1928年（昭和3年）に市電初のボギー車として登場した車両。この車両は馬力が小さいため、主に10系統や6、8系統などの平坦な路線を中心に運用された。中央扉は1枚戸の時と2枚戸の時があった。1970年（昭和45年）廃車。
横浜市電としては初の大型半鋼ボギー車で1928年(昭和3年)に1000号から1019号までの20輛製造されています。500型と同様に関東大震災の復興事業の一環でもあるとの事。
一段下降窓で、顔つきも ５００形に似ています。
横浜市電は単車の比率が高く六角橋線などでは最末期に至るまでボギー車は入線しなかったようです。
電車の長さ１３．４ｍ定員は１２０名
出入り口が前後と真ん中（中央扉）にありまます。
ボギー台車（ボギーだいしゃ）とは、車体に対して水平方向に回転可能な装置をもつ台車の総称である。またボギー台車を装備した車両をボギー車と呼ぶ。
車体の短い小型車では、車体と2本の車軸を直接サスペンションでつなぐ固定二軸車で対応できたが、次第に大量輸送手段として鉄道が普及してくると、車体長を大型化しても曲線通過に支障がないよう、車体とは独立してある程度回転できる機構を採用した台車が登場した。これがボギー台車である。ボギー台車の回転軸として、または台車から車体に牽引力を伝えるため、伝統的には中心ピン（心皿）や枕梁（ボルスタ）が設けられていたが、現在では空気バネの横剛性を利用し、それらを省略して軽量化したダイレクトマウント台車やボルスタレス台車が主流となっている。
ボギー台車には台車の車軸数によって一軸台車から各軸数ごとに種類があるが、二軸ボギー台車が圧倒的多数を占めている。また、重量貨物を積載する大物車には4軸以上のものも存在する。通常は前後に2個装備されるが、軌道検測車や大物車には3個以上のボギー台車を装備するものがある。この場合、中間台車には回転の他、左右動も許されている。大物車等で4個以上のボギー台車を備える場合、枕枠を介して複層的に連結するものがあり、「複式ボギー」と称する。ボギー台車と固定式の一軸を備えた「片ボギー」と呼ばれる方式も存在する。また、連接車（特に路面電車）の中には、車輪が車体に固定されており、水平方向の回転は車体そのものが担う例がある。
長所
車体と独立して回転するため、曲線通過が容易になる。
台車間の間隔を広げても曲線通過に支障が出にくいため、車体長を増大できる。
二軸車に比べて台車に十分なばねやダンパーを組み込みやすいので、高速走行でも安定しており、乗り心地もよい。
車軸数が増えるため、軸重（一軸あたりにかかる荷重）を軽くでき、軌道への負担が少ない。
短所
小型化しづらいため、小型車には採用しにくい。
二軸車に比べて構造が複雑で、製造、保守コストがかかる。
現在日本では、二軸車は小型の貨車、旧型レールバスに採用されるのみであるが、ボギー台車は新幹線から路面電車、大型貨車にいたるまで幅広く採用されている。