサゴ」を意味する。
回転翼軸の角度を変更するティルトローター方式を採用することで、飛行中に固定翼機とヘリコプターの特性を切り替え可能な垂直離着陸機である。従来方式のヘリコプターに比べ、高速かつ航続距離に勝る特性がある。
1980年代初頭より開発が開始され、技術的困難や冷戦の終結に伴う予算の削減などで開発・量産および配備計画は当初の予定より大幅に遅延したものの、2000年代よりアメリカ海兵隊を始めとして海軍や空軍へも配備が始まっており、2013年からはアメリカ合衆国大統領随行要員の搭乗機としても運用されている。日本への売却も決定しているほか、いくつかの友好国からの購入交渉も進んでいる。
ヘリコプターは、垂直離着陸・ホバリング（空中停止）・超低空での地形追従飛行ができるが、速度が遅く航続距離も短い欠点がある。対して通常の固定翼機は、高速移動や航続距離の面では優れているものの、離着陸のために2,000-3,000m以上の滑走路が必須な上、垂直離着陸もホバリングも超低空での地形追従飛行もできなかった。
もしヘリコプターの利点である垂直離着陸・ホバリング・超低空での地形追従飛行をこなしつつ、通常の固定翼機のように高速移動かつ長い航続距離が可能ならば、戦略上非常に有用なことであるため、アメリカ軍は第二次世界大戦直後から両者の利点を併せ持つ航空機を求め研究を開始した。
1986年5月2日には全規模開発（FSD）が認められ、6機のMV-22試作機が製造されることとなった。開発は電子機器や胴体部分をボーイング・バートルが、ナセルや駆動系を含む主翼部分と尾翼部分をベルが担当した。1・3・6号機（その後予算削減で6号機は中止された）がベル、2・4・5号機がボーイング・バートルで組み立てられることとなった。
初飛行は1989年3月19日であった。当初は1988年に初飛行を行い、1991年頃に量産型の引渡しが予定されていたが、SDI計画や先進戦術戦闘機計画（後のF-22）などに比べ優先度が低く、予算の削減が行われた影響で計画が遅れた。
1989年12月には、国防長官であったディック・チェイニーが予算削減の一環として開発の中止を発表するが、その後の審査の結果、計画は続行されることとなった。その後何度か計画の中断が予定されたが結局中止となることはなかった。
試作機段階では2回、重大な航空事故もあったが、技術的問題はほとんど解決されたとの結論に至っており、V-22は1994年に量産が認められた。軽量化や製造の効率化などの製造費用の削減を含む再設計が行われ、1995年量産試作機（EMD）が4機製造された。最初の7号機の初飛行は1997年2月5日に行われた。
1997年4月には低率初期生産（LRIP）が承認され、まず5機の生産が決定し、2000年度までにさらに25機の生産が認められた。1999年4月には量産初号機が初飛行し、2000年までには艦上運用試験などが実施され、空軍仕様のCV-22BもEMD7号機と9号機を改修して試作試験が開始された。
大きな3枚の「プロップ・ローター」（Prop-roter）と呼ばれる回転翼がエンジンと共に固定翼の両端に備わっている。このプロップ・ローターを駆動するターボシャフトエンジンは、減速ギアや補機などと共にエンジンナセル内に収められ、固定翼の両端に取り付けられている。このポッド状のエンジンナセルとプロップ・ローターは一体となって、固定翼内端部のティルト軸ギアボックス（TGAB）での油圧機構によって前方から上方へ向きを変更できる。この全体が「ティルトローター・システム」と呼ばれる。左右のTGABは主翼内のシャフトで連接されており、左右共に角度が同調するようになっている。TGABによる角度変更は毎秒8度で動くため、90度の変更には11秒程度かかる。
左右のエンジンは片発停止となってもすぐには機体が墜落しないように、左右の駆動出力軸が固定翼内のクロスシャフトで連結されており、最大定格出力4,586kWであるところを1基だけでの飛行時には短時間ながら緊急時最大出力5,093kWを得ることができる。エンジン吸気口にはEAPS（エンジン空気/粒子セパレータ）が、排気口にはIRサプレッサー(赤外線排出抑制装置)が備わっている。
直径11.61mのプロップローターの3枚のブレードは、ブレード長が4.90m、弦長は付け根部で87.1cm、先端部で66.9cmであり、42度の捻り下げが付いている。この回転翼は長いために、地上に降着した状態でローターを前方に向けて回転させるとブレード先端が地面に接触してしまうので、保守点検時のような特定の状態を除けば地上で固定翼モードの角度までティルトすることは避け、約45度で固定する。プロップローターはピッチ可変式のハブを持つ。
プロップローターは互いに逆回転するため、カウンタートルクが打ち消しあう。地上駐機時の占有スペースを小さくするために、ローターのハブが定位置に止まり、ブレードが自動で折り畳めるようになっている。同様の機能を持つ他のヘリコプターと異なり、左右各2枚のブレードはハブより少し離れた位置で折れ曲がる。残り左右各1枚のブレードは折り畳み機構を持っていない。つまり、折り畳み可能な2枚のブレードは、折り畳み不可な1枚に沿うよう折り畳まれる。回転円盤面積（片側）：105.36m2
固定翼
固定翼機での主翼に相当する高翼配置の固定主翼はわずかな上反角といくぶん前進翼である点を除けば単純な矩形翼であり、地上駐機時の占有スペースを小さくするために、中央取り付け部を中心に右方向へ90度回転するようになっている。ブレードを内側に折り畳み、ナセルも水平に倒した状態で右に90度回転するため、ローター半径などをそのまま加えた通常の幅25.78m、長さ17.48m、高さ6.73mから、幅5.77m、長さ19.20m、高さ5.56mにまで小さくできる。
主翼後端には内外に2分割された広いフラッペロンが付いており、固定翼モードでの操縦翼面として機能すると同時に、ヘリコプター・モードでは垂直下方へ大きく折れ曲がることで、固定翼の（回転翼のダウンウオッシュを遮る）面積を減じるようになっている。主翼内には片側4個に分かれた燃料タンクが収められ、クロスシャフトやTGAB用のリンク、それに配管類が走っている。
尾翼はテールブームの先に1枚の水平尾翼とその左右に2枚の垂直尾翼がH型に取り付けられており、それぞれには水平安定板と垂直安定板の後端部に動翼として昇降舵とラダーが付いている。
主翼面積（フラッペロン、中央翼部分を含む左右合計）：35.49m2
フラッペロン面積（左右合計）：8.25m2
垂直安定板面積（左右合計）：21.63m2
ラダー面積（左右合計）：3.27m2
水平安定板面積（合計）：8.22m2
エレベーター面積（合計）：4.79m2
燃料タンク
固有の燃料タンクは、主翼内に左右各4個と降着装置のあるスポンソン（英語版）前部に左右各1個の計10個により、6,513リットルの容量がある。これらは自己防漏対策が施されており、12.7mmの徹甲弾の貫通までは燃料漏れを起こさない。
また、キャビン内に任意補助タンク(MAT)を搭載することで搭載燃料を増やすことができる。空中で燃料を捨てる必要が生じれば、右主脚部のベント口から毎分303リットルの割合で空中投棄できる。
降着装置
降着装置は、前脚式の3脚すべてが二輪横並びのタイヤを持ち、油圧による完全引込式になっている。左右に各75度まで操向できる前脚は、後方へ畳んで格納され、胴体左右二本の主脚は前方へ畳んでスポンソン内に格納される。油圧が失われれば窒素ボトルによって19.3MPaの圧力で脚下げを行う。各脚柱には通常時で3.7m/secまで、交換修理を受容する前提でのクラッシュランディング時には7.3m/secまでの着地衝撃から機体を守る衝撃緩衝装置が組み込まれている。
ホイールトラック：4.64m
ホイールベース：7.62m。
装備
アビオニクス
グラスコックピットが採用されているが完全ではなく、機長席（右側席）側の姿勢指示器などにアナログ式を採用している。
操縦席の計器類は各正面に15.2x15.2cmのカラー液晶による多機能表示装置（MFD）が左右に並んで2枚あり、中央パネルには正面左にMFDより小型のシステム表示用単色液晶画面が、正面右に高度計や対気速度計といった通常の個別計器が配置されている。中央パネルの下部3分の2以上は15.2x20.3cmの横長単色液晶によるEICAS/CDU表示画面1つと多数の操作キーが並んでいる[注釈 6]。各2面のMFDには、機体姿勢や飛行諸元といった一次飛行表示や、航法情報、センサー画像情報、搭載システム情報が自由に表示できる。
航法装置としては、軽量慣性航法装置（LWINS）、AN/ARN-147全方位無線標識/計器着陸装置（VOR/ILS）、マーカービーコン装置、OA-8697/ARC VHF/UHF自動方位測定装置（ADF）、VHF FMホーミングモジュール、AN/APN-194（V）電波高度計、AN/APN-153（V）戦術航法装置（TACAN）、小型航空機搭載全地球測位システム（MAGR）が備わっている。
LWINSは3重の冗長性を備え、加速度、速度、位置、高度、磁方位、真方位についての情報を得る。
各軍共通の装備として、下方全方位へ指向できる赤外線センサとしてAN/AAQ-27A（mid-wavelength infrared（MWIR）imaging system）を備える。このMWIRは機首下面に搭載される。
米海軍型と米空軍型は地形追随および地形回避機能を持つAN/APQ-174レーダーを備える。米空軍では低高度での地形追随機能を高めたAN/APQ-186レーダーの搭載も進めている。レーダーは機首部左に搭載される。
操縦系統
機長席はヘリコプターと同じく右座席である。
飛行操縦システムは、自動飛行操縦システム（AFCS）を含む3重のデジタル式フライ・バイ・ワイヤによって構成されている。AFCSは、ピッチ安定、ロール安定、ヨー安定、機首方位維持、自動旋回調整、昇降速度補正といった機能を有している。航空機ではバックアップ用として油圧やワイヤーなど機械的なリンクを有するが、V-22では特殊な操縦特性（後述）を実現するため予備系もフライ・バイ・ワイヤとなっている。
主にピッチとロールの操作を行うサイクリック操縦桿は両足中間にあって右手で操作する。ヨー操作は足先左右のラダーペダルで行う。エンジン出力調整は出力制御レバー（TCL）で行う。通常のヘリコプターにあるコレクティブピッチレバー（を握って捻る）と異なるのは、相当するTCLが固定翼機のスロットルレバーと同様に前方に倒すことでエンジン出力が上昇する点である。エンジンナセルの角度調整は、TCLのグリップ内側の回転式ノブ「ナセル制御スイッチ」で制御する[5]。並列複座式の固定翼機ではスロットルレバーは機体中央にあるため機長（左座席）は右手、副操縦士は左手で操作するが、V-22では両座席の左側にTCLが設置されているため、両操縦士の操作は『足と右手で操舵、左手で出力調整』となる。
操縦翼面は、ピッチ可変式プロップ・ローターとフラッペロン、エレベータ、ラダーが存在する。フラッペロンはロール操縦時にはエルロンとして機能し、揚力が必要な場合には高揚力装置のフラップとして機能する。エレベータとラダーは通常の固定翼機と同じ機能を果たす。
自衛装備
輸送機であるためミサイルやロケット弾などは搭載しないが、後部ランプの左脇に銃架を設置出来るほか、自衛用として以下の装備が用意されている。
全軍共通装備
AN/AAR-47：ミサイル警報装置
AN/APR-39A：レーダー警戒受信機
赤外線警報装置
米空軍型
AN/ALE-47：チャフ/フレア投射装置（CMDS、対抗手段散布装置）
AN/ALQ211：統合型無線周波数対抗手段装置（SIRFC）
AN/AVR-2A：レーザー探知装置
IDWS
米海兵隊向けとして暫定防御兵器システム（IDWS）と呼ばれるRWSの航空機版ともいえるシステムの開発が進められている。
BAEシステムズ製の電子・赤外線センサ・ターレットと、機内搭載も可能なM134 7.62mmミニガン・ターレットと連動させて、機内の液晶ディスプレイとコントローラによって使用する。VMM-365部隊に最初に装備されて、アフガニスタンでの試験運用が行われると考えられている。
後部ランプの銃座はホイストと干渉するため同時に使用出来ないが、IDWSのミニガン・ターレットは干渉しない位置に設置できるため、隊員の降下・回収中にも安全を確保できる。
増槽
任務補助タンク（MAT）をキャビン内に搭載すれば、燃料を増やし航続距離の延伸ができる。1個で1,628リットルの燃料を収めるMATは、キャビン内に最大3個まで搭載でき、搭載燃料の最大容量は11,397リットルとなる。
受油装備
機首部右側に受油用プローブ（プローブアンドドローグ方式）を装備しており、空中給油機から空中で燃料を受け取ることができる。
給油装備
既に開発済みの給油装備に「迅速地上再給油キット（RGR）がある。これは、燃料供給ポンプ、ホース、コネクター、再給油ノズル3個から構成され、地上に駐機した状態で機内のMATから、地上の他の航空機や地上の車両へ燃料を供給するものである。
計画中の装備であるが、MATをキャビン内の前後に2個だけ搭載し、中央にリール式のホース&ドローグ・ユニットを備えることで、機体中央底部からこのホースを空中で垂れ下げ、他機へ空中給油する空中給油キット開発計画がある。これが完成すればV-22は空中給油機として利用できる。回転翼機への空中給油なら120ノットほどで飛行し、固定翼機なら最大250ノットで飛行しながら給油を可能とするものである[5]。一例を挙げると、近接航空支援機に対しては200nmi進出して1時間在空し、10,000ポンド（約4,536kg）ほどの燃料を他機に空中給油可能となる。
ホイスト
戦闘捜索救難や特殊作戦用として、隊員の降下や回収に利用できるホイストをキャビンの後部隔壁直前の天井部に設置できる。
76.2mの長さのワイヤーで最大272kgまで吊り下げられ、停止から最大1.14m/secでの上下無段階の速度制御が行える。
ホイストは銃座の上部にあるため同時使用は出来ない。
搭載重量
最大離陸重量
垂直離陸時：23,859kg
短距離離陸時：25,855kg
自己展開時：27,442kg
機内配置
降着装置や燃料タンクが機体底部のスポンソンに、主翼構造全体が機体の最上部に位置しており、機内は最前部の操縦室に続いて左右に分かれた電子装置収容区画と通路があり、その後ろに貨物室/客室となるキャビンがある。乗降はキャビン右側前方の乗降口と最後部の貨物扉から行える。機内は非与圧であるが、NBC戦環境下での生残性のために操縦室は6.2kPa、キャビンは4.8kPaの陽圧を掛けることができる。
操縦室
機体先端の操縦室に左右2席ある操縦席は、通常はヘリコプターと同様に右側が機長席、左側が副操縦士席であり、その後方中央に予備のジャンプシートが1席ある。操縦席は方向が変化する荷重に対して14.5G、横方向だけなら20Gまでの衝撃荷重に耐えられ、上下方向に40.6cmの緩衝ストロークを持っている。
キャビン
キャビン内は横断面で見れば正方形に近い矩形断面であり、大きな凹凸の無い長い機内搭載空間が得られる。このキャビンを兵員輸送仕様にすれば、左右の壁面に背を付ける向きで座面跳ね上げ式のトループシートを24席と右側最前方にクルーチーフ用の1席の計25席を配置することができる。後部の貨物扉は飛行速度240ノットまで空中で開閉できるので、空挺隊員の降下や貨物の空中投下が行える。非常脱出口がキャビン後部天井に1つある。傷病兵輸送仕様では、縦3床x4箇所で12床にする組合せや、縦3床x3箇所での9床に加えて看護員や軽症者などのための5名分のトループシートを配置することもできる。
キャビン最後部の下開き式ランプ兼用貨物扉は尾部側半分が天井方向へ、前方側半分が床方向へ開き、テイルブームが高い位置にあるために水平に大きな開口部が得られ、長尺物の搭載が容易である。
アメリカ海兵隊では大型のCH-53E スーパースタリオンと小型のUH-1Y ヴェノムの中間サイズのヘリとして採用されている。
日本の陸上自衛隊が採用している機種と比較するとUH-60Jよりは大きいが、CH-47よりは小さい。具体的には、キャビン寸法では長さ、幅、高さ、のいずれにおいてもCH-47に劣り、キャビン容積が少ないために、軽くても嵩張る貨物の積載では相対的に不利で、搭乗可能な人員も少ない。
機内搭載
機内最大ペイロード：9,072kg
キャビン
キャビン長：7.37m
キャビン最大幅：1.80m
キャビン最大高：1.83m
有効面積
有効総容積：24.3m3
貨物
貨物最大幅：1.72m
貨物最大高：1.68m
機外搭載
胴体下面の前後に計2個のカーゴフックを備え、機内に搭載できない貨物類を吊り下げて運搬することができる。
カーゴフック容量は4,536kg×2である（ただし、2つのフックを合わせた機外吊り下げ最大容量は6,804kgである）。
駐機モード。エンジンナセルは45度程度で固定されている。
艦載時。ローターと主翼を折りたたんでいる。
飛行モード
V-22は固定翼機の特性を持つ『固定翼モード』、ヘリコプターの特性を持つ『垂直離着陸モード』、その中間の『転換モード』の3つのモードを切り替えて飛行する。
固定翼モード
エンジンナセルが水平の状態。固定翼機と同じ特性となる。
巡航時に利用することでヘリコプターよりも高速移動が可能となる。
この場合、回転翼は広い面積を有し十分な推力を得られるので、通常の固定翼機に比べゆっくりな回転を示している。
垂直離着陸モード
エンジンナセルが垂直の状態。ヘリコプターに近い特性となる。
エンジンナセルは僅かだが後方まで向けることが可能で、低速ながら後退飛行もできる。
転換モード
エンジンナセルが1度から84度の状態。
離陸時の加速や着陸時の減速に利用される。
V-22の回転翼は大型のため、固定翼モードで離着陸すると地面に擦ってしまうが、エンジンナセルを傾けることにより、固定翼機に近い挙動で離着陸が可能となる。
この状態では傾けて回転翼と固定翼の両方の揚力を得て上昇できるため、固定翼機よりも短距離で離着陸することが可能である。
駐機時
陸上での駐機時にはエンジンナセルを45度程度に固定している。
艦載時には甲板上では垂直、格納庫やエレベーターでは固定翼を回転させるため水平にする。
操作
同じインターフェイスで固定翼機とヘリコプターを操縦することになるため、操縦桿やスロットルレバーはAFCSを介し対応するモードに合わせた操作として機体に伝達される。
離陸
V-22の離陸時には、転換モード（75度～60度）で短距離離着陸（STOL）するのが基本となる。通常の固定翼航空機のように地上滑走によって固定翼面だけで揚力を得る離陸は行えない。
積載量が少なく滑走距離が短い条件では、垂直離着陸モードによる離着陸も可能である。
巡航
垂直離着陸モード
垂直離着陸モードによる飛行制御はヘリコプターの操縦に近い。両足中間のサイクリック操縦桿と座席左側の出力制御レバー（TCL）、足先のラダーペダルによって行う。サイクリック操縦桿を左右方向へ倒すことで、2つのプロップ・ローターでコレクティブ・ピッチに差を作ることで左右の揚力差が生じ、また、同時にラテラル・サイクリックによる操作でプロップ・ローターの回転面が傾くことも加わって、ロール操作が行える。サイクリック操縦桿を前後方向へ倒せば、プロップ・ローターが前後に傾きピッチ操作が行える。ラダーペダルの片側を踏み込めば、2つのプロップ・ローターが互いに前方と後方に傾くことで機首の向きが変えられ、ヨー操作が行える。
固定翼モード
固定翼機モードによる飛行制御は固定翼機の操縦と同じである。サイクリック操縦桿は操縦桿に、TCLがスロットルレバーに相当し、ラダーペダルはそのままラダーペダルとして機能する。サイクリック操縦桿を左右方向へ倒すことで、左右互い違いに動く主翼後縁のフラッペロンが上下運動し、ロール操作が行える。サイクリック操縦桿を前後方向へ倒すことで、水平安定板後縁のエレベーターが上下運動し、ピッチ操作が行える。ラダーペダルの片側を踏み込めば、垂直安定板後縁のラダー2枚が連動して動くことでヨー操作が行える。
着陸
ランディングゾーンが十分に得られれば、転換モードで減速してから着陸することで自らが作る下降気流（ボルテックスリング）によって失速を招く危険を避けられる。
ランディングゾーンが狭い場合や重量が軽ければ、 垂直離着陸モードでほぼ垂直に降下して着陸する
垂直離着陸モードでの緊急時の着陸ではオートローテーションを行えるという情報がある一方で、垂直離着陸モードでは110ノット毎時（約200km/h）以上の速度がないとオートローテーションが行えないという情報がある[要検証 – ノート]。固定翼モードでは飛行中に両エンジンが停止した場合に垂直離着陸モードに切り替えることはできず、着陸には固定翼のみを使用する。回転翼は緊急着陸などで地面に接触した場合、脱落するように設計されている。但し、片側のエンジンが作動している場合は、そのまま飛行可能であり、転換モードおよび垂直離着陸モードへの切り替えが可能である。
性能
ティルトローター機であるV-22の最高速度は300kt（約555km/h）を超える。これは、現在米軍が採用している同規模のヘリコプターCH-53E（170kt（約315km/h）自重15t）と比べて実に130kt（約240km/h）ほど高速である。速度に特化した高速ヘリコプター（最大速度200kt（約370km/h）程度）と比べても1.5倍の速度差であり、シコルスキー社が開発している高速ヘリコプターの実験機シコルスキー X2（225kt（約418km/h）程度）よりも速い。
回送時（貨物積載無し）の航続距離は1,940nmi（3,593km）あり、空中給油が可能であるためさらに延長できる。これはCH-53Eの倍近い距離となっている。垂直離着陸をした場合には航続距離は短くなる。
固定翼を併用するために、回転翼だけよりエンジンの単位出力当たり大きな揚力を得られる。また、回転翼機よりも上昇限度が高い。またローターと主翼は折りたたむことが可能であり空母だけでなく強襲揚陸艦でも運用できる。例としてサン・アントニオ級ドック型輸送揚陸艦ではヘリコプター甲板に4機・格納庫に1機の積載とヘリコプター甲板から同時に2機の発着が可能とされている。
2007年9月にイラク配備のための輸送では、ワスプ級強襲揚陸艦「ワスプ」に10機が積載された
アメリカ国防総省では458機のV-22を調達することを計画している。内訳は海兵隊用の輸送機MV-22が360機、アメリカ特殊作戦軍向けの空中突撃用機CV-22が50機、海軍向けのHV-22が48機である。特殊作戦軍の調達については空軍からも予算が支出される。
2000年の開発段階での事故以降は大きな問題も発生せず、2005年に運用評価を完了した。2005年9月19日にCV-22量産1号機が空軍に引き渡された。2005年10月28日に国防調達会議は全規模量産（FRP）の開始を承認した。2007年12月からイラク西部の戦闘作戦に初めて参加し、初のヘリボーン作戦は、2008年3月18日にMV-263所属の2機のMV-22Bがイラクにおいて行った。
FY2010までに216機が調達されている（内訳はMV-22が185機、CV-22が31機）2008年3月28日に結ばれた契約ではFY2008からFY2012までに167機を104億ドルで調達することが取り決められた。
米陸軍は、UH-60とCH-47で十分任務を果たせるとしてV-22を採用していない。
2015年1月17日、米海軍は、C-2艦上輸送機の後継にV-22にすると発表。
在日米軍の再編で沖縄県宜野湾市の普天間飛行場の移設に伴う代替施設（名護市辺野古）への配備が計画されていることが、米軍作成資料から明らかになっているが、日本国政府は承知していないとしていた。しかし、2008年4月22日、外務大臣（当時）の高村正彦は、参議院外交防衛委員会で山内徳信議員の質問に対して「配備の可能性がある」との認識を日本政府として初めて示した。
その後、鳩山由紀夫内閣下で普天間基地移設問題が混乱し、2014年までの普天間飛行場移設が困難となったため、2011年6月6日、米国防総省は2012年後半に、MV-22を沖縄県宜野湾市の米軍普天間飛行場に配備すると正式に発表した。それを受けて2011年6月13日、北澤俊美防衛大臣は、沖縄県庁で仲井真弘多知事と会談し、米軍普天間飛行場へのMV-22配備を説明した。2012年7月23日にはMV-22Bが岩国飛行場に搬入され、9月21日に日本国内初の試験飛行が山口県沖や福岡県沖で行われた。9月27日は日本の政府関係者を載せて飛行を行った。10月1日に、6機、2日には3機が普天間飛行場に移され、4日午前に訓練飛行が行われた。これに対し仲井真弘多沖縄県知事は、「これだけ県民が反対しているものを使い出すのは、非常にむちゃな話だ」と批判した。
米政府は2015年5月8日、2017年から空軍向けの特殊作戦型CV-22を横田基地に10機配備する方針を決め、日本政府に伝えた。2017年後半に3機、数年以内にさらに7機を配備する予定。
防衛省は2015年10月30日、国際入札により沖縄駐留海兵隊のオスプレイの定期整備拠点が、千葉県の陸上自衛隊木更津駐屯地に決まったと発表した。整備は富士重工業が行い、陸上自衛隊が導入する機体も同地で共同整備される。
日本の防衛省は、平成25年（2013年）度予算案にオスプレイ調査費を計上し、災害救援や輸送など自衛隊の活動目的に照らすとともに、離島対処に対する運用を研究することとなった。日本国内での取り扱いは三井物産エアロスペース株式会社が担当している。日本の導入価格は2012年12月時点で一機当たり約100億円と見られていた。
2015年5月5日、アメリカ合衆国国務省が17機のV-22BブロックC及び40機分の各種電子機器を含む、推定30億ドル（約3600億円）分の装備を日本に売却する事を承認し、同年7月14日、平成27年（2015年）度予算分の最初の5機を3億3250万ドル（約410億円）で購入する事に日本が合意したと発表した。
2015年12月24日、平成28年（2016年）度予算案にてオスプレイの残り12機分を1321億円で一括購入する案が見送られた。
2016年12月2日、防衛省は陸上自衛隊が導入する予定のV-22「オスプレイ」について、役務の調達の相手方を富士重工業に決定したと発表した
全長：17.47m（ピトー管含まず）
全幅：25.54m（ローター含む）
全高：6.63m（VTOL時）
ローター直径：11.58m
航続距離：
（強襲揚陸時）：515nmi（953km）
（ペイロード4,536kg、垂直離陸）：350nmi（648km）以上
（ペイロード2,721kg、垂直離陸）：700nmi（1,295km）以上
（ペイロード4,536kg、短距離離陸）：950nmi（1,758km）以上
フェリー距離: 補助燃料タンク使用時 1,940nmi（3,593km）
短距離離陸滑走距離：152m以下
実用上昇限度：26,000ft（7,925m）
上昇率：2,320ft/min（11.8m/s）
ホバリング限界高度
地面効果内：3,139m
地面効果外：610m以上（22,680kg時）、1,829m（20,866kg時）、4,267m（15,422kg時、95%出力）
空虚重量：15.032t
円盤荷重：20.9lb/ft（102.23kg/m2）（自重247,500lb時）
飛行荷重制限：+4G/-1G
最大離陸重量
垂直離陸時：23.981t
短距離離陸時：27.442t
エンジン：ロールス・ロイスアリソン社製T406（ロールス・ロイス社内名称 AE 1107C-リバティー）×2基（最大定格出力：4,586kW（6,150shp）、緊急時最大出力：5,093kW）
最高速度
通常時：305kt=M0.46（565km/h）
垂直離着陸モード時：100kt M0.15（185km/h）[要出典]
失速速度：110ktM=0.17（204km/h）（固定翼モード）
離着陸距離
貨物を載せず24人が乗り組んだ場合はヘリコプターのように垂直離着陸が可能
最大積載量を積んだ場合は垂直離着陸できない。離着陸には約487m（1,600フィート）が必要
上空でエンジンを停止させて着陸する『オートローテーション』飛行訓練や単発エンジン着陸訓練、編隊離着陸などの習熟訓練には、最短で約792m（2,600フィート）、最大で約1,575m（5,170フィート）が必要。