転車台（てんしゃだい、英: turntable ターンテーブル）とは、車両の方向を変えるための機械。一般に地上に置かれる。
運転台が1か所に設けてある鉄道車両（特に蒸気機関車およびEF55形などの片運転台形機関車）や自動車の場合、少ないスペースで運転台を進行方向に向ける際に必要な設備である。
鉄道用
旧新橋停車場跡で発掘された日本最古の転車台跡（基礎部分）
鉄道用の転車台は、主に片側にしか運転台がない車両や、逆機では性能が限られている機関車を載せて回転させて、車両の向きを進行方向に向けるために用いられる。一般に蒸気機関車の方向転換に用いるものとして知られており、蒸気機関車の全盛期には各地の機関区や拠点駅・起終点駅に必ず設けられていたが、蒸気機関車が廃止され、方向転換の必要がない電気機関車やディーゼル機関車などが増加するにつれ不要となり撤去され、あまり見られなくなってきた。撤去されないまま放置されていた転車台が蒸気機関車の復活運転用として整備され、再使用されている例もある。また電車や気動車・機関車に改造を施す際や、運用の都合や配置転換などに伴い、車両単独または編成すべての向きを変える必要が生じることもあるため、工場や車両基地・運転所などでは現在でも使用され、また旭川運転所のように移転後に新たに設置される事例もある。
アメリカなどでは、ディーゼル機関車においても片側にのみ運転台を備えている車両が広く用いられているため、現代においてもなおよく用いられる設備である。
蒸気機関車の基地（機関区・機関庫）においては、転車台の周囲から放射状に線路を伸ばし、その先に機関車の車庫や修理・点検設備として用いる扇形庫を設置した例が広く見られる。
転車台の上には架線が張られていないことが一般的であり、電気車（電気機関車と電車）の方向転換を行う必要がある場合は、他の動力車を用いるなどして転車台に出し入れする必要がある。ただし、国鉄EF55形電気機関車のように転車台で方向転換を行う前提の電気機関車もあり、また、スペースの問題からどうしても扇形庫に電気機関車を留置せざるを得なくなるなどの事情で、東海道本線電化時の浜松機関区（現・浜松運輸区）や高崎運転所（現・高崎車両センター高崎支所）、水上駅のように、転車台上空にも架線を張って電気機関車の自走を可能にした例もある。
転車台には、取っ手を人間が手で押して回転させるものと、電動機や圧縮空気などによる動力で回転させるものがある。主桁（後述）の回転中心に車両を跨ぐ門形の構造物があり、その上部に電線が引かれている場合があるが、それは車両へ電力を供給する架線ではなく、回転式の集電装置を介して電気動力式の転車台自体を動かすためのものである。
構造
転車台は、レールとそれを支えて回転する部分（主桁）と、回転させるための土台となる地面を掘った窪み（転車台坑、ピット）からなる。
主桁上にあるレールの高さを転車台周囲のレールと揃える必要性があるため、転車台坑は周辺の地面より掘り下げられている。転車台坑中心には主桁の回転中心となる中央支承があり、ピット内の外周部には円形にレールが敷かれ、車両が載った主桁の重量の一部を負担しつつ、その回転を案内する。
主桁は、構造的にはガーダー橋と全く同一であり、このため鉄道橋の一部として取り扱われることがある。
主桁に対するレールの配置により、上路式（デッキガーダー橋）と下路式（スルーガーダー橋）が存在する。上路式ではレールを桁材の上に配置するのに対し、下路式では桁材の間の横梁の上に設置する。このため、下路式では桁に対してレール面を低く設定でき、転車台坑を浅くすることができる。転車台坑が深いと建設工事の費用がかさむ上に雨水の排水の問題もあるため、転車台坑の面では下路式の方が上路式に比べて優れている。
一方、下路式では桁の間にレールを敷くため、転車台を使用する車両の最大横幅（車両限界）以上に桁の間隔を広く取らなければ車両が桁に抵触してしまう。桁の間隔を広くするとその分横梁の構造も頑丈に作る必要があり、結果として主桁は大型化し主桁の製作に費用がかさむため、この面では上路式の方が優れている。
日本で実際に用いられたものは上路式の方が圧倒的に多いが、下路式のものも存在していた。
また主桁の設計としては、バランスト形と三点支持形が存在する。
バランスト形では車両が上に載っていない時は、主桁は中央支承のみで支えられ、周囲の円形レールと主桁端の車輪は接触せず浮いている。車両が転車台に進入すると、その重みにより主桁が下がり円形レールと桁端車輪が接触して重量を負担するようになる。しかし、車両の重心がちょうど転車台の回転中心に一致する位置に車両を停めると、再び中央支承のみで重量を支えるようになり、この状態で回転させる。この方式では、桁端車輪の分の摩擦がないため転車台を軽く回すことができ、動力式でも小さな動力のもので回転させることができる。
一方、三点支持形では常に円形レールと桁端車輪が接触しており、回転する時にも重量を負担しているため、抵抗が大きく大きな動力を必要とする。
ただし、バランスト形では車両の重心位置を回転中心に揃えて停車させることが難しいという問題がある。例えば、C62形の場合、炭水車に一杯に石炭と水を搭載している状態ならば第一従輪の上あたりに重心があるため、日本国有鉄道（国鉄）の大きな機関区や駅で標準的に用いられていた直径20 mの転車台でも重心位置をきちんと揃えて回転させることができた。しかし石炭や水を消費した状態では重心が前に移動し、重心から炭水車後端車輪までの長さが11 mを超えて、バランスをとった状態で回転させることが不可能となる。バランスの崩れた状態では、バランスト形の転車台は三点支持形のものより回転抵抗が大きくなる。この問題の対策として新設計の24 m転車台が登場したが、既存の転車台の改修には転車台坑の拡大を中心に多大な費用を要するためあまり広まらなかった。このため、後年三点支持形に改造したものが現れている。
