IMO: 9401867
Name: ORCHID ISLAND
MMSI: 351360000
Vessel Type: BULK CARRIER
総トン数: 29105
Summer DWT: 50806 t
Build: 2009
船籍国: PANAMA

ばら積み貨物船の大きさ分類：ハンディマックス
ハンディマックス（英語: Handymax）またはスープラマックス（英語: Supramax）は、ばら積み貨物船のうち、載貨重量トンが35,000 トンから60,000 トンの範囲にあるものを指す言葉である。
ハンディマックスの船は典型的には全長150 - 200 mほどで、特に日本にあるばら積み貨物取扱設備の制約から多くのハンディマックスの船が全長190 m弱となっている。現代のハンディマックスの典型的な設計は52,000 - 58,000 載貨重量トンほどで、5つの船倉を備え、4つの30 トンクレーンを備えている。

ばら積み貨物船（ばらづみかもつせん、撒積貨物船）、あるいはバルクキャリア（英語: bulk carrier）、バルカー (bulker) は、梱包されていない穀物・鉱石・セメントなどのばら積み貨物を船倉に入れて輸送するために設計された貨物船である。最初のばら積み専用貨物船が1852年に建造されて以来、経済的な理由によりこうした船の開発は促進され、規模を拡大させ洗練させてきた。今日のばら積み貨物船は容量・安全性・効率性を最大化しながらその任に耐えられるように特別に設計されている。

ばら積み貨物船は、今日では、世界の商船の40 パーセントを占めており、その大きさは船倉が1つの小型ばら積み船から載貨重量トン数が40万トンに達する巨大鉱石船まである（「ヴァーレ・ブラジル」）。載貨重量トン数が10,000 ロングトンを超える船は、2006年6月現在で6,224隻ある。多くの専用設計が存在し、貨物船そのものに積み荷を降ろす能力を持っているもの、積み荷を降ろすために港の設備に頼るもの、さらに搭載中に積み荷の梱包作業を行うものもある。全てのばら積み貨物船の半分以上の所有者はギリシャ・日本・中華人民共和国で、また4分の1以上がパナマに船籍を置いている。ばら積み貨物船の最大の建造国は日本で、また82 パーセントはアジアで建造されている。

ばら積み貨物船の船員は、貨物の積み込み・積み降ろし作業、船の航海、機械設備類の適切な保守作業などに従事している。貨物の積み込み・積み降ろしは難しく危険な作業で、大型の船では120時間ほど掛かることもある。乗員はもっとも小さい船で3人から、大きな船では30人を超える程度の数である。

ばら積み貨物の中にはとても密度が高かったり、腐食性が強かったり、磨耗作用があったりするものがあり、そういった貨物は安全上の問題を引き起こすことがある。積み荷の船内移動や自然発火、積み荷の集中といったことは船を危険に陥れることがある。ばら積み貨物船は効率的な貨物取り扱いのために大きなハッチを備えているため、老朽化して腐食の問題を抱えた船を使い続けたことが1990年代に続発したばら積み貨物船の沈没事故につながっている。船の設計と検査を改善し、船を廃棄する処理の能率化を図るために新しい国際規制が導入されている。

定義
ばら積み貨物船という言葉を定義する方法はいくつかある。1999年時点で、海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS条約）はばら積み貨物船を「単一甲板で、トップサイドタンクとホッパーサイドタンクを貨物船倉内に有し、鉱石輸送船や兼用船を含む主に乾性ばら積み貨物輸送を意図した船」と定義している[2]。しかし、ほとんどの船級協会は、ばら積み貨物船とは梱包されていない乾貨物を運ぶ全ての船であるという、より広い定義を使っている。多目的貨物船はばら積み貨物を運べるが、他の貨物を運ぶこともでき、ばら積み専用に設計されてはいない。ドライバルクキャリアという言葉は、石油タンカー、ケミカルタンカー、LNGタンカーなどの液体のばら積み貨物船と区別するために用いられる。非常に小さいばら積み貨物船は一般貨物船とほとんど区別不可能で、しばしば船の設計よりもその使用法に基づいて分類される。

ばら積み貨物船を表現するための多くの略語がある。OBO (Ore-bulk-oil carrier) は鉱石・ばら積み貨物・石油の組み合わせを輸送する船を指し、O/Oは鉱石と石油の組み合わせを輸送する船を指す。大型タンカーにおいてVLCC (very large crude carrier) やULCC (ultra large crude carrier) といった記号が使われることに由来して、特に大型の鉱石船やばら積み貨物船にはVLOC (very large ore carrier)、VLBC (very large bulk carrier)、ULOC (ultra large ore carrier)、ULBC (ultra large bulk carrier) などの言葉が用いられる。

構造
ばら積み貨物船の設計は主にそれが運ぶことを予定している貨物によって決定される。載荷係数とも呼ばれる、貨物の密度が重要な要素である。一般的なばら積み貨物の1 立方メートルあたりの密度は、軽い穀物の0.6 トンから鉄鉱石の3 トンまで多様である。

鉄鉱石輸送船の設計では、積み荷の密度がとても高いので、全体の積み荷の重量が制約する要素となる。一方で、たいていのばら積み貨物船は石炭を積むと最大喫水に達する前に船倉が一杯になるので、石炭輸送船においては全体の容積に制約される。

与えられたトン数の中で、船の寸法を決定する2番目の要素は、その船が航行を予定している港や水路の大きさである。例えば、パナマ運河を通過する予定の船は、横梁の長さや喫水の深さが制限される。ほとんどの設計で、長さと幅の比は5から7の間で、平均は6.2である。長さと高さの比は11から12の間である。

機関
ばら積み貨物船の機関室は普通船尾の近くにあり、船橋の下、燃料タンクの上にある。ハンディマックスより大きなばら積み貨物船では、2ストローク式のディーゼルエンジンを積んでおり、減速機を介さずにプロペラシャフトによって大きな1つのスクリュープロペラを直接駆動している。主エンジンと接続された発電機によるか、または別のエンジンによる補助発電機によって発電される。もっとも小型のばら積み貨物船では、1つか2つの4ストロークディーゼルエンジンが用いられ、スクリュープロペラと減速機を介して接続されている。ハンディサイズより大きなばら積み貨物船の平均設計速度は、13.5 - 15 ノット (28 km/h) である。プロペラの回転速度は比較的遅く、1分間に90回転ほどである。

1973年と1979年の2度のオイルショックとそれに伴う石油価格上昇の結果として、1970年代後半から1980年代初めにかけて石炭を燃料に使う実験的な設計の船が試験された。オーストラリアのニュー・ラインズ社 (New Lines) が74,700 トンの石炭燃焼船「リバー・ボイン」 (River Boyne) を建造した。この船はわずかばかり効率的で、蒸気機関は19,000 馬力（14,000 キロワット）を発揮することができた[56]。この戦略により、ボーキサイトや燃料の輸送船に対して興味深い利点を発揮したが、エンジン出力の低さと保守の問題、そして高い初期費用に悩まされることになった。

ハッチ
ハッチ (Hatch) は船倉の上部にある開口部であり、ハッチの蓋に相当する開閉部はハッチ・カバー (Hatch cover) と呼ばれる。通常はハッチの周囲には、ハッチ・コーミング (Hatch Coaming) と呼ばれる立ち上がり部があり、ハッチ・カバーと共に波浪雨水の浸入を防ぐと同時に強度維持に貢献する。
一般にハッチは船の幅の45%-60%、船倉の長さの57%-67%ほどある。積荷の積下効率の向上には大きなハッチが求められるが、船体を構成する上甲板の開口部であるハッチは、船体強度の低下要素となる。船体へ加わる圧縮と引張の応力はハッチの縁に集中するため、耐航性能を保つにはこれらを補強する必要があり、特に長い船体である程、サギング／ホギングに対する強度を維持するためにハッチ周囲の部材厚を厚くしたり、補強部材を追加したりして補強してある。こうした措置により船体が重くなるという弊害もあり、高価ではあるが軽量化を求めて高強度鋼を用いる場合もある。
1950年代まで、ハッチのカバーは開いたり閉じたりするのではなく、手作業で破壊したり再建したりする木造のものが使われていた。新しい船は、1人で操作できる油圧操作式の金属製ハッチカバーを備えている。ハッチカバーは分割されて、前や後ろ、横にスライドしたり、持ち上がって開いたり、折り畳んで開いたりする。ハッチカバーは単に雨水や波浪の打ち込みを避けるだけでなく、船体傾斜角が大きくなって転覆の危険がある場合でも外部から水が船倉内へ流入しない限り船体の傾斜はやがて回復が期待できるため、防水構造であることが必要である。かつては密閉されないハッチによって多くのばら積み貨物船が沈没に至る原因となった。
「ダービーシャー」 (MV Derbyshire) の沈没を受けた調査により、ハッチカバーに関する規制が進展した。1966年の国際満載喫水線条約は、ハッチカバーは海水による1 平方メートルあたり1.74 トンの負荷に耐え、最低6 ミリの角材をハッチカバーの上部に備えるように規制を課した。国際船級協会連合は、1998年に統一規則S21を制定してこの強度基準を強化した。この基準では、特に船の前部にあるハッチカバーについて、乾舷の高さと船速に基づいて海水の圧力を計算するように規定している。

船体
ばら積み貨物船は建造しやすく、効率よく貨物を搭載できるように設計されている。建造を容易にするため、ばら積み貨物船は単一の船体曲率で建造される。同様に、バルバス・バウにより船は効率的に航海できるにも拘らず、設計者は大型船では単純な垂直船首を好む。大きな方形係数のために、フルハルがほとんど全てで採用されており、この結果としてばら積み貨物船は本質的に低速である。これはその効率性で相殺される。載貨重量トン単位の船の輸送能力を、その空の時の重量と比較することは、船の効率性を測る1つの方法である。小型のハンディマックスの船は、その重量の5倍の積み荷を運ぶことができる。大型の設計では効率はさらによくなり、ケープサイズの船はその重量の8倍以上の積み荷を運ぶことができる。
ばら積み貨物船は、多くの商船の典型的な断面をしている。船倉の上側と下側の角は、二重底の部分と同様にバラストタンクとして用いられている。角のバラストタンクは強化されており、船のバランスを制御する以外にも目的を持っている。角のタンクの角度は、搭載する貨物の安息角より小さくなるように設計される。これにより積み荷が船内で移動することをかなり防ぐことができる。積み荷の船内移動は船に危険をもたらすことがある。
二重底もまた設計上の制約がある。主な観点としては、パイプやケーブル類を通せる程度に十分な高さが必要であるということである。またこうした場所は、人が安全に入って調査や保守作業ができる程度に十分広くなければならない。一方で、過剰な重量や無駄な容積を排する観点から二重底はとても窮屈な空間となる。
ばら積み貨物船の船体は鋼鉄、通常は軟鋼でできている。近年造船所によっては、船自体の重量を軽くするために高張力鋼を使用するところもある。しかしながら、高張力鋼を縦・横方向の強化に用いることは、船体の剛性と腐食耐性を下げることになる。プロペラシャフトの支持部など、いくつかの部品には鍛鋼が用いられる。横方向の間仕切りはトタンでできており、底の部分と、間仕切りの接続部が補強されている。ばら積み貨物船の船体をコンクリートと鋼鉄のサンドイッチ構造で建造する調査が行われている。
過去10年で、二重船体が普及してきた。ばら積み貨物船は既に二重底は義務付けられているので、二重側を持った船を設計することで、まず船体の幅が増加する。二重船体の利点の1つとして、側面の構造部材全てを設置するスペースができるため、船倉に飛び出していた構造部材をなくすことができるという点がある。これにより船倉の容積が増大すると共に、その構造が単純になり、積み込み・積み降ろし・清掃作業が楽になる。二重側はまた船のバラスト容量を増大し、軽い貨物を輸送する時に役に立つ。安定性や耐航性のためにバラスト水を増やして喫水を増さなければならないことがあるからである。
近年のHy-Conと呼ばれる設計は、一重船体と二重船体の長所を組み合わせようとしている。ハイブリッド・コンフィギュレーション (Hybrid Configuration) の略で、この設計は最前部と最後部を二重船体にし、他は一重船体のままにする。この方法では、船の重要な部分を頑丈にできる一方で、全体の重量を削減することができる。
二重船体の採用は単なる構造上の決定からではなく経済的なものであるため、二重側の船は総合的な検討が欠けており、潜在的な腐食の問題があるという批判がある。批判にもかかわらず、二重船体はパナマックスとケープサイズの船に対して2005年に必須条件となった。
貨物船は常に船が2つに割れてしまう危険にさらされており、このため縦方向の強度が第1の構造的な関心事である。船舶設計者は縦方向の強度と応力の問題に対処するために縦方向強度と、材料寸法と呼ばれる船体の厚さの組み合わせの相関関係を利用する。船体は各部材から構成されている。これらの部材の寸法の組み合わせが船の材料寸法 (ship's scantlings) と呼ばれる。船舶設計者は、船が受ける応力を計算し、安全率を加算し、これにより必要とされる材料寸法を計算することができる。
こうした検討は、空の状態で航海している時、積み込み中、積み降ろし中、満載状態と一部搭載状態、一時的に過積載の状況などを想定して行われる[3]。船倉の底、ハッチカバー、船倉間の隔壁、バラストタンクの底など、最大の応力にさらされる場所は注意深く検討される。五大湖のばら積み貨物船は、部材の疲労を引き起こす、波による共鳴現象にも耐えるように設計しなければならない。
2006年4月1日から、国際船級協会連合は共通構造規則 (CSR: Common Structural Rules) を採用した。この規則は全長90 メートル以上のばら積み貨物船に適用され、材料寸法の計算に際して腐食の影響、北大西洋などで見られる過酷な条件、積み込み中の動的な応力を考慮に入れることを要求している。またこの規則では、0.5から0.9 ミリの腐食予備厚も定めている。

JR九州885系電車

885系電車（885けいでんしゃ）は、九州旅客鉄道（JR九州）の交流特急形電車。
2000年（平成12年）3月11日に営業運転を開始した。

783系と485系を使用していた特急「かもめ」の速度向上を目的とした振り子式車両である。JR九州の振り子式車両としてはすでに883系が存在し「ソニック」で使用されていたが、本系列は883系と車体構造・内装デザインが変更されている。また2001年（平成13年）には「ソニック」増発用として一部設計変更された編成が製造された。デザインは水戸岡鋭治主宰のドーンデザイン研究所が担当した。
全車が日立製作所で製造された。車両価格は6両編成で10億8000万円（1両平均1.8億円）。
最高速度は883系と同じ130km/hで、80km/hまでの加速性能も883系と同じだが、それ以上の速度領域では加速力を向上させることで高速性能の改善を図っている。速度種別はA68。
2001年に鉄道友の会第44回ブルーリボン賞、ブルネル賞、財団法人産業デザイン振興会グッドデザイン賞を受賞した。

構造
車体
車体は日立製作所のモジュール構体システム「A-train」を採用し、摩擦撹拌方式 (FSW) により製造されたダブルスキン構造のアルミニウム合金製である。ダブルスキン構造の内部に制振材を挿入し、床面上部にも貼り付けることで騒音防止を図っている。前頭部は新幹線や、ドイツの高速列車ICE3を彷彿させるような、非貫通構造で丸みの帯びた流線型とし、併結用の密着連結器はカバーで車体と一体になるようにデザインされている。前照灯のデザインは、スポーツカー「アウディ・TT」のものを基にしている。側面窓は883系に比べやや小さくなるとともに、窓ガラスはUVカットガラスに変更された。また乗降扉の横幅も883系に比べ100mm縮められ、900mmとされた。ただし、床面高さを低くしたことにより、ホームとの段差が小さくなったため出入台にステップは設置されていない。
塗装はそれまでのJR九州の車両に多かった原色を用いたデザインから一変し、白一色で車体下部と前面運転台窓周りに帯を入れたデザインとなっている。この帯の色は「かもめ」に充当される1次車が黄色、「ソニック」に充当される2次車が青色と区別され、ロゴもそれぞれ異なっていた。ただし予備車が少ないことから運用上の自由度を高めるため、車体側面エンブレムは後に撤去され、帯の色も2012年上期までに青色への統一が完了した。
このデザインを採用するにあたり、ICE3のデザイナーであるアレクサンダー・ノイマイスターと親交がある水戸岡は、ノイマイスター本人から快諾を得たという。

電源・制御機器
主回路機器は815系をベースに特急形として見直しを図っている。主回路制御方式は、883系に続いてVVVFインバータ制御を採用する。
主変換装置は、IGBT素子を使用したPWMコンバータ+VVVFインバータで構成される。
主変圧器は自冷式を採用し、モハ885形に搭載される。モハ885形0・400番台は隣接するクモハ885形にも給電することから、二次巻線2線と三次巻線で構成された2M車タイプを搭載する。モハ885形100・200番台は自車のみ給電であることから、二次巻線を1線とした1M車用を搭載する。
中間電動車のモハ885形にシングルアーム式パンタグラフを装備している。パンタグラフ位置が車体の振り子動作に影響されないように、パンタグラフ台は台車枠直結の支持台上に設置されており、パンタグラフを備えるモハ885形のこの部分はデッドスペースとなっている。
主電動機は、883系で実績のある MT402K （定格出力190kW）を電動車両1両あたり4基搭載する。
消費電力は、1両あたりの消費電力の理論値ベースで415系の消費電力を100とした場合、885系は約65パーセントとなっている。

台車
台車は空気式制御付自然振り子台車のDT406K（電動車）/TR406K（制御車・付随車）となっている。台車の外観や寸法などは883系に類似しているが、台車形式は883系とは異なっている。
883系投入線区のほとんどは最高速度で走行可能で、100km/h未満の速度制限箇所が一部存在するが、長崎本線肥前鹿島駅 - 諫早駅間では日豊本線より厳しい制限70km/h - 75km/hの急曲線が連続するため、振り子電車としての車体傾斜による安定性を高めることを目的に、空気ばねの左右間隔を883系より10cm広い1,900mmとしている。80km/h以上の速度領域での加速度向上を図ったのも同様の理由のためである。

車内
車内デザインはICE3などを参考にしつつ、水戸岡のデザインコンセプトを強く反映したものとなっている。
座席
座席は全席リクライニングシートで、普通席・グリーン席ともに本皮革張りとしている。これにより構造上、座席背面にテーブルを設置することができないため、側面窓の窓かまちを設けることで小物を置くスペースの確保を図っている。また、ヘッドレスト背面にはチケットホルダーが設置されている。座席の本革は、商品価値を損なわない程度の微細な傷などが入ったもの（いわゆるアウトレット品）を用いている。そのため、製造コストは通常の座席と大差はない。なお、運転席はレカロ社製の特注品である。
しかし本革張りの座席を好まない乗客もいるため、各編成の4号車から6号車の座席が順次モケットに変更されることとなっており、2012年にSM2編成で実施された。
グリーン席の座席はすべて1人掛け座席となっているが、中央のC列の座席を片側に寄せてD列席と隣接させることで1+2列配列並みの配置としている（席番配置はA+CD）。また座席背面のフットレストが省略された。A列の壁面とC・D列の中間部に折りたたみ式の木製テーブルを設置している。定員は12名で、883系より1列分少なくなっている。
普通席は一般的な2+2列配置の座席で、座席の前後間隔は883系に比べて20mm短い980mmとなった。普通席では中ひじ掛けに収納式の木製テーブルを設置している（画像でも解るが手前には2つ設置されている。これは、座席を回転させた際にテーブルの位置がずれてしまう為の対策である）。

その他車内設備
側面化粧板は白色、床はフローリングとしている。ただし、サハ885形100番台および300番台（いずれも3号車）の化粧板はダークグレーである。
本系列では883系に設けられていた客室中央部のセンターブースは廃止され、代わりにデッキの面積を拡大し、車端部にコモンスペースを設けた。コモンスペースには縦長の窓が設けられている。
仕切扉には、車両間の半透明ガラス扉、普通客室とデッキを仕切る上部透明／下部半透明のガラス扉、グリーン客室とデッキを仕切る木製扉の3種類があり、全て自動扉であるが、木製扉は手でセンサに触れなければ開かない。これらのうち、ガラス扉は乗務員室からの操作による一括開閉が可能である。また車両間の扉は、一方の扉の開閉と連動して他方の扉も開閉する。

LED式案内表示器は、客室端部（仕切扉上部）に天井から吊るす形で設置されている。LEDの大きさや配置は883系に準じ、左側から禁煙表示灯、号車番号表示、座席種別表示（グリーン車：グリーンマーク、普通車指定席：緑色で「指」、普通自由席：橙色で「自」）、スクロール式情報表示（8文字分で、当初は「見えるラジオ」を利用したニュース配信も行われていたが、現在は、乗客への注意喚起や特別企画乗車券等の自社広告、ソニックのみ別府駅到着直前に「湯の街別府の案内」が流れている。）、携帯電話使用禁止表示、トイレ使用中表示となっている。なお、スクロール式情報表示での英数字表示は通常は全角だが、「見えるラジオ」のニュース配信では半角である。また、6号車に指定席と自由席が混在していた時期（2003 - 2007年）は、通常の座席種別表示は使用されず、「指/自」と表記されたプレートが当該部分に貼付されていた。
各車両一部座席を撤去し、787系のように大型の荷物を置くことができる荷物スペースを設置している。

運転装置
主幹制御器は左手操作ワンハンドル式（手前から力行5段、中立、抑速ブレーキ、常用ブレーキ7段、非常ブレーキ）とされた。運転室と客室との仕切は液晶ガラスとなっており、通常は透明であり客室から前方の風景を見ることができる。なお、停留中や事故などで先頭車のマスコンハンドルが非常ブレーキ位置にあるときは瞬時に不透明になる機構を備える。ちなみに、運転席右部にこのスイッチがあり、ONにすれば常時透明のままになる。
また、三菱電機製乗務員支援モニタ（合成音声とチャイムによる停車駅接近予告機能を付加。客扱いをしない停車駅でも予告）も備えている。後日装備であるが、運転台の上にATS-DK形のコンソールが搭載された。
本系列ではミュージックホーンも搭載されているが、883系と同様に運転台の下のペダルで操作するのではなく、運転室のコンソールボックスの中のスイッチを操作して吹鳴させる。これは各種試験動作などの注意啓発の合図のために設置されたもので、通常は聞くことができない。

本系列はもともと1次車は「かもめ」、2次車は「ソニック」用として新製されたが、2003年に2次車が1次車と同じ6両に増結されてからは、共通運用によって車両使用効率の向上（例として、総走行距離の調整）や「ソニック」運用に予備編成がなかったことから、1次車が「ソニック」の、2次車が「かもめ」の運用に入ることも見られるようになった。現在は使用される編成の区別はなくなっており、1次車が2次車と同じ青帯に変更され、車体ロゴも「AROUND THE KYUSHU」に統一されている。
本系列投入以前の783系「かもめ」では17往復で6両編成8本が必要とされ、ほとんどの編成は1本につき博多駅 - 長崎駅間1日2往復半を運用していたが、本系列では16往復で6両編成7本と、ほとんどの編成が博多駅 - 長崎駅間1日3往復を運用しており、運用効率化を図った現実が伺える。一般に振り子電車は製造コストが高価になりやすいとはいえ、本系列登場前は博多駅 - 長崎駅間を往復するのに6時間かかっていたのを5時間へ短縮したことにより、6両編成1本分の車両削減効果を達成している。一方、「ソニック」では2000年3月11日改正以降、「にちりん」の減少による影響で極力883系の車両運用効率化で賄ったとはいえ、同系のみでの編成不足分を補うために2001年3月3日改正で4本が増備された。

JR九州885系電車
基本情報
運用者 九州旅客鉄道
製造所 日立製作所笠戸事業所
製造年 2000年 - 2004年
製造数 66両 + 代替車3両
運用開始 2000年3月11日
主要諸元
編成 6両編成
軌間 1,067 mm
電気方式 交流20,000V (60Hz)
最高運転速度 130 km/h（曲線通過 +30 km/h）
設計最高速度 150 km/h（曲線通過 +40 km/h）[要出典]
起動加速度 2.2 km/h/s
減速度（常用） 4.3 km/h/s
減速度（非常） 5.2 km/h/s
編成定員 314名（6両編成）
編成重量 228.4 t
全長 20,500 mm
21,650 mm （先頭車）
全幅 2,910 mm
全高 3,825 mm
車体 アルミニウム合金
主電動機 かご形三相誘導電動機
駆動方式 TD継手式中実軸平行カルダン駆動方式
編成出力 190kW×12=2,280kW (3M3T)
制御方式 IGBT素子VVVFインバータ制御
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ
保安装置 ATS-SK、ATS-Dk

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津駅（つえき）は、三重県津市羽所町にある、東海旅客鉄道（JR東海）・近畿日本鉄道（近鉄）・伊勢鉄道の駅である。三重県の県都の代表駅。

概要
三重県の県庁所在地・津市の中心駅である。第1回「中部の駅百選」に選定されている。
仮名・漢字表記では日本一短い駅名である。JRのカタカナ2文字の電報略号は「ツツ」。近鉄では1文字から3文字で電略を表記することから「ツ」となる。ギネス・ワールド・レコーズには「z（つ）」として、世界一短い駅名として登録する動きが1994年から1995年にかけてあったが、1文字では「z」は「ツ」とは発音しないと指摘があったため見送られた。しかし、2014年以降「プロジェクトZ」として再燃し、2016年現在登録申請に向けて準備を行っている。なお、一画で書ける駅としては世界一短い駅名である（ひらがな表記の場合）。 当駅ではICカードは近鉄のみで使用可能で、JR・伊勢鉄道では使用できない。

JR東海の駅は駅長・駅員配置駅（直営駅）であり、管理駅として津市内に位置する3駅（一身田駅・阿漕駅・高茶屋駅）を管理している。近鉄の駅にも駅長が置かれ、高田本山駅 - 桃園駅間を管理している。

乗り入れ路線
JR東海の紀勢本線、近鉄の名古屋線、伊勢鉄道の伊勢線の3路線が乗り入れ、接続駅となっている。伊勢線は当駅が終点であり、当駅の駅番号として「12」が付与されている。名古屋線の駅番号は「E39」が付与されている。

停車列車等
JR東海・伊勢鉄道
全ての列車が停車する。
特急「南紀」と快速「みえ」は全列車が、当駅を介して紀勢本線松阪方面と伊勢線の間で相互直通運転を行なっている。
当駅発着の列車は伊勢鉄道列車のみで、紀勢本線の当駅発着列車は設定されていない。

近鉄
観光特急「しまかぜ」を除く全定期旅客列車が停車する。
名阪特急と松阪方面発着列車との接続駅とされている。
日中時間帯は名阪甲特急と名伊乙特急（近鉄名古屋駅毎時50分発、五十鈴川駅毎時49分発の系統）の接続と、下り列車のみ名阪甲特急と五十鈴川行き急行（近鉄名古屋駅毎時41分発）の接続が考慮されている。
当駅を起終着とする列車には、夜間に近鉄名古屋駅から当駅終着の乙特急、早朝に当駅始発松阪行き急行が各1本設定されている。2016年ダイヤ変更までは当駅始発の大阪上本町行き乙特急が設定されていた。

駅構造
単式ホーム1面1線、島式ホーム2面4線、単式ホームの北東側を切り欠いた切欠きホーム1線、合計3面6線のホームを有する地上駅。駅舎は東西両側にあり、跨線橋で結ばれている。東側はJRが管理し、1・2番線ホームに地上改札口が、駅ビル「chum（チャム）」の2階にビル改札口がある。西側の橋上部にある改札口は近鉄が管理している。

改札口にはそれぞれの管理のもとで自動改札機が設置されており、両者で仕様が異なっている。JR全線きっぷうりばは東側のみ、近鉄特急券・定期券うりばは東側・西側双方に設置されている。ICカードは当駅から直接近鉄に乗車する場合に限って双方の自動改札で使えるが、改札内には乗り換え用のカードリーダーが設置されていない。そのため近鉄でICカードを使用した後でJR・伊勢鉄道に乗り換える際は、一旦改札を出て乗車券を買い直し、再び入り直す必要がある。

国鉄側にあった貨物側線の廃止で余剰となった土地は近鉄に譲渡され、近鉄線のホーム拡張に充てられた。近鉄のホーム有効長は8両編成分である。

のりば
JR線・伊勢鉄道線のりば
番線 路線 方向 行先 備考
1 ■伊勢鉄道伊勢線 上り 四日市・名古屋方面 普通列車のみ
2 ■JR紀勢本線 下り 松阪・伊勢市方面
3 上り 亀山・名古屋方面
ホームは2面3線。跨線橋で結ばれています。

■伊勢鉄道伊勢線 四日市・名古屋方面 快速・特急のみ
4 ■JR紀勢本線 亀山・名古屋方面 待避列車
下り 松阪・伊勢市方面

近鉄線のりば
のりば 路線 方向 行先 備考
5 E 近鉄名古屋線 下り E 伊勢中川方面　A 大阪・神戸方面
M 鳥羽・賢島方面
6 上り E 四日市・桑名・名古屋方面

1番線を伊勢線の普通列車、2 - 4番線をJR紀勢本線（伊勢鉄道経由で名古屋方面に向かう特急・快速列車含む）、5・6番線を近鉄名古屋線が使用する。2番線は単式ホームで、1番線は2番線を切り欠いた部分にあるが、これは旧・日本国有鉄道（国鉄）時代に用いられていた貨車用の側線を改造して作られた。3・4番線、5・6番線は島式となっている。なお、2番線が下り本線、3番線が上り本線、4番線が上り1番線となっている。

駅周辺
当駅は、津市の繁華街である橋内地区（丸之内や大門）から離れた橋北地区に位置し、津駅から津城までは2 km離れている。西口が「駅裏」に当たる。西部の丘陵地に三重県立美術館、三重県総合博物館や三重県総合文化センターなどを抱え、西口背後に藤堂高虎の庭園であった偕楽公園を控える。アスト津駐車場付近には、1961年に廃止された近鉄伊勢線の部田駅が存在した。

西口
三重県庁 - 津駅から最短ルートで向かうと、西口を出て坂を上り、庁舎の裏側から入ることになる。
偕楽公園
旧・国鉄から無償貸与されたD51形499号機蒸気機関車が静態保存されている。
三重県護国神社
三重県立美術館
津文化センター（学校法人大川学園）
東横イン
東口
アスト津
JA三重ビル
イオン津ショッピングセンター（旧・津サティ）
津税務署
津市立橋北中学校
津市立南立誠小学校
四天王寺
三重銀行 津支店
百五銀行 津駅前支店
第三銀行 津駅前支店
三交イン

バス路線
ロータリーは西口・東口ともに備えるが、ほとんどのバスが東口発着である（高速バスも含め）。

JR東海・伊勢鉄道
1891年（明治24年）11月4日 - 関西鉄道の駅として、津支線亀山 - 津間全通時に開業。
1893年（明治26年）12月31日 - 参宮鉄道の津 - 相可（現・多気） - 宮川間開通により、当駅に乗り入れ。
1907年（明治40年）10月1日 - 鉄道国有法により関西鉄道と参宮鉄道が国有化。
1909年（明治42年）10月12日 - 線路名称制定。旧関西鉄道津支線及び旧参宮鉄道が参宮線となり、当駅もその所属となる。
1959年（昭和34年）7月15日 - 線路名称改定。当駅を含む参宮線亀山 - 多気間が紀勢本線に編入される。
1970年（昭和45年）12月10日 - みどりの窓口（現・JR全線きっぷうりば）設置。
1973年（昭和48年）9月1日 - 国鉄伊勢線が開業し当駅に乗り入れ。
1980年（昭和55年）8月1日 - 車扱貨物の取扱いを廃止。
1986年（昭和61年）3月3日 - 荷物の取扱いを廃止。

1987年（昭和62年）
3月27日 - 国鉄伊勢線が第三セクター伊勢鉄道に転換。
4月1日 - 国鉄分割民営化により、紀勢本線は東海旅客鉄道が継承。
2014年（平成26年）7月24日 - 駅ビルのchum（チャム）が新装開業。
近鉄
1932年（昭和7年）4月3日 - 参宮急行電鉄津線（現在の近鉄名古屋線）津新町 - 津間が開業。
1938年（昭和13年）
6月20日 - 参宮急行電鉄津線の津 - 江戸橋間が開業。

1941年（昭和16年）3月15日 - 大阪電気軌道が参宮急行電鉄を合併、関西急行鉄道に改称。路線名が改定され、名古屋線の所属となる。
1944年（昭和19年）6月1日 - 関西急行鉄道が南海鉄道と合併、近畿日本鉄道設立。
1992年（平成4年）3月31日 - 改良工事竣工。4月1日より駅長所在駅を津新町駅から当駅に変更。
2003年（平成15年）3月6日 - 名伊甲特急の停車駅に追加される。
2007年（平成19年）4月1日 - PiTaPa使用開始。

2012年（平成24年）3月20日 - 名阪甲特急の全列車停車駅に追加される。

津駅
つ
Tsu
三重県津市羽所町1191-1（JR東海・伊勢鉄道）
北緯34度44分2.1秒 東経136度30分38.7秒座標: 北緯34度44分2.1秒 東経136度30分38.7秒
三重県津市羽所町242（近鉄）
北緯34度44分2.3秒 東経136度30分36.8秒
所属事業者 東海旅客鉄道（JR東海）
近畿日本鉄道（近鉄）
■伊勢鉄道
電報略号 ツツ（JR東海）
ツ（近鉄）
駅構造 地上駅（一部橋上駅）
ホーム 3面6線
乗車人員
-統計年度- （JR東海）3,411人/日
（近鉄）15,861人/日
（伊勢）1,819人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1891年（明治24年）11月4日
（JR東海・伊勢鉄道）
1932年（昭和7年）4月3日（近鉄）

乗入路線 3 路線
所属路線 ■紀勢本線（JR東海）
キロ程 15.5km（亀山起点）
◄一身田 (3.4km)(3.8km) 阿漕►
所属路線 E 名古屋線（近鉄）
駅番号 E39
キロ程 66.5km（*近鉄名古屋起点）
◄E38 江戸橋 (1.2km)(2.3km) 津新町 E40►
所属路線 ■伊勢線（伊勢鉄道）
駅番号 12
キロ程 22.3km（河原田起点）
◄11 東一身田 (2.9km)
備考 共同使用駅（JR東海・近鉄の共同管理）
JR東海：駅長配置駅（管理駅）
JR東海：JR全線きっぷうりば 有
* 正式な起点は伊勢中川駅

JR九州が「（電化区間における）次世代車両」として2018年1月26日に発表した近郊型交流電車。

駆動システムの主回路にフル炭化ケイ素 (SiC) 素子を使用して、415系に比べて電力量を約70％低減。主変換装置 (CI) や補助電源装置 (SIV) の冗長性設計により安全・安定輸送の確保を目指した。

インテリアでは、座席はオールロングシートであり、車いす等のためのスペースを編成あたり2箇所確保。一人あたりの座面幅を広げ、出入り口の足下ライトやスマートドア（半自動ドア）、マルチサポートビジョンの採用により利用者への優しさを目指した。なお、フルカラーLEDの方向幕が採用されている
2018年2月20日に3両編成2本が甲種輸送された。

特長
○ やさしい
■ お客さまサービスの充実
・一人あたりの腰掛座面幅を拡大
・出入り口に足元のホームを照らす照明の設置
・室内にダウンライトタイプのＬＥＤ照明の採用
・スマートドアの採用
・４ヶ国語対応の案内表示器の設置
（マルチサポートビジョン（車内）、行先案内表示器（車外））

○ 力持ち
■ 安全・安定輸送の追及
・台車個別制御ブレーキシステムの採用
・車両・地上設備の状態を把握する状態監視システムの搭載
■ 機器の共通化によるコストの低減
・空調装置やブレーキ装置等の機器の共通化によるコストの低減
２、８２１系近郊型交流電車の特長

○ やさしい
■ お客さまサービスの充実
・車イスやベビーカーのためのスペースを１編成あたり２箇所設置

■ 環境負荷の低減
・フルＳｉＣを採用した主回路システムの搭載による電力消費量の低減

○ 力持ち
■ 安全・安定輸送の追及
・主変換装置（CI）や補助電源装置（SIV）の冗長性（信頼性）による
安全・安定輸送の確保。

基本仕様
８２１系
編成 ３両編成
定員（うち座席） 407 名（137 名）

設計最高速度 120km/h
駆動システム モーター
給電方式 架線給電

ゆめいるかは海洋研究開発機構が研究・開発を行っている深海巡航自律型無人潜水機(AUV)である。
2012年4月に完成し2016年春に完成する予定の新型調査船に搭載予定の自律型無線探査機。同じく自律型無線探査機である「うらしま」等の研究を活かし開発された。主に海底資源調査に使用される予定である。

スペック
全長：5m
全幅：1.2m
高さ：1.2m
水中最大重量：2.7トン
最大深度：3000m
航行時間：16時間
速力：2～3ノット
航行方式：コンピュータ制御による全自動航行

各種装置
音響通信装置
CTD測定装置
pHセンサー
サブボトムプロファイラー
インターフェロメトリ合成開口ソナー

海洋研究開発機構
国立研究開発法人海洋研究開発機構（かいようけんきゅうかいはつきこう、英: Japan Agency for Marine-Earth Science and Technology）は、文部科学省所管の国立研究開発法人である。略称はJAMSTEC（ジャムステック）、海洋機構。既存の調査船や潜水船などに加え、2004年の独立行政法人化の際に東京大学海洋研究所から移管された調査船を用いて、海洋、大陸棚、深海などを観測研究する。スーパーコンピュータで地球シミュレータなどの大型計算機を用いて、気候変動や地震などに関するシミュレーション研究をする。
1971年10月1日、認可法人として海洋科学技術センター設立。2004年4月1日、海洋科学技術センターは解散、同時に独立行政法人海洋研究開発機構が発足。2015年4月、「独立行政法人海洋研究開発機構」から「国立研究開発法人海洋研究開発機構」に名称変更した。
海洋研究開発および関連する地球物理学研究開発のために設置された研究所である。日本最初の深海潜水艇の開発をはじめとして、国際地球観測プロジェクト推進のための研究船などを開発し運用する。また、長時間有人探査の難しい海溝探査を目的とした、無人探査機等を開発し運用する。スーパーコンピュータで、一時期世界一となった地球シミュレータを運用するほか、大陸棚に存在するメタンハイドレート・海底熱水鉱床・石油・天然ガスなどの資源を探査する。
東宝制作の映画『日本沈没（2006年版）』では、本研究開発機構の機材をそのまま使用した。また、NHKとBBCが制作した『プラネットアース』でも、番組ナビゲータの緒形拳が深海からレポートを行う際などに、本機構の深海探査艇を使用した。

塚原駅（つかはらえき）は、神奈川県南足柄市塚原にある、伊豆箱根鉄道大雄山線の駅である。隣駅岩原とはわずか300mしか離れていません。狩川対岸の住宅地も駅利用者が多い。

駅構造
単式ホーム1面1線を有する地上駅で、線路の東側にホームが置かれる。

ホームの和田河原方の階段が出入り口となっており、この階段を下りた所にコンクリート造の小さな駅舎が建てられている。

駅舎の切符売場にはタッチパネル式自動券売機が1台設置されているほか、トイレがある。

無人駅（朝と夕方の通勤時間帯のみ有人改札）。なお駅の和田河原方には塚原踏切があり、駅の西側に出ることも可能である。

ホームは1面1線。幅はそれほど広くありません。
ホ－ム全面に設置された上屋があります。

駅周辺
踏み切りと道路を挟んで北西の駐輪場があります。
駅の東側を県道74号が走り、西側には狩川が流れている。狩川の対岸には南足柄市立岡本中学校、南足柄市立岡本小学校、南足柄市役所岡本支所のほか南足柄市立図書館があり、駅側とは県道の橋で結ばれている。その他、駅の付近には塚原郵便局が置かれている。

岩原駅と塚原駅は、大雄山線の中でも最も駅間距離が短い区間の一つである。『日本の私鉄 1』（山と渓谷社、吉川文夫）によると、岩原地区と塚原地区の住民が、自分の所に駅の設置を願って譲らないため、両地点に駅を設置したためと説明されている。

路線バス
県道74号上に「塚原」バス停が置かれており、以下のバス路線が発着する。

箱根登山バス
関本（富士フイルム経由） ※ 平日のみ
小田原駅東口（飯田岡経由） ※ 平日のみ
狩川橋・小田原駅東口（富水駅入口経由） ※ 平日2本のみ
グリーンヒル ※ 平日2本のみ

1925年（大正14年）10月15日 - 開業。
1981年（昭和56年）3月18日 - 塚原踏切の北側から南側へ移転。

塚原駅
塚原駅（2006年10月）
塚原駅（2006年10月）
つかはら
TSUKAHARA
◄ID08 岩原 (0.3km)(1.9km) 和田河原 ID10►
所在地 神奈川県南足柄市塚原2680-1
北緯35度18分5.3秒
東経139度7分35.6秒座標: 北緯35度18分5.3秒 東経139度7分35.6秒

駅番号 ID09
所属事業者 伊豆箱根鉄道
所属路線 大雄山線
キロ程 6.3km（小田原起点）
駅構造 地上駅
ホーム 単式 1面1線
乗車人員
-統計年度- 1,203人/日（降車客含まず）
-2016年-
開業年月日 1925年（大正14年）10月15日

みえ (列車)
みえは、東海旅客鉄道（JR東海）および伊勢鉄道が名古屋駅 - 鳥羽駅間を関西本線・伊勢鉄道伊勢線・紀勢本線・参宮線経由で運行している快速列車である。

概要
三重県北部の主要都市を経由して名古屋市と伊勢市・鳥羽市を結んでいる。経路のうち、関西本線の名古屋駅 - 河原田駅間は電化されているが、伊勢鉄道伊勢線および紀勢本線・参宮線は非電化区間であるため、気動車によって運行されている。

名古屋市と三重県の商業・観光の中心である伊勢地域との間の都市間輸送は、明治時代に先行して開業した関西本線・参宮線ルートに対し、近畿日本鉄道（近鉄）名古屋線・山田線・鳥羽線で運行される特急列車が、太平洋戦争後、距離面の優位と全区間の電車頻発運行による高速運転で、1960年代までに確固たる地盤を築いていた。1973年に関西・紀勢線間の短絡ルートとなる伊勢線（現・伊勢鉄道伊勢線）が開業した後もこの状態は続いていた。

国鉄分割民営化後、JR東海は対私鉄競合区間において積極的競合策に転じた。こうした中、快速みえは近鉄名古屋線系統の特急・急行に対抗して乗客確保の巻き返しを図るため設定された。

運行概況
9 - 20時の時間帯において、上下とも毎時1本の運行である。東海道新幹線「のぞみ」「ひかり」との接続も図られている。
名古屋駅 - 多気駅間では、特急「南紀」とほぼ同一の停車駅である。参宮線内は、朝・日中の鳥羽駅始発・終着列車は伊勢市駅・二見浦駅・鳥羽駅停車であるが、夕方・夜間の下り伊勢市行きや上り鳥羽発の列車では参宮線内全線で各駅に停車する列車および鳥羽駅 - 伊勢市駅間で各駅に停車する列車があり、普通列車の補完的役割も果たしている。
2000年代以降は臨時列車として金曜日および休日の前日の22時台に「みえ」91号が運転されることがあった。
2013年夏季には、神宮式年遷宮の実施に伴い「みえ」93号と「みえ」94号が運行され、このうち93号は全席指定席とされた。同年秋には前記した2列車に代わり、キハ85系気動車による臨時急行「いせ」を、一部グリーン席を含む全席指定席で運行していた。

停車駅
名古屋駅 - 桑名駅 - 四日市駅 - 鈴鹿駅 - 〈中瀬古駅〉 - 津駅 - 松阪駅 - 多気駅 - （外城田駅） - （田丸駅） - （宮川駅） - （山田上口駅） - 伊勢市駅 - （五十鈴ケ丘駅）- 二見浦駅 - （松下駅） - 鳥羽駅（　）は上下の一部列車のみ停車、〈　〉は上りの一部列車のみ停車。
鈴鹿サーキット稲生駅（レースなどの開催日、特にFIA（国際自動車連盟）主催F1世界選手権日本グランプリ開催時）に一部列車が臨時停車。
かつては鈴鹿駅を通過する列車もあった。また、土曜・休日ダイヤにおいて蟹江駅・弥富駅にも停車する列車（現行の区間快速停車駅）も設定されていた。池の浦シーサイド駅の営業日には、同駅に一部列車が臨時停車することもあった。
停車駅は近鉄特急と同等以上に絞られているが、単線区間が多いことから、列車交換のための運転停車が行われることがある。
使用車両・編成
名古屋車両区に配置されているキハ75形気動車が1993年8月から使用されている。普通車のみで、当初は2両編成で運行され、1号車の一部が指定席として設定されていた。

2007年からは週末の朝夕に運行される列車を中心に4両編成（1号車は指定席）で運行するようになり、2011年3月12日のダイヤ改正において、新製されたキハ25形気動車を武豊線運用に充当し、捻出されたキハ75形を「みえ」運用に充当することで、定期列車はすべて4両編成で運行されるようになったが、2014年12月1日以降は一部列車が2両編成に戻されている。

定期列車の4両化以前でも年末年始など初詣輸送、繁忙期などを中心に4両編成で運行されることがあり、その場合は1号車全車を指定席にしていた。式年遷宮やF1日本グランプリ対応の関係でごくまれに6両編成で運転することもあった。現在はF1日本グランプリ時は基本4両編成で、混雑緩和のため全車自由席としている。

「みえ」ではワンマン運転を実施しないため、通常はキハ75形基本仕様車の名古屋車両区所属の0・100番台か200・300番台が使用されているが、増結時には高山本線・太多線のワンマン運転に対応している美濃太田車両区所属のキハ75形3200・3300・3400・3500番台や耐寒仕様車の1200・1300番台が使用されることもある。美濃太田車両区管内での運用とは異なり、「みえ」は3両編成になることはない。

上り「みえ」の送り込みとして、朝にキハ75形を使用した普通列車が伊勢市→多気→鳥羽間で設定されている。「みえ」運用時に指定席となる部分で「指定席」「一部指定」などの表記がされることがあるが、この普通列車は全車自由席である。
運行開始当初は、名古屋車両区で急行「のりくら」として運行されていたキハ58形・キハ65形を改装した車両を使用していた。

1988年（昭和63年）7月1日：名古屋駅 - 伊勢市駅間にキハ82系で「ホームライナーみえ」の運転を開始。のちに土曜・休日を中心として名古屋駅 - 鳥羽駅間に臨時快速「伊勢路」も運転される。
1990年（平成2年）3月10日：快速「みえ」運転開始。「ホームライナーみえ」「伊勢路」廃止。
名古屋駅 - 松阪駅間で8往復（最速72分）、名古屋駅 - 紀伊勝浦駅間で1往復の計9往復。なお紀伊勝浦駅発着の1往復は、熊野市駅以南は各駅停車・新宮駅以南は全車自由席であった。そのほか、土曜・休日には2往復が鳥羽駅まで延長運転された。なお、全列車が伊勢鉄道伊勢線を経由する。
松阪駅では松阪市出身の歌手あべ静江を招き、快速「みえ」出発式が行われた。
名古屋行きの列車では、接続する東海道新幹線の指定席特急券を車内で販売するサービスも行われた。これは車掌が携帯電話を持ち、乗客から申し込みがあれば車掌が名古屋の運輸営業部に連絡してマルス端末で座席を確保、それを受けて車掌が車内で指定席券を発券していた。
1991年（平成3年）3月16日：朝夕に3往復増発し12往復とする。運行区間を名古屋駅 - 鳥羽駅間に3往復、名古屋駅 - 伊勢市駅間に3往復、名古屋駅 - 松阪駅間に5往復、名古屋駅 - 紀伊勝浦駅間に1往復に変更。休日は名古屋発鳥羽行き、伊勢市発名古屋行き各1本を「ナイスホリデーみえ」として運転。
この3月16日より若干早いが、キハ58形とキハ65形各3両をリクライニングシート化し、最高速度110km/hに対応した5000番台車が登場。これによって名古屋駅 - 松阪駅間を最速66分に短縮。
1992年（平成4年）3月14日：名古屋駅 - 紀伊勝浦駅間の列車を特急「南紀」に格上げ。
この時期には編成方向が、名古屋寄りをキハ65形になるよう逆転されている。
この年の夏まで、名古屋駅 - 熊野市駅・紀伊勝浦間に運転されていた臨時快速「あたしか」を多気駅以北で併結運転することがあった。
1993年（平成5年）8月1日：「みえ」にキハ75形を投入。
名古屋駅 - 松阪駅間の「みえ」は延長され、すべて参宮線直通となり、伊勢市駅または鳥羽駅まで運行区間を延長した。
休日のみの運行であった「ナイスホリデーみえ」が土曜日にも運行を開始。
鳥羽駅で曙太郎と長寿双子姉妹成田きん・蟹江ぎんらを招き、新型「みえ」の出発式が行われた。
キハ75形の投入により、一部区間で最高速度120km/h運転を開始。名古屋駅 - 松阪駅間（伊勢鉄道経由・85.5km）の到達時間はキハ85系特急「南紀」とほぼ同じで61 - 62分、表定速度84km/hほどで、日本国内で最速の気動車快速列車となった。
この改正後も一部列車にキハ58系・キハ65形が使われたが、この時点で前面に装着していた「ヘッドマーク」が外された。
1994年（平成6年）12月3日：すべての定期「みえ」をキハ75形での運行に統一。
この改正以降、キハ58系・キハ65形は予備車となった。
「ナイスホリデーみえ」については、この改正で列車名が「みえ」に統一された。
2007年（平成19年）4月15日：三重県中部地震が発生し、伊勢鉄道が不通となったことにより、亀山駅経由で迂回運転を実施。
2009年（平成21年）：原則として平日の金曜日夜に名古屋発伊勢市ゆき「みえ」91号の運転を開始。
2011年（平成23年）3月12日：ダイヤ改正により、次のように変更。
全列車4両編成となる。
中瀬古駅に停車する上り列車が増加。
「みえ52号」が廃止されることにより、蟹江駅・弥富駅に停車する「みえ」の設定が消滅する。
2014年（平成26年）12月1日：一部の列車が再び2両編成となる。

参宮線では、伊勢神宮が国家神道の元で聖地とされたことから、戦前より速達列車や東京・名古屋・大阪方面からの直通列車が多く設定されていた。しかし、戦後に近鉄が軌間を統一して伊勢中川駅での乗り換えを解消したうえ特急を頻繁に運行するようになると、日本国有鉄道（国鉄）は次第に優等列車を削減した。1966年3月に東海道新幹線連絡の目的で岐阜駅・名古屋駅 - 鳥羽駅間にキハ58系を使用した急行「いすず」の運行を開始したが、スピードや設備面で近鉄特急に太刀打ちできず僅か2年半で廃止された。1972年3月のダイヤ改正以降は名古屋市と伊勢市を結ぶ優等列車は消滅し、おもに普通列車だけが運行されるローカル線と化した。
みえは運行開始当初、高山本線の急行列車の特急格上げで余剰となった旧型急行用気動車の改装で運行開始したが、その後旧型気動車の出力向上による速度向上、さらには特急列車に比肩する性能で居住性を改善した新型気動車の導入など積極策を相次いで推進し、近鉄特急・急行との競合を展開している。

みえ
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快速「みえ」
概要
種類 快速列車
現況 運行中
地域 愛知県・三重県
運行開始 1990年3月10日
現運営者 東海旅客鉄道（JR東海）
伊勢鉄道
路線
起点 名古屋駅
終点 鳥羽駅
営業距離 122.5 km (76.1 mi) （名古屋 - 鳥羽市間）
運行間隔 13往復
使用路線 JR東海：関西本線・紀勢本線・参宮線
伊勢鉄道：伊勢鉄道伊勢線
車内サービス
クラス 普通車
座席 普通車指定席
4両編成:1号車
2両編成:1号車鳥羽寄り半室
普通車自由席
2両編成:1号車名古屋寄り半室、2号車
4両編成:2-4号車
※F1時、鈴鹿サーキット稲生停車列車は4両編成かつ全車自由席
技術
車両 キハ75形気動車
（JR東海・名古屋車両区、美濃太田車両区）
軌間 1,067 mm (3 ft 6 in)
電化 非電化
運行速度 最高120 km/h (75 mph)

新金谷駅（しんかなやえき）は、静岡県島田市金谷東2丁目にある大井川鐵道大井川本線の駅である。旧金谷町の中心市街地に位置し、大井川鐵道本社、車両基地を併設する中枢駅です。

駅構造
本社事務所を併設する大きな木造駅舎です。切符売場に券売機が1台。有人窓口も営業。待合室は広く椅子が多数設置され、売店も営業しています。

島式ホーム（単線・一線通過型）
島式1面2線のホームをもつ。ホームにアナウンスの装置はなく、列車の到着時には駅員が乗客を誘導する。当駅には側線・電留線があり、使用しない機関車や客車などが留置されている。ホームには古い木製の上屋が設置されています

駅構内には蒸気機関車 (SL) を含む大井川本線の車両の整備を行っている新金谷車両区が併設されている。ここがSLの実質的な発着場所であり、運用を終えたSLはここへ戻ってくる。過去に存在した転車台は1970年（昭和45年）9月28日に撤去されたため、SLの方向転換ができない状態となり、長い間上り千頭発金谷方面行きのSLはバック運転（逆機）で客車を牽引していた。しかし2010年（平成22年）ごろ、転車台を再度設置することが決定され、2011年（平成23年）6月ごろより工事を開始、同年10月7日から使用を開始した。島田市の観光政策の一環でもあった。車両区西側・SLの留置場北側に設置され、通常は電動だが手押しで動かすことも可能である。

また当駅の金谷駅側のはずれ、新金谷車両区の脇から南東方向に別れて伸びる側線がある。終端部に廃車となった車両や貨車が留置されているが、廃車となった車両の解体作業や車両の搬入、搬出、資材の積み込みにも使われている。挟む形となっている大井川の支流から「大代川側線」と通称されている。

駅舎は大井川鐵道の本社事務所となっている。また駅舎内には喫茶店「This is cafe 新金谷駅店」が営業している。駅前には駐車場を挟んで、系列の物産館が営業し、SL発車待の利用客で賑わいます。

2018年（平成30年）11月2日の、『官報』号外　第242号、「文化財を登録文化財に登録する件」（文部科学省告示第二百十四号）により、駅舎が登録有形文化財に登録された。

利用状況
2007年度の1日平均乗車人員は468人（静岡県統計年鑑による）
大井川鐵道を含む観光ツアーでは当駅から、もしくは当駅までSL急行に乗り、観光バスに乗り換えるケースが多い。
2011年10月1日から、SL急行の全列車が当駅始発となった。

駅周辺
プラザロコ - 元ヤオハンの建物を改装して、1997年（平成9年）4月27日にオープンした施設。館内には、SL急行券の販売窓口や売店、ロコミュージアムなどがある。
宅円庵 - 日本左衛門首塚
沼津熔銅株式会社

歴史
1927年（昭和2年）6月10日 - 開業。

新金谷駅
しんかなや
SHIN-KANAYA
◄金谷 (2.3km)(1.5km) 代官町►
所在地 静岡県島田市金谷東2丁目1112-2
北緯34度49分34.26秒
東経138度8分13.20秒座標: 北緯34度49分34.26秒 東経138度8分13.20秒
所属事業者 大井川鐵道
所属路線 大井川本線
キロ程 2.3km（金谷起点）
駅構造 地上駅
ホーム 島式　1面2線
乗車人員
-統計年度- 459人/日（降車客含まず）
-2016年-
乗降人員
-統計年度- 856人/日
-2016年-
開業年月日 1927年（昭和2年）6月10日

バリアフリーの船になっています。航路時間は短いですが、エアコン、航海計器（レーダー、ＧＰＳ）が付いています。

有限会社 前川造船工業
（旅客船；平水７８名）

九条駅（くじょうえき）は、京都府京都市南区東九条南烏丸町にある、京都市営地下鉄烏丸線の駅。

ターミナル駅京都から徒歩圏内であり、近鉄京都線が並走する立地なので駅の利用客は少なく故乗降客数は線内最下位の駅です。日中の構内は閑散としている。駅番号はK12

駅構造
烏丸通と九条通が交差する九条烏丸交差点の地下に位置する。島式ホーム1面2線を有する地下駅である。

改札口は1か所のみで改札機は5台。切符売場の券売機は2台。

改札内コンコースの昼間は閑散としています。
エスカレーター、エレベーターは共にOTIS製のものが使用されている。1番出入口は煉瓦風のタイルで装飾されています。

のりば
のりば 路線 方向 行先
1 ■ 烏丸線 下り 竹田・新田辺・近鉄奈良方面

2 上り 京都・四条・国際会館方面

利用状況
2016年（平成28年）度の1日平均乗降人員は5,047人で京都市営地下鉄の駅では最も少ないが、当駅を含む京都 - 竹田間は近鉄京都線と並行しており、同区間にある各駅とも乗降客は少ない。

駅周辺
京都府民総合交流プラザ（京都テルサ）
京都市住まい体験館
京都市南図書館
南烏丸公園
京都市交通局 九条営業所（九条車庫）
九条通
烏丸通
京都市立凌風小学校・凌風中学校
京都東九条郵便局

路線バス
九条駅前停留所
九条烏丸交差点付近
京都市交通局（市バス）
16系統：南区総合庁舎・東寺行
202系統：九条車庫行
207系統：九条車庫行
京阪バス
26号経路：京阪淀駅行
大石橋（地下鉄九条駅）停留所
大石橋交差点付近
京都市交通局（市バス）
Aのりば
88系統：東福寺・京都駅行
Bのりば
81系統：竹田街道 横大路車庫行／竹田街道 中書島・伏見港公園行（一部便を除き竹田駅東口経由）
Cのりば
81系統：竹田街道 京都駅行
Dのりば
16系統：地下鉄十条駅・南区総合庁舎方面
19系統：京阪国道 横大路車庫行
71・特71系統：京都外大前 松尾橋行
78系統：久世工業団地行
202系統：西大路通 西大路駅・西ノ京円町方面
207系統：大宮通 東寺・四条大宮方面
208系統：西大路通 西大路七条方面
Gのりば
16系統：京都駅八条口行
19・78系統：京都駅行
71・特71系統：京都駅八条口行
202系統：東山通 祇園・熊野神社方面
207系統：東山通 祇園・四条大宮方面
208系統：東山七条・京都駅方面
Hのりば
88・202・207系統：京都駅八条口・九条車庫行 九条烏丸交差点付近
京阪バス
ダイレクトエクスプレス直Q京都号：松井山手駅行／大阪国際大学行／京田辺市役所行／摂南大学北口行／田ノ口行／京阪交野市駅行／なんば（OCAT）行／ホテル京阪ユニバーサル・タワー行

歴史
1988年（昭和63年）6月11日 - 京都市営地下鉄烏丸線の京都駅から竹田駅までの延伸開通に伴い開業する。
2007年（平成19年）4月1日 - ICカード「PiTaPa」の利用が可能となる。

九条駅
くじょう
Kujo
◄K11 京都 (0.8km)(0.7km) 十条 K13►
所在地 京都市南区東九条南烏丸町
北緯34度58分44.63秒
東経135度45分34.79秒
駅番号 ●K12
所属事業者 京都市交通局（京都市営地下鉄）
所属路線 烏丸線
キロ程 11.1km（国際会館起点）
駅構造 地下駅
ホーム 1面2線
乗降人員
-統計年度- 5,047人/日
-2016年-
開業年月日 1988年（昭和63年）6月11日

日本たばこ産業（株）中国支社バレーボール部「JTサンダーズ」が所有する三菱ふそう・バス製の大型バスです。選手が国内の試合の際に移動するのに使用しています。

運転席側後方のイラストは4大会連続でオリンピックに出場した広島出身の猫田選手をイメージしたものです。

エアロエース/エアロクィーン（3代目）
2007年（平成19年）6月、15年ぶりにフルモデルチェンジを実施し、3代目エアロシリーズが発表された（発売は同年8月29日）。
ハイデッカーは従来のエアロバスからエアロエース（Aero Ace）へと名称が変更された。スーパーハイデッカーにおいては従来と同じエアロクィーン（Aero Queen）の名称が継続して使用されている。

エンジンは先代PJ-MS86JP系で採用された6M70がキャリーオーバーされているが、コモンレール噴射方式、高精度クールドEGRの高効率化技術が採用されるなど、エンジン本体に大幅な改良が加えられた。

また排気後処理装置として尿素SCRシステムを採用されることになった。この尿素SCRシステムは日産ディーゼル（現・UDトラックス）との業務提携により、同社より供給が行われ、スペースウィングやスペースアローなどと同一のコンポーネントとなっている。尿素水の消費量は燃料の3 %と見積もられている。
これら総合的なエンジンの改良により、新長期規制に適合したのはもちろんだが、省燃費性能や経済性、さらには動力性能も先代モデルよりも一層向上した。

さらにドライブトレインにも、タイヤの扁平・小径化、また低回転域のトルク増大に伴う最終減速比の変更が行われ、これにより静粛性も先代モデルより一層向上した。

車体や内装は、次の4つのコンセプトを元にしている。
三菱ふそうらしさを表現「ファミリーアイデンティティ」
飽きのこないデザイン「エバーグリーン」
情緒的で存在感あるイメージも込められた「クール&エモーション」
使いやすさを追求「ユニバーサルデザイン」
全高は、サブエンジン冷房車の場合、エアロクィーンは3.52 m、エアロエースは3.26 mである。直結冷房はエアロエースにオプション設定されているが、エアロクィーンでは全高の増大を避けるため設定がない。サブエンジン式エアコンは三菱重工製が標準、デンソー製はオプション。直結式はデンソー製のみ。

なお、初代エアロバス以来のスケルトンとモノコックの複合構造だったボデー構造は、エボバス（英語版：EvoBus）との技術交流も生かされ、今回から角鋼管材を全面に使用したオールスケルトン（マルチチューブラーフレーム）構造になり、フロント/リアパネルにはFRPを、サイドのロアパネル、ラゲッジリッドはアルミ製となっている。

ドライバーズシートも、本モデルから2代目エアロバスに標準装備されていたサスペンションシートが廃止され、固定シートのみとなった。ワンマン運行も想定して、インパネには3DINオーディオを装備出来るスペースが用意されている。

また、この車両は日産ディーゼル工業（現・UDトラックス）にOEM供給され、スーパーハイデッカーが「スペースウィングA」、ハイデッカーが「スペースアローA」として発売される。
2007年（平成19年）10月、エアロクィーン、エアロエース共にグッドデザイン賞を受賞した。

QTG-MS96VP
2015年4月登録分より、QTG-MS96VPへと排ガス規制記号が変更され、燃費基準の向上はしているものの、車線逸脱警報装置の保安基準の適合前なので、燃費基準ステッカーのみでの識別となる。2015年7月発売モデルより、車線逸脱警報警報装置の保安基準に適合し、フロントダッシュボード上にある白線認識カメラの形状が正方形型から長方形(縦長)型になっている。

但しエンジン点検口部分へ平成27年度・燃費基準+15％達成を示すステッカーがあれば当該モデルと識別可能。

型式：QTG-MS96VP
登録年：2017年4月
車両総重量：12，850KG
全長：11.99ｍ
全幅：2.49ｍ
全高：3.52ｍ
乗車定員：39人（運転席を含む）

三好ヶ丘駅（みよしがおかえき）は、愛知県みよし市三好丘二丁目にある、名古屋鉄道豊田線の駅である。駅番号はTT03。

駅周辺は宅地開発干が進んでおり、複数立地する大学への通学利用もあって、乗降客数は線内でも上位に位置しています

駅構造
相対式2面2線ホームの高架駅である。開業当初は無人駅だったが、その後乗客の増加により駅員が配置されるようになった。

窓口の営業時間は6:00から22:00までで、それ以外の時間は無人駅となり、駅集中管理システムによって豊田市駅から遠隔管理されている。

切符売場に券売機は2台。改札口に改札機は3台。改札前には待合所があり自動販売機が利用できる。駅前の商業ビルは閑散としている。

豊田市方には非電化の留置線があり、保線車両を停泊させるスペースとして利用されている。

のりば
ホーム 路線 方向 行先
1 TT 豊田線 上り 豊田市ゆき
2 下り 地下鉄伏見・上小田井方面

利用状況
市の北部にあるため市街地やみよし市役所からは離れている。三好丘地域からの通勤通学のための市民の足であると同時に、付近にある２つの大学へのスクールバス接続による通学利用の色も強い駅である。

『名鉄120年：近20年のあゆみ』によると2013年度当時の1日平均乗降人員は9,167人であり、この値は名鉄全駅（275駅）中45位、 豊田線（8駅）中3位であった。
『名古屋鉄道百年史』によると1992年度当時の1日平均乗降人員は2,326人であり、この値は岐阜市内線均一運賃区間内各駅（岐阜市内線・田神線・美濃町線徹明町駅 - 琴塚駅間）を除く名鉄全駅（342駅）中161位、 豊田線（8駅）中7位であった。

駅周辺
東海学園大学三好キャンパス
トヨタスポーツセンター
さなげカントリークラブ
三好ヶ丘郵便局
みよし市立三好丘中学校
みよし市立三好丘小学校
東海医療工学専門学校
東海医療福祉専門学校
愛知県道54号豊田知立線
三好丘通り
三好丘北通り
名古屋刑務所

バス路線
さんさんバス
交流路線くろまつくん・生活路線さつきちゃん
三好ヶ丘ループバス（朝・夜間のみ運行のバス）：2004年に廃止された、名鉄バスの代替路線。
スクールバス
愛知学泉大学、東海学園大学、日本赤十字豊田看護大学

計画時の仮称は福谷（うきがい）駅だった。
1979年（昭和54年）7月29日 - 開業。
1994年（平成6年）4月16日 - 駅員配置。
2003年（平成15年）10月1日 - トランパス使用開始に伴い駅集中管理システム導入。
2007年（平成19年）3月16日 - バリアフリー化工事完了。車椅子対応エレベーター3基、オストメイト対応トイレを新設。
2011年（平成23年）2月11日 - ICカード乗車券「manaca」供用開始。
2012年（平成24年）2月29日 - トランパス供用終了。

三好ヶ丘駅
みよしがおか
MIYOSHIGAOKA
◄TT04 黒笹 (1.9km)(2.4km) 浄水 TT02►
愛知県みよし市三好丘二丁目1-1
北緯35度7分37秒
東経137度6分40.2秒
駅番号 TT 03
所属事業者 名古屋鉄道
所属路線 豊田線
キロ程 9.0km（赤池起点）
上小田井から29.4km
駅構造 高架駅

ホーム 相対式 2面2線
乗降人員
-統計年度- 9,722人/日
-2016年-
開業年月日 1979年（昭和54年）7月29日
備考 特殊勤務駅
（駅集中管理システム導入駅）

LE-7エンジンは、宇宙開発事業団（NASDA）が航空宇宙技術研究所（NAL）、三菱重工業、石川島播磨重工業と共に開発したH-IIロケットの第1段用液体ロケットエンジン。日本初の第1段用液体ロケットエンジンである。
現在は、LE-7の設計を元にコストダウンと信頼性向上を図ったLE-7AエンジンがH-IIAロケットおよびH-IIBロケットの一段目に使用されている。

LE-7エンジンの燃焼方式には、SSME（スペースシャトルメインエンジン）に採用されたのと同じ二段燃焼サイクルを採用している。LE-7では、プリバーナーと呼ばれる予燃焼室に気化した燃料の液体水素と酸化剤の液体酸素の一部を導き（多くの液体酸素は主燃焼室に直接送られる）、燃焼させて水素リッチの高圧な不完全燃焼ガスを作り、その燃焼ガスで液体水素用と液体酸素用の両ターボポンプを駆動して両推進剤を加速・加圧させた後に、主燃焼室で再び燃焼ガスと液体酸素を燃焼させて推進力を生み出している。この方式は燃焼効率は良いがエンジンの配管などに高温・高圧部分が多いため技術的に難しく、LE-7の開発においてもトラブルが続出し開発期間が幾度となく延長された。

開発においてまず突き当たった壁はターボポンプの振動が過大で所定の回転数が得られないことであった。原因はターボポンプの羽根車の重心が中心軸から極僅かにズレていたことであり、職人の手作業で羽根車を研磨して重心を適正化することで解決した。その後燃焼試験が始まったが、エンジン始動開始直後に爆発や損傷を繰り返す5秒の壁が問題となった。原因は予備燃焼室に液体酸素が先に溜まりその後に液体水素が来ることで過剰な反応を起こしていたことであり、圧力計をつけて予備燃焼室に両推進剤が来るタイミングを調整することで解決した。この問題を解決するだけで約2年を費やした。その後も燃焼試験が続いたが、エンジンの完成が近いと思われていた1992年にエンジン始動直後に爆発が起き、H-IIの初打ち上げが1年延期されることになった。原因はエンジンの各部品を溶接して接合した際に生じた微妙な凹凸部に熱や力が集中して損傷したことであり、職人の手作業で鏡を使って部品の内側の溶接部分まで徹底的に研磨して平滑にすることで解決した。なおこの工程は手間隙がかかり信頼性やコストに関わることから後継のLE-7Aでは溶接箇所が四分の一以下に減らされている。

開発と製造においては、三菱重工業が燃焼器・バルブ・全体艤装を、石川島播磨重工業が液体水素用ターボポンプと液体酸素用ターボポンプを担った。
1983年（昭和58年） - 「開発研究」開始。
1986年（昭和61年） - 「開発」開始。
1988年（昭和63年）12月15日 - 種子島宇宙センターのLE-7燃焼試験設備が竣工。
1990年（平成2年）9月 - LE-7の連続200秒燃焼試験に成功。その後の試験にて燃焼試験始動後16秒に大規模な外燃が発生しエンジンが大破。
1991年（平成3年）5月16日 - 角田ロケット開発センターにて、液体水素ターボポンプの開発試験中に事故。
1991年（平成3年）8月8日 - 三菱重工、名古屋誘導システム製作所（小牧北工場）でLE-7エンジン関係の試験中、技術者1名死亡。
1992年（平成4年）6月10日 - LE-7の燃焼試験中に外燃が発生し、エンジン全損及び設備一部を焼損。（試験機初号機打ち上げを一年延期）
1993年（平成5年）2月 - 連続4回の350秒燃焼試験に成功。
1993年（平成5年）5月 - 種子島宇宙センターのH-IIロケット射点にてステージ燃焼試験（CFT）成功。
1994年（平成6年）2月4日 - H-IIロケット試験機1号機の打ち上げ成功。
1994年（平成6年）3月 - すべての性能試験が完了し開発が完了。
1999年（平成11年）11月15日 - H-IIロケット8号機を打ち上げ。打ち上げ3分59秒後にLE-7エンジンが異常停止し指令破壊。LE-7の異常が打ち上げ失敗に直結した最初で最後の事故である。

諸元
エンジンサイクル：二段燃焼サイクル
燃料：液体水素
酸化剤：液体酸素
真空中推力：1,079kN（110.0t）
真空中比推力：445.6秒
主燃焼室圧力：12.7MPa
予燃焼室圧力：21.0MPa
液体水素ターボポンプ回転数：42,200rpm
液体酸素ターボポンプ回転数：18,100rpm

H-II 8号機 事故原因
事故直後のテレメータデータから、LE-7エンジン高圧配管系に何らかのトラブルがあり推進薬の供給が瞬時に停止していたと推定された。1999年12月24日に、海洋科学技術センターの協力で、海底に沈んだLE-7エンジンの残骸を発見。2000年1月23日に、海底3,000mからエンジンを引き上げた。

残骸の調査から、液体水素ターボポンプインデューサが破断していることが判明し、破断面調査の結果から疲労破壊が原因と推定された。インデューサ単体の試験を繰り返した結果、旋回キャビテーションと呼ばれる現象とそれに起因する部品の共振が発生し、インデューサに過大な負荷をかけ疲労破壊に至ったことが事故の原因と判明した。これらの結果は、後のLE-7Aの開発に活かされることになった。

神戸電鉄6500系電車（こうべでんてつ6500けいでんしゃ）は、2016年に登場した神戸電鉄（神鉄）の通勤形電車。

2010年の6000系以来の新型車両である。2015年6月9日に導入を発表し、2016年5月21日より営業運転を開始した。

既存車両の1000系列を置き換えていく（実際は一部の3000系も置き換えている）。全密閉型高効率主電動機や最新のフルSiC-MOSFET素子を使用したVVVFインバータ制御装置の採用、すべての照明設備のLED化などにより、消費電力は1000系と比べ約60%低減された。
座席に大型袖仕切りを採用し、座席間の仕切板にスタンションポールが併設されている。登場時期が近い阪神5700系電車やJR西日本323系電車でも見られる座席構造である。

編成
6000系がオールM車の4両編成であったのに対し、本系列は中間にT車を配した3両編成で、有馬方から cM1-T-Mc2 の順に編成される。
2019年2月時点で6編成が在籍している。
6500形制御電動車に三菱電機製のVVVFインバータ・電動空気圧縮機 (CP)が、6600形付随車 (M'c・M') には静止形インバータ (SIV)が搭載されている。パンタグラフ (PT) は電動車の連結部寄りに付けられている。

神戸電鉄6500系電車
基本情報
運用者 神戸電鉄
製造所 川崎重工業
製造年 2016年 -
運用開始 2016年5月21日
主要諸元
編成 3両編成
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1,500V
（架空電車線方式）
最高運転速度 80 km/h
設計最高速度 100 km/h
起動加速度 3.0 km/h/s
減速度（常用） 3.3 km/h/s
編成定員 354名

全長 18,290 mm （先頭車）
18,140 mm
全幅 2,700 mm
全高 4,030 mm
車体 ステンレス
主電動機 全閉式かご形三相誘導電動機
主電動機出力 140 kW × 4個
編成出力 1,120 kW
制御方式 フルSiC-MOSFET素子VVVFインバータ制御
制動装置 MBSA形電気指令式電磁直通ブレーキ（電力回生・発電ブレーキ付き）・保安ブレーキ
保安装置 神鉄形ATS 防護無線

国際展示場正門駅（こくさいてんじじょうせいもんえき）は、東京都江東区有明三丁目にある東京臨海新交通臨海線（ゆりかもめ）の駅である。

日本最大のイベント会場である国際展示場の最寄駅で、コミックマーケットをはじめとした多数のイベントへの来訪者で駅は賑わっています。駅番号はU 11。

駅構造
島式ホーム1面2線の高架駅である。切符売場にタッチパネル式の券売機が6台。改札口に改札機は7台。精算機も3台設置されています。

のりば
番線 路線 行先
1 U ゆりかもめ 有明・豊洲方面

2 青海・台場・新橋方面
他駅に比べてホーム幅は広くとられています。

利用状況
2016年度の1日平均乗車人員は9,915人である。

駅周辺
駅名の通り、東京国際展示場の真正面に位置する。この駅付近には東京国際展示場以外には施設が少ないため、利用客数は、国際展示場でのイベントの有無により大きく異なる。

東京国際展示場（東京ビッグサイト）
東京ファッションタウン (TFT)
有明フロンティアビル
東京テレポートセンター
有明セントラルタワー
東京ベイ有明ワシントンホテル
ホテルサンルート有明

パナソニックセンター東京
TOC有明
アニヴェルセル 東京ベイ
東京ベイコート倶楽部ホテル&スパリゾート
ホテルトラスティ東京ベイサイド
武蔵野大学有明キャンパス
東京都水道局有明給水所、東京都水の科学館
シンボルプロムナード公園
水の広場公園
有明西ふ頭公園
（株）ゆりかもめ本社
ゆりかもめ車両基地

バス
最寄り停留所は、東京都道484号豊洲有明線の終点の東京ビッグサイト交差点付近にある国際展示場正門駅前である。以下の路線が乗り入れ、東京都交通局により運行されている。なお、近傍の東京ビッグサイトにある東京ビッグサイト停留所も利用可能である。急行05系統（江東区城東シャトル）・直行03：日本科学未来館行、新木場駅・西大島駅経由錦糸町駅行急行06系統（江東区深川シャトル）：日本科学未来館行、門前仲町経由森下駅行

水上バス
東京ビッグサイト乗船場（有明客船ターミナル）があり、東京都観光汽船、東京水辺ラインの水上バスが発着する。

フェリー
東京港フェリーターミナルまで徒歩25分。
オーシャントランス（オーシャン東九フェリー） : 東京－徳島－新門司
フェリー利用者向けにりんかい線国際展示場駅前から無料送迎車が運行されている。

1995年（平成7年）11月1日 - 開業。
2019年（平成31年）3月16日 - 駅名を東京ビッグサイト駅に改称予定。

国際展示場正門駅
こくさいてんじじょうせいもん
Kokusai-tenjijō-seimon
◄U 10 青海 (1.1km)(0.7km) 有明 U 12►
所在地 東京都江東区有明三丁目6-15
北緯35度37分48.8秒 東経139度47分28.9秒
駅番号 U11
所属事業者 ゆりかもめ
所属路線 東京臨海新交通臨海線
キロ程 11.3km（新橋起点）

駅構造 高架駅
ホーム 1面2線
乗車人員
-統計年度- 9,915人/日（降車客含まず）
-2016年-
乗降人員
-統計年度- 20,008人/日
-2016年-
開業年月日 1995年（平成7年）11月1日
備考 無人駅

ワム80000形は、日本国有鉄道（国鉄）が1960年（昭和35年）から製造、使用した、15t積み二軸有蓋貨車である。国鉄貨車の標準型として、1981年（昭和56年）までの21年間で、実に26,605両が量産された。製造所は、日本車輌製造、川崎車輛/川崎重工業、汽車製造東京支店、日立製作所、輸送機工業、富士車輌、ナニワ工機、三菱重工業、協三工業、舞鶴重工業、鉄道車輛工業、若松車輛である。かつては全国各地で見ることのできた貨車で、ワムハチの愛称で知られる。

1959年（昭和34年）、汐留駅 - 梅田駅間においてコンテナ輸送が始まった。一方でそれまで主流であった車扱貨物、特に有蓋車の荷役作業の近代化をはかる必要がでてきた。このためパレットを使用し、フォークリフトで荷役をすることによる効率化が検討され、初代ワム80000形（後の初代ワム89000形）が誕生した。本形式はその改良量産型である。車体色はとび色2号（明るい茶色）。

最大積載荷重は15tであるが、これはパレットの重量を含んだものである。本形式の試作車にあたる初代ワム80000形は、容積が過小で15トンを積載することができなかったため、本形式では容積を大きくして、同荷重の他形式と比べ車体長が増加している。また、初代ワム80000形同様、荷役の利便を図るため側面は総開き式として4枚の引戸とされ、どの場所でも開口させて荷役を行うことができる。積載可能なパレット数は、初代ワム80000形より2枚多い14枚である。
走り装置は二段リンク式で、最高運転速度は75km/h、車軸は12t長軸で、軸受は平軸受である。

標記トン数15tのパレット荷役用有蓋車であることから車番標記の前に「パ」（後年「ハ」に変更）の小文字が入れられたため「パワム（ハワム）」と区別される。パレット輸送の利点を生かし主に大口輸送に使用されたため、1984年（昭和59年）2月のダイヤ改正で、ヤード集結形輸送が廃止された後も、製紙業者による紙の輸送用に生き残った。1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化後は、日本貨物鉄道（JR貨物）のほか、九州旅客鉄道（JR九州）を除く旅客鉄道会社にも少数が事業用として引き継がれた。

JR貨物に引き継がれたものの一部は、軸受をコロ軸受にする改造（380000番台）や製紙原料用の木材チップバラ積み用（480000番台）へと改造されたが、輸送自体の廃止やコンテナ車への切り替えにより消滅した。

廃車体の駅舎への転用例（JR北海道 函館本線尾白内駅）
廃車となった車両の一部は、使い勝手の良さから数多くが一般に払い下げられた上で倉庫や店舗などに再利用された。今でも全国各地でその姿を見ることができる（淡路島など鉄道がない地域にもある）。また、廃車体が駅舎として転用された例もあるが、既に建て替えられたところもある（香取駅、伊勢柏崎駅など）。

走行安定対策車（ワム280000 - ワム288499・280000番台）
1975年（昭和50年）より製造された改良型で、1981年までに8,500両が製造された。走行性能の改善のため軸距を260mm延長して5,300mmとし、床鋼板の厚みが4.5mmから6mmに変更となったほか、台枠構造が変更されている。軽量化のための引戸のアルミ化などが行われている。外観上では雨樋縦管が車端部に露出しており、屋根は耐候性高張力鋼1.6mm厚となり、耐食性ポリエステル樹脂を塗布したため、塗色が薄茶色になった。側扉がアルミ製となったことにより強度が小さくなり、注意喚起の意味で「●」印が扉に標記されたものの破損事故が多発したため、さらにその下部に縦書きで「アルミドア」の表示が追加された。
1978年第1次債務負担で新製されたワム284990 - 284999の10両は、木製床を試用しており、日本車輌製造製の5両（ワム284990 - 284994）は合板を、三菱重工業製の5両（ワム284995 - 284999）は単板を使用している。また、1978年本予算以降の新製車の一部は、輪軸や軸ばね、制動弁、自動連結器に中古品を使用したものがある。
2006年（平成18年）現在、使用されている本形式は、全て本番台または本番台の改造車である。

国鉄分割民営化後
26,000両以上が製造された本形式であるが、1984年2月のダイヤ改正でヤード集結輸送が原則廃止されたため大量の余剰車が発生した。余剰車は他の不要車両とともに操車場跡地に留置され、うち相当数が車軸を撤去して民間に売却され、各地で倉庫等に利用されることとなった。

1987年（昭和62年）の国鉄分割民営化時には、日本貨物鉄道（JR貨物）および旅客5社に6,632両が承継された。これは本形式総製作数の4分の1弱である。内訳は、北海道旅客鉄道（JR北海道）6両、東日本旅客鉄道（JR東日本）13両、東海旅客鉄道（JR東海）8両、西日本旅客鉄道（JR西日本）19両、四国旅客鉄道（JR四国）1両、JR貨物6,588両である。走行安定性対策車（280000番台）が承継車の多数を占め、ごく少数の2次量産車およびビール輸送用物資別適合車が含まれていた。旅客鉄道会社のものは配給車や救援車代用等の事業用、JR貨物のものは営業用であるが、一部は車両所の配給用である。配給車代用のものは、国鉄時代から車体に白帯を巻いて区別されているが、広島車両所のものは緑色一色に「SUPPLY LINE」のロゴを標記した塗装に変更された。また、民営化初期のJR貨物所有車では、JR貨物のコーポレートカラーであるコンテナブルーに、「パワー全開JR貨物」等のキャッチコピーを書いた車両も存在した。JR貨物での用途は、ロール紙を主体とする紙製品を輸送する専用貨物列車が主体であった。各地の製紙工場から大都市近傍の消費地に向けた多数の列車が設定されていたが、最高速度の制約ならびに本形式の老朽化にともなうコンテナ輸送への置換や、輸送需要自体の消滅によって運用は漸次減少し、2012年3月17日のダイヤ改正で全車運用を終了した。2010年4月1日現在の在籍数は、JR北海道1両（ワム281395）、JR東日本1両（ワム287336）、JR貨物401両で、JR発足時の10分の1以下となっている。

国鉄ワム80000形貨車
基本情報
車種 有蓋車
運用者 日本国有鉄道
日本貨物鉄道
北海道旅客鉄道
東日本旅客鉄道
東海旅客鉄道
西日本旅客鉄道
四国旅客鉄道
製造所 日本車輌製造、川崎車輛/川崎重工業、汽車製造東京支店、日立製作所、輸送機工業、富士車輌、ナニワ工機、三菱重工業、協三工業、舞鶴重工業、鉄道車輛工業、若松車輛
製造年 1960年 - 1981年
製造数 26,605両
運用終了 2012年3月17日
主要諸元
車体色 とび色2号、貨物ブルー、赤紫色（JRFレッド）他
軌間 1,067 mm
全長 9,650 mm
全幅 2,882 mm
全高 3,703 mm
荷重 15 t
実容積 52.8 m3
自重 11.3 t
換算両数 積車 2.2
換算両数 空車 1.0
走り装置 二段リンク式
軸距 5,300 mm
最高速度 75 km/h
*寸法関係は280000番台を示す

セレガ（S'elega ）とは、日野自動車が販売している大型観光バス車両。
1990年にブルーリボンRU19/60/63観光をフルモデルチェンジして発売を開始、2000年にセレガRとしてマイナーチェンジを行った。
さらに、2005年8月22日にはいすゞ自動車との統合モデルとして車名も新たに“セレガ”にフルモデルチェンジした。これに伴い、いすゞ・ガーラもセレガと基本的に同一のモデルとなった。

2RG-RU1E系/2TG-RU1A系/2KG-RU2A系/2DG-RU2A系（現行車種）
2017年6月6日に、平成28年排出ガス規制に適合したマイナーチェンジを発表し、7月3日より発売された。今回のマイナーチェンジでは、PCSの改良が行われ、停止車両や歩行者に対しても衝突回避を支援する機能が追加された。スーパーハイデッカとハイデッカは、E13Cエンジン搭載車は平成27年度重量車燃費基準+10％を、A09Cエンジン搭載車は平成27年度重量車燃費基準+15％をそれぞれ達成した。トランスミッションはFFシフトのままで変更はない。ハイデッカショートは搭載エンジンがJ08C型からレンジャーに搭載される直列4気筒のA05C-TC <A5-Ⅲ>型 (5,123cc、260PS/90kg・m)に変更され、2017年5月にフルモデルチェンジされたプロフィアと同様にセレクターがダイヤル式の7速AMTシフト（Pro Shift（プロシフト）7）を採用し、GVW12t以下車は平成27年度重量車燃費基準を達成した。

メーターは7インチの液晶を配した新型に変更された。ステアリングホイールも4本に変更され、ステアリングスイッチを装備する。非常点滅スイッチはコラムシフトから専用の押しボタンに変更された。室内灯や車幅灯もLEDに変更された。通信により車両情報を日野に送るICTサービス機能を装備している。

スーパーハイデッカとハイデッカは、2017年12月以降、日野が開発を担当するバス車両で唯一のマニュアルトランスミッション車となった。

2018年6月28日に再度マイナーチェンジを発表（発売は7月2日）。今回のマイナーチェンジでは、スーパーハイデッカ・ハイデッカにもセレクターがダイヤル式のAMTシフト（Pro Shift（プロシフト））搭載車を設定（E13Cエンジン搭載車はPro Shift6、A09Cエンジン搭載車はPro Shift7をそれぞれ設定）。但し、ハイデッカリミテッドエディションはPro Shiftの設定はなく、従来通りFFシフトのみの設定となる。安全装備に関する充実も図られ、ドライバーに異常が発生した場合に非常ボタンを押して車両を停止させるドライバー異常時対応システム（EDSS：Emergency Driving Stop System）、可変式スピードリミッターを標準装備したほか、全客席ELR付3点式シートベルトおよび客席シートベルト警告灯をオプション設定した。

デッドマン装置（デッドマンそうち）とは、機械の安全装置の一つで、人間の操作者が死亡・意識不明などの事態に陥ったときや、不用意に運転位置を離れた際に自動的に動作（あるいは停止）して事故を防止する装置である。とくに車両のデッドマン装置をデッドマンブレーキ（英: Deadman brake）と称することも多い。自動車のデッドマン装置はドライバー異常時対応システム（英: Emergency Driving Stop System）と呼ばれる。産業用ロボットのデッドマン装置はデッドマンスイッチ（英: Deadman switch）と呼ばれる。コンピュータなど機械の不具合を検知する類似の機構はウォッチドッグタイマーと呼ばれる。

自動車
国土交通省は2016年3月29日に、ドライバーが急病などで運転の継続が困難になった場合に、自動で停止させる「ドライバー異常時対応システム」のガイドラインを策定した。ガイドラインでは、異常検知では、システム作動によって非常ブレーキが作動する「異常自動検知型」とドライバー並びに同乗者が非常ボタンを押して「押しボタン型」を定めている他、非常ブレーキ作動時の停止に関しては、単純停止方式と車線内停止方式を定めている。非常ブレーキ作動時は、周囲に知らせるためにクラクションが鳴り、尾灯とハザードランプが点灯する。「ドライバー異常時対応システム」搭載車にはステッカーが貼られる。2018年6月に、日野・セレガに世界で始めて搭載されたほか、同年夏を目処にセレガと統合車種であるいすゞ・ガーラにも搭載される予定。日野自動車のシステムは、押しボタン型を採用し、ドライバーが非常ボタンを押した場合は即座に非常ブレーキが作動して停止する。同乗者が非常ボタンを押した場合は軽いブレーキが掛かった後に非常ブレーキが作動して停止する。停止後は客室内にもホーンが鳴ると同時に、赤色のフラッシャーが点灯する。停止後は日野のICTサービスである「HINO CONNECT」を通じて、ユーザーが登録したメールアドレスを通じて、対象車両・作動時刻・位置情報が通知される仕組みとなっている。

製造年：2018年
全長：11.99ｍ
全幅：3.50ｍ
ホイールベース：6.08ｍ
エンジン出力：450ｐｓ
車両重量：15.685ｋｇ
乗車定員：51人

HONDA除雪機　HSS1180i・スノーラHS870

除雪機は、積雪の多い地区で、道路や鉄道線路の除雪を行う機械。雪を掻き分けたり飛ばしたりする。

除雪は、主に積雪地において交通や場所の確保、建物の損壊防止など冬季の円滑な社会活動の運営を目的として、雪や氷を除くことです。

家の出入口や駐車場など比較的小規模なもの、階段など機械の入れないところは、人力で行なわれるが、道路や線路などで、積雪量や除雪範囲の大きい場合は、重機や除雪車が使用される。人力で行う除雪作業は、雪掻き（ゆきかき）、雪除け（ゆきのけ）、雪片し（ゆきかたし）、雪透かし（ゆきすかし）、雪撥ね（ゆきはね）、雪掘り（放り）（ゆきほり）、雪寄せ（ゆきよせ）、雪投げ（ゆきなげ）、など、地方・地域によって様々な呼び名がある。

HSS1180i小型ハイブリッド除雪機
最大除雪量：60t/h
除雪幅：81cm
最大投雪距離：17m
全長(mm)　1,510
全幅(mm)　825
全高(mm)　1,155
本体重量[全装備重量]（kg）　166

エンジン：種類　空冷4ストローク単気筒ＯＨＶ　
総排気量（cm3）：389
最大出力/回転数（kW[PS]/rpm）7.6［10.3］/3,600
燃料供給装置形式：キャブレター
使用燃料：自動車用無鉛ガソリン
燃料タンク容量（L）：6.4
始動方式：セルフスターター(電動)
走行変速方式：電動２モーター式無段変速
作業灯：12V-25W
オーガローリング機構

スノーラHS870
この小型除雪機種は、高い信頼性と優れた経済性で好評のホンダ4サイクルOHVエンジンを搭載。雪質や積雪量などに応じて最適な速度をスムーズに調節できるHST（油圧式無段変速機構）や、雪へのくい込み性を重視し固い雪も楽に粉砕するオーガ刃の採用などにより、作業性を高めている。さらに、スノーラシリーズの全機種に、小型除雪機では初めてディスクタイプのシャーボルトを採用、ブロワー部のシャーピン交換を容易にすることで、メンテナンス性も一段と向上させている。

「スノーラHS970」の主な特徴は、
・固雪、深雪でも余裕の、最大出力9馬力のホンダ4サイクルOHVエンジンを搭載。
・投雪の方向と距離をすばやく正確に調整できるフルリモコン電動シューターを装備。
・早朝や夜間の作業に便利なヘッドライトを標準装備。

全長(mm) 1,400
全幅(mm) 725
全高(mm) 1,038
乾燥重量(kg) 109 107
除雪装置形式 2ステージ
除雪能力 除雪幅(mm) 710
除雪高(mm) 510
最大除雪量(ton・h) 50
最大投雪距離(m) 15
投雪口方向調節角度 回転210°　上下70°
エンジン エンジン形式 空冷4サイクル単気筒傾斜型ガソリン(OHV)
最大出力(PS/rpm）8/3,600
始動方式 リコイル/セルフスターター
点火方式 トランジスタ式マグネット
使用燃料 無鉛ガソリン
燃料タンク容量(L) 6
変速段数 油圧式無段変速
ヘッドライト 12V-15W

大場駅（だいばえき）は、静岡県三島市大場にある伊豆箱根鉄道駿豆線の駅である。駅番号はIS05。特急踊り子の停車駅。

北側に伊豆箱根鉄道の本社及び車両基地（大場工場）があるため、朝には当駅始発の列車もある。

駅構造
単式ホーム1面1線（1番線）と島式ホーム1面2線（2・3番線）を有する地上駅。西口駅舎はサイバーチックなデザインの駅舎です。 現在は早朝、夜間を除き1番線が修善寺行、2番線が三島行の発着となっている。

3番線は頭端式ホームのため、大場始発三島方面行き普通列車・三島発大場行きの最終電車・大場工場への入庫列車・出庫列車のみに使用されるが、日中の車両故障時に代替車輌への乗り継ぎに使用されることもある。

大場工場でイベントの時はこのホームに1日中電車が留置されることもある。 特急踊り子の停車駅のため、1番線と2番線のホーム有効長は5両、3番線のホーム有効長は3両である。

西口、東口ともに自動改札機を設置している。改札口に改札機は2台。改札口、頭上にLED式の発車案内が設置されています。駅窓口は西口にある。

以前は西側にしか改札がなく、東側の1番線（修善寺行の列車が発着）に降りた乗客は構内の踏切を使って西側ホームに渡らねばならなかったが、2001年に県立三島南高校が大場地区に移転したことに伴い、東側のホーム南寄りに東口が増設された。

当初は朝のラッシュ時のみ使用されたが、2005年の駅舎改築時に東口にも自動改札、券売機が設けられ午前7時から午後9時まで利用できるようになった。 現在西口の自動券売機1台が、また東口も自動券売機1台がタッチパネル式に置き換えられた。

2006年末より、発車ベルが、鎌田信号機製の電子音のものに変更された（3番線を除く）。発車ベルは踏切に連動しており駅員が発車ベルのボタンを押すと踏切が作動し一定のタイミングで発車ベルが一定の時間鳴る。駅の南の踏切から東口に通じる道路は、かつて駅東部に存在した森永製菓の専用線の跡地である。

のりば
1 ■特急「踊り子」（下り） 伊豆長岡・大仁・修善寺方面
■駿豆線（下り） 伊豆長岡・大仁・修善寺方面

2 ■特急「踊り子」（上り） 三島・熱海・小田原・横浜・東京方面
■駿豆線（上り） 三島広小路・三島方面

3 ■駿豆線（上り） 三島広小路・三島方面（当駅始発
ホームは構内踏切で結ばれています。ホーム上屋は大きく長い。

はぐれ署長の殺人急行（2018年1月に放送された第3作の舞台。「時刻表トリック」の舞台の一つとして用いられた。）

路線バス
大場駅バス停（大場駅西口より徒歩0分）
伊豆箱根バス
大場駅 - 赤王口 - 大場分譲地 - 赤王口 - 大場駅線（5020系統）
大場駅 - 八ツ溝 - 大場分譲地 - 八ツ溝 - 大場駅線（5021系統）
大場駅 - 八ツ溝 - 大場分譲地 - 赤王口 - 大場駅線（5026系統）
大場駅 - 赤王口 - 大場分譲地 - 八ツ溝 - 大場駅線（5027系統）
大場駅 - 赤王口 - 大場分譲地 - 錦が丘分譲地 - 大場分譲地 - 赤王口 - 大場駅線（5062系統）
大場駅 - 八ツ溝 - 大場分譲地 - 錦が丘分譲地 - 大場分譲地 - 八ツ溝 - 大場駅線（5063系統）
大場駅 - 八ツ溝 - 大場分譲地 - 錦が丘分譲地 - 大場分譲地 - 赤王口 - 大場駅線（5051系統）
大場駅 - 赤王口 - 大場分譲地 - 錦が丘分譲地 - 大場分譲地 - 八ツ溝 - 大場駅線（5052系統）
大場駅 - 赤王口 - 函南駅線
大場駅 - 八ツ溝 - 函南駅線
大場駅 - 赤王口 - パサディナタウン入口 - 赤王台 - 三島社会保険病院線

大場駅周辺から東海道本線熱海・小田原・横浜・東京方面へ向かう場合、三島駅を経由せずに大場 - 函南間のバスに乗り（1時間1 - 2本）函南駅から乗車した方が早い場合がある。

大場駅前バス停（大場駅東口より徒歩2分）
伊豆箱根バス
畑毛温泉 - 大場駅前 - 函南駅線
大場駅前 - 平井 - 梅園 - 熱海駅線(2019年1月現在、熱海行きは1本/日のみ)
函南駅 - 大場駅前（柿沢台経由） - 奈古谷温泉口線
『大場循環』奈古谷温泉口 - 大場駅前（柿沢台経由） - 奈古谷温泉口

コミュニティバス
100円バス「なかざと号」
運行事業者は伊豆箱根バス。
利用状況
「三島市統計書」によると、2006年度の一日平均乗車人員は2,847人、降車人員は2,790人であった。

公共施設
静岡県立三島南高等学校
三島市立中郷中学校
函南町立函南中学校
函南町役場
三島大場郵便局

1898年（明治31年）5月20日 - 三島町（現・三島田町） - 南条（現・伊豆長岡）間開業と同時に、当駅開業
1937年（昭和12年）6月10日 - 大場駅貨物線工事完成
1940年 （昭和15年）5月4日 - 共立水産株式会社大場工場への引込み線建設竣成
1964年（昭和39年）9月21日 - 貨物営業廃止
1978年（昭和53年）8月20日 - 大場駅下りホーム拡幅、上屋改築工事完成
2001年（平成13年）4月6日 - 静岡県立三島南高校の移転に伴い、大場駅東口開設
2005年（平成17年）3月31日 - 新駅舎竣工

大場駅
だいば
Daiba
◄IS04 三島二日町 (2.6km)(1.5km) 伊豆仁田 IS06►
所在地 静岡県三島市大場122-2
北緯35度5分31.11秒 東経138度56分21.62秒
駅番号 IS05
所属事業者 伊豆箱根鉄道
所属路線 ■駿豆線
キロ程 5.5km（三島起点）

駅構造 地上駅
ホーム 2面3線
乗車人員
-統計年度- 2,460人/日（降車客含まず）
-2016年-
乗降人員
-統計年度- 4,927人/日
-2016年-
開業年月日 1898年（明治31年）5月20日