国鉄6200形蒸気機関車 1070形
6200形は、1897年（明治30年）および1900年（明治33年）に、イギリスのニールソン（ネルソン）社 (Neilson & Co., Hyde Park Locomotive Works) で製造され、官設鉄道が輸入したテンダー式蒸気機関車である。
他社製の同形機をあわせて1909年（明治42年）までに135両が輸入された、明治時代後期を代表する旅客列車用テンダー機関車の一つである。後述の他社製造機も含め、原設計を行なった会社の名を取って「ネルソン」と愛称された。
、同形機であるイギリスのダブス社 (Dubs & Co., Glasgow Locomotive Works) 製の6270形、アメリカのアメリカン・ロコモティブ（アルコ）社クック工場 (American Locomotive Co., Ltd. (=Alco.) Cooke Loco. Works) 製の6300形、ドイツのハノーバー社 (Hannoversche Maschinenbau Actien-Gesellschaft (=HANOMAG) ) 製の6350形についても取扱う。これらは、鉄道作業局では一括してD9形と称された。
また、15両が東武鉄道に譲渡（6200形 → B5形、6250形 → B6形）されて長く使用され、官設鉄道に残った多くが大正時代末期に性能向上のため飽和式から過熱式に改造（6200形・6270形 → 6250形）されたり、タンク式蒸気機関車に改造（6200形・6270形 → 1070形、6350形 → 1000形（2代）、6300形 → 1150形（2代））されたりした。
1070形 (1070 - 1118) は、6200形および6270形を支線の小運転や入換に適するよう、従軸を1軸追加して、側水槽および炭庫・背水槽を増設し、4-4-2 (2B1) 型タンク機関車に改造したものである。過熱式改造および譲渡されなかった全49両が1925年（大正14年）から1928年（昭和3年）までに大宮工場、浜松工場および鷹取工場で改造され、改造の終了により6200形および6270形は消滅した。種車のシリンダの弁室は上側、内側両方のタイプがあるが、上側タイプであっても内側に移設されたものとそうでないものがあり、まちまちである。また、側水槽は左右とも前半部上面に傾斜のついた五角形である。改造年および施行工場、新旧番号。
1925年改造（5両）
大宮工場 6207, 6206, 6204, 6209 → 1070 - 1073
鷹取工場 6293 → 1086
1926年改造（32両）
大宮工場 6205, 6210, 6208, 6284, 6288, 6287, 6289, 6291, 6294, 6292, 6271, 6290, 6203, 6211, 6201 → 1074 - 1085, 1094 - 1096
鷹取工場 6280, 6281, 6282, 6283, 6270, 6272, 6278, 6213, 6215, 6218, 6231 → 1087 - 1093, 1106, 1107, 1109, 1111
浜松工場 6224, 6229, 6233, 6227, 6235, 6225 → 1100 - 1105
1927年改造（9両）
大宮工場 6200, 6202, 6216 → 1097 - 1099
鷹取工場 6217, 6221, 6275 → 1108, 1110, 1117
浜松工場 6286, 6279, 6285 → 1112 - 1114
1928年改造（3両）
大宮工場 6273, 6274 → 1115, 1116
鷹取工場 6276 → 1118
改造後は、原則として改造工場の属する鉄道局管内に配置されたが、移動は激しかった。これは、電化や支線区の建設の進行により、制式機が配置されることによるものである。1933年（昭和8年）6月末現在では、17両が東京鉄道局（宇都宮、水戸、木更津、真岡、勝浦、高崎）、14両が名古屋鉄道局（信濃大町、高岡、美濃太田、福井、長野工場）、15両が大阪鉄道局（米子、鳥取、出雲今市、浜田、和歌山、貴生川）、3両が仙台鉄道局（鰺ヶ沢、野辺地、青森）に配属されていたが、うち4両は廃車前提の第2種休車であった。
1945年（昭和20年）3月末には24両が在籍していたが、1952年（昭和37年）には2両となり、間もなく全車が除籍された。
民間へは13両が払下げられており、その状況は、次のとおりである。
1078（1940年） → 三井鉱山三池鉱業所 20
1080（1939年） → 日鉄鉱業赤谷鉱業所 1080 → 羽鶴鉱業所
1083（1940年） → 筑前参宮鉄道 8（→西日本鉄道宇美線） → 鉄道省（1944年）
1088（1940年） → 加悦鉄道 1088
1090（1939年） → 日本製鐵八幡製鉄所 350
1097（1940年） → 東洋埠頭 1097
1099（1938年） → 東北振興化学 1099
1102（1939年） → 日曹炭鉱天塩砿業所専用鉄道 1102
1103（1942年） → 西日本鉄道（宇美線） 1103 → 鉄道省（1944年）
1107（1939年） → 江若鉄道 1107
1113（1940年） → 夕張鉄道 1113
1117（1941年） → 江若鉄道 1117 → 桜島埠頭 1117（1949年）
1118（1937年） → 江若鉄道 1118
西日本鉄道に譲渡された2両は、1944年の戦時買収により再び国鉄籍となった。番号は、八幡製鉄所へ譲渡された1090が350に、三井鉱山三池鉱業所へ譲渡された1078が20に改められた以外は、国鉄時代の番号のまま使用された。このうち、八幡製鉄所の350は先輪のボギー台車と従輪を外して軸配置を2-4-0 (1B) に改造され、前部を詰め背部炭庫を縮小して寸詰まりのユーモラスな姿となっていた。
江若鉄道の1107, 1108や日鉄鉱業の赤谷鉱業所から羽鶴鉱業所に移った1080が1960年代まで使用され、特に羽鶴鉱業所の1080は1970年代後半まで現役で使用された。1080（旧6289）は、使用終了後に非公開で保管されていたが、2008年（平成20年）7月に西日本旅客鉄道（JR西日本）へ譲渡の申し入れがされた。これを受け同社は、現在唯一残る貴重なD9系蒸気機関車であることから、2009年（平成21年）9月以降の梅小路蒸気機関車館での保存を決定した。保存実施後は同館保存機では最古の、かつ唯一の明治時代に製造された車両となる。その後、2009年11月14日に同館で日鉄鉱業からJR西日本への譲渡式が行われた。2016年4月に梅小路蒸気機関車館を拡張・改称した京都鉄道博物館で引き続き保存されている。
主要諸元
全長：11,381mm
全高：3,808mm
軌間：1,067mm
車軸配置：4-4-2(2B1)
動輪直径：1,520mm
弁装置：スチーブンソン式
シリンダー（直径×行程）：406mm×610mm
ボイラー圧力：11.0/12.0kg/cm2
火格子面積：1.32m2
全伝熱面積：73.9m2
煙管蒸発伝熱面積：66.1m2
火室蒸発伝熱面積：7.8m2
ボイラー水容量：3.3m3
小煙管（直径×長サ×数）：45mm×3,229mm×163本
機関車運転整備重量：48.00t
機関車空車重量：36.00t
機関車動輪上重量（運転整備時）：23.70t
機関車動輪軸重（第1動輪上）：12.00t
水タンク容量：6.20m3
燃料積載量：2.5t
機関車性能
シリンダ引張力：6,190kg（11.0kg/cm2のとき）
ブレーキ装置：手ブレーキ、真空ブレーキ → 空気ブレーキ
１０８０履歴
1901 Dubs 製番4166
国鉄 D9形651
1909-10-1改番 6289
1911-10現在 中部局
移動時期不明 東部局
1913-10-1 神戸局
移動時期不明 名古屋局
1926-2-7 浜松工場改造 １０８０
名古屋局配置
1933-6-30現在 美濃太田
1938-11-28廃車
1940-10-11(9-30？)譲渡 日鉄鉱業赤谷鉱業所
1956-10(1957-1-24？）移管 日鉄鉱業羽鶴
1972-8-29国鉄郡山工場乙種修繕
1979-6-10 最終運転
1991-11 専用線廃止
2009-7-21搬出
2009-9-14 日鉄鉱業よりJR西日本への譲渡式