広神戸駅（ひろごうどえき）は、岐阜県安八郡神戸町大字神戸字西浦122にある、養老鉄道養老線の駅。主として通学・通勤用に利用される。
神戸町の中心駅となっている。

駅構造
1面1線の単式ホームを持つ地上駅。コンパクトな木造駅舎です。棒線駅のため、揖斐行きと大垣行きの双方が同一ホームに発着する。待合室には。FRP製の椅子が設置されています。

ホーム待合所には立派な長椅子が設置されています。

駅舎がホーム手前にあり、以前は終日駅員配置駅であった。1970年代半ばまでは行き違いが可能であったため、反対側には揖斐行きに使用していた旧ホームの跡が残っており、旧ホーム東側の線路は撤去されている。旧ホーム西側にも線路があり、一時保線用のモーターカーやトロッコの留置場となっていたこともあった。なお、この駅のやや北方からは1950年代から1970年代半ばまで、東邦レーヨン（現・東邦テナックス）までの貨物線が分岐していた。この貨物線は現在でもその痕跡を残している。

駅前広場のうち南側の、かつて貨物駅があったところは、池と日吉神社の7つの神輿をモチーフにしたオブジェが置かれているミニ公園になっている。オブジェは車内からも見える。

駅営業面
無人駅だが平日のラッシュ時（7：00頃 - 9：00頃及び16：00頃 - 19：00頃）はきっぷうりば（出札窓口）が開き一部区間の乗車券を発売している。

駅周辺
神戸町総合体育館
神戸町立神戸中学校
神戸郵便局
コダマ樹脂工業

日吉神社
善学院（神護寺善学院）
勧学院
神戸町役場 - 約500m東
日比野五鳳記念美術館
なお、駅から徒歩15分ほどで名阪近鉄バス神戸町役場前、もしくは神戸小学校前のバス停があるため、揖斐郡大野町黒野方面や大垣方面へバスで乗り継ぐことも可能である。2010年（平成22年）9月までは至近の本町通りに神戸本町バス停があった。

歴史
1913年（大正2年）7月31日 - 養老鉄道（旧）養老 - 池野間開通時に開業。
1922年（大正11年）6月13日 - 合併により揖斐川電気の駅となる。
1928年（昭和3年）4月6日 - 鉄道事業譲渡により養老電気鉄道の駅となる。
1929年（昭和4年）10月1日 - 合併により伊勢電気鉄道養老線の駅となる。
1936年（昭和11年）5月20日 - 分離譲渡により養老電鉄の駅となる。
1940年（昭和15年）8月1日 - 合併により参宮急行電鉄の駅となる。
1941年（昭和16年）3月15日 - 大阪電気軌道との合併により関西急行鉄道の駅となる。
1944年（昭和19年）6月1日 - 南海鉄道（南海電気鉄道の前身）との合併により近畿日本鉄道の駅となる。
2002年（平成14年）2月 - 駅員無配置駅となる。
2007年（平成19年）10月1日 - 近鉄からの経営分離に伴い、養老鉄道（新）の駅になる。

広神戸駅
ひろごうど
HIRO-GŌDO
◄東赤坂 (2.8km)(1.6km) 北神戸►
岐阜県安八郡神戸町大字神戸字西浦122
北緯35度25分10.82秒
東経136度36分7.78秒
所属事業者 養老鉄道
所属路線 養老線
キロ程 50.3km（桑名起点）

駅構造 地上駅
ホーム 1面1線
乗降人員
-統計年度- 933人/日
-2015年-
開業年月日 1913年（大正2年）7月31日
備考 原則として無人駅

北大垣駅（きたおおがきえき）は、岐阜県大垣市笠木町76-3にある、養老鉄道養老線の駅。主に通学・通勤用に利用される駅です。戦時中に設置された無人駅。駅周囲は住宅地です。

駅構造
揖斐方面に向かって左側に1面1線の単式ホームをもつ地上駅。棒線駅のため、揖斐行きと大垣行きの双方が同一ホームに発着する。無人駅であり、駅舎は設けられていない。

直接ホーム揖斐寄りの入口からホーム上には階段に加えて、バリアフリー対応のつづれ折のスロープで連入る形になっています。

ホームには待合室、待合所が設置されています。ホーム待合所の中にはFRPの椅子。

北大垣駅から東赤坂駅の間には、イビデン河間事業場への専用線があった。現在もイビデン河間事業場と隣接する所には名残がある。

駅周辺
駅前には駐輪場があります。
津島神社
荒尾駅 - 県道231号線沿いに約2km

バス路線
名阪近鉄バス 北大垣バス停 駅西にあり
荒尾6丁目行き
大垣駅前行き

歴史
1944年（昭和19年）7月1日 - 近畿日本鉄道養老線の駅として、室 - 河間（現在は廃止）間に新設開業。
2007年（平成19年）10月1日 - 近鉄からの経営分離に伴い、養老鉄道の駅になる。

1930年頃まで、現在当駅が所在する地点と室駅の間に四軒家駅が、1972年まで、当駅と東赤坂駅の間に日本電気製鉄所（現・イビデン河間事業所）専用の駅として河間駅が、それぞれ存在した。ただし四軒家駅廃止当時、当駅は未開業であった。

北大垣駅
きたおおがき
KITA-ŌGAKI
◄室 (1.3km)(2.1km) 東赤坂►
所在地 岐阜県大垣市笠木町76-3
北緯35度22分32.11秒
東経136度36分7.44秒
所属事業者 養老鉄道
所属路線 養老線
キロ程 45.4km（桑名起点）

駅構造 地上駅
ホーム 1面1線
乗降人員
-統計年度- 379人/日
-2015年-
開業年月日 1944年（昭和19年）7月1日
備考 無人駅

業務トラック（自衛隊）
駐屯地での物資運搬に使用されるトラック。自衛隊制式の大型・中型トラックとは異なり、塗装と荷台が自衛隊仕様である他は民間のトラックそのままであるようだ。一般に「業務トラック」と呼ばれている。

業務トラック（ぎょうむとらっく）は、自衛隊で物資輸送用に使われるトラックの一つである。通常使用される73式中型トラック、73式大型トラックとは違った位置付けで運用される。

特徴
自衛隊制式の73式中型トラック、73式大型トラックとは異なり、構成はより民生品に近い。外板色がOD色であるため自衛隊用車両と分かるが、それ以外は普通のトラックである。

民生品を基本としているが細かい変更が加えられており、4t幌トラックを例に採ると、荷台が自衛隊専用となっていることが最大の特徴であるが、知識が無ければ民生用との判別は難しい。

陸上自衛隊では4tのものが主流であるが、海上自衛隊、航空自衛隊では2tの幌タイプ、4tのアルミバンタイプ、さらには基地内専用の軽トラックの幌タイプなども使用されており、用途に合わせて様々に使用される。

諸元
民間のものと同じ

製造
UDトラックス（旧:日産ディーゼル）
いすゞ自動車
日野自動車
三菱ふそうトラック・バス　など
単一のメーカーに偏ることなく、複数から調達が行われている。

新尾道駅（しんおのみちえき）は、広島県尾道市栗原町にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）山陽新幹線の駅である。

概要
尾道市や近隣自治体（既に新幹線の駅がある福山市・三原市を除く）・地元尾道市民有志、さらに山陰から四国まで尾道市を中心として縦に連なる自治体の寄付金などで、工事費62億円を全額負担する形で設置された請願駅である。

山陽新幹線の建設時にも、福山 - 広島間の中間駅として当駅の設置計画は存在したが、1駅のみを設置することになっていた。三原駅への新幹線駅併設案と比べ用地買収が容易であることから当初は有力とされていたが、三原市長の長尾正三の働きかけにより三原駅周辺の用地買収の同意が取り付けられたことから、一転して三原駅に新幹線駅が併設されることとなり、当駅の設置が見送られた経緯がある。

元々、三原、尾道、福山の3市は短距離で隣接し、その中間にできた当駅は両隣との駅間は非常に短く、三原駅までわずか11km、福山駅まで17kmである（営業キロではそれぞれ11kmと20km）。これは、山陽新幹線内の駅間距離の短さで上位。福山方に尾道トンネル、三原方に備後トンネルがあり、どちらもホームからその坑口が間近に見える。

事務管コードは▲650650を使用している。

駅構造
相対式ホーム2面2線を持つ高架駅で、中央に2線の上下通過線を挟む。改札・コンコースは2階、ホームは3階にある。改札口は1ヶ所のみ。利用客用のエレベーターは設置されていないが、業務用エレベーターが上下線に各1基あり、係員に申告すれば利用可能である。

尾道駅管理の直営駅で、地区駅として駅長が配置される。

のりば
新尾道駅プラットホーム
のりば 路線 方向 行先
1 ■山陽新幹線 下り 広島・博多方面
2 上り 岡山・新大阪方面
定期列車では主には8両編成、16両編成の700系、8両編成の500系が停車するが、上り1本のひかり号と下り1本のこだま号のみ8両編成のN700系が停車する。ホームを覆う屋根は8両分のみ作られている。

駅施設
駅レンタカー
パーク&ライド駐車サービス
コインロッカー
キヨスク　営業時間：7:00～18:00
新駅ええもんや
観光案内所
おのみちみやげ　新尾道駅バスセンター

近年は1日平均の乗車人員が1,100人前後まで落ち込み、2010年度はついに3桁台に転落している。これは在来線・他の鉄道線に接続していないことや、駅の立地が尾道市中心部からは遠いこと、停車する列車のほとんどが「こだま」であり、本数も日中は毎時1本しかないことが理由である。

加えて、当駅両隣の福山駅、三原駅は山陽本線尾道駅から近距離にあり、いずれも在来線との接続がある事から、尾道市中心部から新幹線を利用する場合でも、尾道駅から在来線を利用してこの両駅を利用した方がアクセスがよい。特に福山は「のぞみ」や「さくら」も停車し、「こだま」を含め毎時3 - 5本設定されているため、最速で目的地に向かうための乗客に利用されており、その中には尾道市民も含まれている。反対に遠方から新幹線を利用して尾道市中心部へ向かう場合も同様に両駅を利用される事が多く、これら両駅の利用者の増加と相反して、当駅の利用者が減少している事も理由である。2017年現在では山陽新幹線の駅では新岩国駅に次いで少ない。

駅の現状
請願駅であるが、利用客が少ない。そのため、請願駅として計画されている新駅整備に反対する住民からしばしば「請願駅の失敗例」として引き合いに出されている。当駅は在来線との接続もなければ、両隣の駅との距離がそれ程離れている訳でもないため、他の利用者の少ない駅よりもさらに厳しい見方をされている。特に「他の都道府県の駅と比べても広島県に新幹線の駅5つは多すぎで、その中でも新尾道駅の建設基準は採算性、利用率、距離のいずれを比較しても甘すぎではないか」という声が他の自治体から挙がっている。

また請願駅であるため、毎年かかる費用の大半は尾道市の税金で賄われている。そのため、尾道市民も決して当駅に対して賛同ばかりではなく、「請願駅失敗例の引き合いは、尾道市の評判を落とす」や、「税金の無駄遣い」などの反対派の意見もある。また、設立当初は賛同であった四国などの近隣都市の住民も、近年はしまなみ海道などの開通に伴い、尾道と四国を結ぶフェリーや高速船の廃止などで状況が変化し、当駅利用の必要性が薄くなっていることも現状である。こうした事から当駅の存在意義が問われている。

2019年3月16日現在、「ひかり」は朝の上り2本、夜の下り1本が停車する。

駅周辺
トヨタレンタリース新尾道駅前店
タイムズカーレンタル新尾道駅前店
尾道警察署 栗原交番
広島県立尾道特別支援学校
尾道市立栗原北幼稚園
尾道市立栗原北小学校
広島県立びんご運動公園
ピザロイヤルハット新尾道店
MATE栗原店
TSUTAYA尾道店
万惣尾道店
しまなみ信用金庫栗原支店
尾道亀川郵便局
広島銀行尾道栗原支店
国道184号
国道2号（尾道バイパス）
三美園団地
竹屋団地
松岡団地
ジャンク堂尾道店
バス路線
山陽本線尾道駅への所要時間は、バスで15分 - 20分程度（おのみちバス・中国バスが運行）。また、当駅設置前の1964年（昭和39年）までこの付近には、尾道鉄道の栗原駅があった。

一般路線バス
■ おのみちバス
■ 中国バス
都市間高速バス
のりば 路線名 運行会社 行先・方面など 備考
2 しまなみサイクルエクスプレス おのみちバス 今治駅前・今治桟橋 土日祝のみ運行
キララエクスプレス 中国バス・本四バス開発・瀬戸内しまなみリーディング・伊予鉄バス 松山駅・松山市駅
「クロスウェイエクスプレス」（福山・尾道 - 松江・米子線）は2016年11月13日をもって廃止された。
「エアポートバス」（尾道 - 広島空港線）は2019年1月6日をもって廃止された。

歴史
1988年（昭和63年）3月13日 - 山陽新幹線の福山駅 - 三原駅間に新設開業。
同日に新富士駅・掛川駅・三河安城駅（以上東海道新幹線）と東広島駅（山陽新幹線）が開業している。
1997年（平成9年）11月29日 - ダイヤ改正により「ひかり」の停車が廃止され、「こだま」のみの停車となる。
2005年（平成17年）2月25日 - 自動改札機を導入。
2008年（平成20年）3月15日 - 「ひかり」の停車が復活（1日上り2本のみ）。
該当列車は、三原発ひかり462号東京行き（途中、三原 - 名古屋間は各駅に停車し、名古屋から先は小田原、新横浜、品川に停車）と、広島発ひかり540号レールスター新大阪行き（途中、広島 - 岡山間各駅停車、岡山から先は姫路、新神戸に停車）。
2009年（平成21年）3月14日 - 「ひかり」下りも1本復活。
該当列車は、新大阪発ひかり589号レールスター広島行き（途中、新神戸、姫路に停車し、岡山 - 広島間は各駅停車）。（後に583号に変更。N700系で運行する。）
2012年（平成24年）3月17日 - 当駅に停車する「ひかり」が朝方の上り2本のみとなる。

新尾道駅しんおのみち

Shin-Onomichi
◄福山 (20.1km)(11.5km) 三原►
所在地 広島県尾道市栗原町9381-4
北緯34度25分48.3秒
東経133度11分25.2秒
所属事業者 西日本旅客鉄道（JR西日本）
所属路線 山陽新幹線
キロ程 258.7km（新大阪起点）
東京から811.3km
電報略号 シオ
駅構造 高架駅
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 1,066人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1988年（昭和63年）3月13日
備考 直営駅
みどりの窓口 有

ガントリークレーン （英: gantry crane）とは、一般的にレール上を移動可能な構造を持つ門型（橋脚型）の大型クレーンである。 橋型クレーン、門型起重機、ブリッジクレーンともいう。 なお、ガントリー（gantry）とは、複数の高脚の上部に水平な梁を備えた門型の構造物を指す単語である。

日本では、港湾の岸壁に設置されて、ISOコンテナ用貨物船に対してコンテナの積み卸しを行うコンテナクレーンを指すことが多い。コンテナ用ガントリークレーンは特定重要港湾、重要港湾のコンテナ船埠頭のほとんどに設置されている。埠頭とコンテナヤードの間の運搬を行うシャーシー（コンテナ用セミトレーラー）やストラドルキャリアと円滑に連携すれば、1時間あたりISO40フィートコンテナを30個以上、1時間あたりの取扱合計質量にして1000トン以上を荷役することが可能であり、コンテナ船荷役の効率化に欠かせない機械の一つである。

ガントリークレーンについての直接的で公的な定義は、日本では存在しないが、広義と狭義に分けられる。

広義のガントリークレーン（本来の定義）
門型の構造物により、吊り上げる対象物や作業域を跨がるクレーンである。 一般社団法人日本クレーン協会のクレーンの種類及び形式の分類には「ガントリークレーン」という表現そのものの記載がないが、形状から橋形クレーンがそれに当る。（橋形クレーンがガントリークレーンの日本語訳と思われる）。

狭義のガントリークレーン（日本における通称的表現）
港湾におけるコンテナ荷役を取り扱うクレーンの内、岸壁側荷役を行うクレーンを呼ぶ。 国土交通省の港湾荷役機械の公式の整理では、軌道走行式荷役機械のうち、 船舶との荷役に供する橋形のクレーンをコンテナクレーンと呼んでいる。これは、一般社団法人日本クレーン協会の分類表に照らすと、橋形クレーンの内のマントロリー式橋形クレーンに該当する。 近年、国土交通省の「ガントリークレーンの標準化等検討会」では、これをガントリークレーンとも呼び始めた。同検討会での呼称は、一般及び港湾荷役業界で広まった通称を使用しているものと思われる。

ガントリークレーンはエプロン上にエプロンと平行に敷設されたレール上を左右に移動するために脚(e)下部に電動走行台車を備えている。ガーダー(d)内面のレールには運転室(b)を備えたトロリ(c)が搭載されており、トロリーから垂下した巻上用ワイヤーロープ先にコンテナを把握するスプレッダー(f)が取付けられている。スプレッダー(f)がコンテナを垂直昇降させると共に、トロリー(c)がガーダー(d)上を横行して岸壁と船内を往復することで、岸壁と船内の荷役を円滑に進めることができる。

機械室(a)には、受変電設備、電動機制御装置、巻上電動機、横行電動機、ガーダー起伏用電動機などが設けられている。
電力事情に恵まれていない埠頭では、機械室(a)内部に大形ディーゼル発電機を搭載して電力を得ている。現在、日本国内では高圧キャブタイヤケーブル(j)で三相交流6600Vを受電して機械室内の受変電設備で三相交流400V（主電動機用）、三相交流200V（補機電動機用）、単相交流100V（運転室内器具用）へと変電して用いる方式が主流になっている。

最大吊上荷重は、ISO20-40フィートコンテナ1個吊り用スプレッダーを装備したものでは50トン程度のものが多い。ISO20フィートコンテナを2個同時に吊上げ可能なスプレッダー（ツインリフトタイプスプレッダー）を装備したものでは日本国内で65トン、海外では100トンのものも存在する。

ガントリークレーンのうちコンテナ荷役に利用されるものには、コンテナを把握するためにスプレッダーと称する専用の装置を備えている。これはコンテナ上部の四隅に設けた隅金具の長円形穴にツイストロックピンを挿入し固定することで30トン以上もあるコンテナを迅速・確実に把握できる。

また、スプレッダーの以外にフックやバケット等の吊具を取り付けることで、コンテナ荷役だけでなく船舶や鉄鋼品、工作機械などコンテナとは形状が異なる様々な貨物の荷役を行うことも可能である。

コンテナ船の大型化に伴い、揚程48.5mを超えるスーパーガントリークレーン、56mを超えるメガガントリークレーンと呼ばれるものや、20フィートコンテナを同時に2個持ち上げられるスプレッダーも登場している。

操作
クレーン本体が岸壁と平行に移動することを「走行」といい、トロリー（スプレッダ）が岸壁と直角に移動することを「横行」、スプレッダを上昇・下降させることをそれぞれ「巻き上げ・巻き下げ」という。

クレーン上部には運転室が設けられ、日本の港湾荷役業界では「ガンマン」と通称されているクレーン・デリック運転士が岸壁や船内の船内荷役作業主任者、玉掛作業者と連絡を取りながらクレーン動作の全ての操作を行っている。

その他
狭義のガントリークレーン（コンテナクレーン）は、荷役を行っていない時には海上に張り出したガーターを折り上げて、船舶の航行の邪魔にならないようにする。この姿から、キリンの愛称で呼ばれる。 なお、ガントリークレーン直下とコンテナヤード間のコンテナ運搬は、シャーシー（コンテナ用セミトレーラー）やストラドルキャリアなどが用いられている。

狭義のガントリークレーン（コンテナクレーン）は、・十分な貨物量を持つ客先・購入、更新、保守の技術及び資金、という条件が常に揃わなければ維持できないため、重要港湾の象徴的な存在となっている。

伊豆仁田駅（いずにったえき）は、静岡県田方郡函南町仁田にある伊豆箱根鉄道駿豆線の駅である。駅番号はIS06。駅は線内で唯一函南町に属しています。朝夕は静岡県立田方農業高等学校へのの通学利用で賑わっています。

駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。駅舎は洋風の木造駅舎です。構内踏切がある。駅舎は下り方面、三島よりにある。

列車接近時には接近表示機からメロディーが流れ、国鉄型（永楽初期タイプ）の自動接近放送がなる。また、発車時には駿豆線内の他駅でも使用されている、アロー株式会社製の発車ベル・発車メロディーが鳴る。 構内踏切は線内で唯一、電鈴式(金属ベル)の音源が使用されていたが、現在では電子音の警報機に更新されている。

切符売場に自動券売機は2台あるが自動改札機はない。 以前は大場駅につながるインターホンが窓口に設置されていたが現在は駅員が常駐となったため撤去されている。

改札口の頭上にはLED式発車案内が設置されています。

オープン構造の待合室で造り付けの木製長椅子が設置されています。

のりば
1 ■駿豆線（下り） 伊豆長岡・大仁・修善寺方面
■駿豆線（上り） 大場・三島方面※

2 ■駿豆線（上り） 三島方面
※当駅で列車交換を行わない場合、普通列車三島行きは1番線から発車。この時、2番線へ続く構内踏切がチェーンで封鎖され、2番線へ行くことはできない。
利用状況
「静岡県統計年鑑」によると、2004年度の一日平均乗車人員は1,666人、降車人員は1,661人であった。

駅周辺
公共施設・学校など
静岡県立田方農業高等学校
函南町立函南小学校
伊豆仁田駅前郵便局（駅から離れている。徒歩7～8分ほど）
TDS田方自動車学校
湯〜トピアかんなみ
道の駅伊豆ゲートウェイ函南
店
モンマートいむら
カンパナッチョ（大美伊豆牧場直営店）
irodori
TSUTAYA函南店
BOOKOFF函南店
UNIQLO函南店
道路
国道136号
静岡県道11号熱海函南線

伊豆仁田駅が開業するまでは、三島に行くには大場駅まで歩かなければならなかった。また、この付近にあった郡立田方農林学校の生徒は原木駅又は大場駅で下車しなければならなかった。駿豆電気鉄道株式会社の発起人であり、郡立田方農林学校の校長でもあった仁田大八郎が自分の所有地を提供して駅の開業にこぎ着けたのである。

伊豆仁田駅開業に伴って、駅構内で長島鶴吉、田口金太郎、三田三吉らが人力車の営業開始、今井重作が駅前に運送業を開業、その他、石井氏は宿直兼食堂を、宮内氏は駄菓子屋、井村氏が雑貨屋、杉森氏が理髪店、山本氏は伊豆銀行の代理店を開業し、駅前商店街を形成した。

1922年（大正11年）7月1日 - 開業。
1937年（昭和12年) - 東海自動車が、函南駅 - 平井 - 仁田 - 塚本間に路線バスの営業運行開始。
1941年（昭和16年) - 東海自動車が上記、路線バスを廃止。
1993年（平成5年）4月21日 - 伊豆仁田駅全面改築工事完成。
1993年（平成5年）6月23日 - 伊豆仁田駅 - 原木駅間の来光川橋梁架け替え工事完成。同橋梁には伊豆箱根鉄道初のロングレールを敷設。

伊豆仁田駅
いずにった
Izunitta
◄IS05 大場 (1.5km)(1.5km) 原木 IS07►
所在地 静岡県田方郡函南町仁田181-5
北緯35度4分44.80秒 東経138度56分29.61秒
駅番号 IS06
所属事業者 伊豆箱根鉄道
所属路線 ■駿豆線
キロ程 7.0km（三島起点）
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 1,653人/日（降車客含まず）
-2016年-
乗降人員
-統計年度- 3,287人/日
-2016年-
開業年月日 1922年（大正11年）7月1日

京都市交通局10系電車（きょうとしこうつうきょく10けいでんしゃ）は、京都市交通局（京都市営地下鉄）烏丸線用の電車である。

1981年（昭和56年）5月の烏丸線開業時に4両編成9本が導入されたのち、延伸、近鉄京都線への乗り入れ開始などに対応して増備され、1997年（平成9年）6月の国際会館駅延伸以降は6両編成20本（120両）が在籍する。関西地区で初めての傾斜した前面形状を採用、 アルミ製の20 m級車体に両開き4扉を備える。京都らしい色として、京都市営バスと同じ緑色の帯が前面貫通扉部と側面窓上に入れられた。1981年（昭和56年）の烏丸線開業時に準備された9編成、その編成に後年追加された中間車、それ以外の車両ではそれぞれ外観、装備品などが異なる。

烏丸線開業時に投入された4両編成9本を1・2次車、4両編成を6両編成化する際に製造された車両を増結付随車、それ以外の車両を3次車以降、烏丸線京都駅で北側を北寄り、逆側を南寄りと表現する。編成単位で表現する必要があるときは、車両番号の下2桁を用い、第01編成などの様に表現する。

京都市交通局初の地下鉄路線として建設された烏丸線用の電車である。アルミ製、両開き片側4扉の車体構造をもち、側面窓上部と正面非常用貫通扉に京都らしい色として京都市営バスと共通の緑色の帯が入れられている。内装は暖色系で、シートは緑色、登場時から全車に冷房装置を備える。1981年（昭和56年）5月の烏丸線開業時に4両編成9本が準備されたのち、1988年（昭和63年）6月の竹田延伸開業時に中間車2両を追加して全編成が6両編成化されるとともに6両編成5本が増備された。烏丸線延伸などに伴って順次増備され、1997年（平成9年）までに合計で6両編成20本、120両が製造された。開業時に準備された車両と、それ以外の車両では外観、車内の装備、機器配置などが異なる。1988年（昭和63年）8月からは近畿日本鉄道（近鉄）との相互乗入が始まり、当初は新田辺までの普通列車[20]に、2000年（平成12年）3月からは新田辺発着の各駅停車に加えて急行として近鉄奈良まで運転する列車にも充当されている。

外観
アルミニウム製、20 m級の車体に1,300 mm幅の片側4箇所の両開き扉を備える。前面は関西の電車として初めて傾斜した形状が採用され、正面向かって左側に上下に分かれて開く構造の非常脱出用貫通扉が設けられた。正面中央上部に行先表示装置、その両側に前照灯が、正面窓の下部に標識灯と尾灯が設けられた。車体外観はアルミヘアライン仕上げに化粧皮膜がかけられ、京都らしい色として京都市営バスと同じ緑色の帯が正面貫通扉部と、側面幕板部に入れられた。連結部妻面には汚損防止のため、ステンレスの板が貼られた。烏丸線開業時に準備された4両9編成と、竹田開業時以降に製造された6両11編成とでは前面形状、正面貫通扉の窓有無などの外観上の相違がある。増結付随車の外観は編成を組む他の4両とほぼ同様となっている。

内装・運転室
車内はすべてロングシートであり、シートの表布は緑色、壁は花柄のベージュ、天井は白とされた。つり革は三角形のものが採用されている[24]。1・2次車の側窓は騒音低減と保守の容易化のため固定窓とされ、非常時の換気用として妻窓の上半分が下側に開く構造となったが、3次車以降は側窓が開閉式となったため、妻窓は固定されている。各車両に換気扇3台を設け、車内灯取り付け部の隙間などから車内の空気を吸い出す構造を採用した。1・2次車には扇風機などの送風装置は設けられなかったが、3次車以降と増結付随車ではラインフローファンを採用したため、天井の見つけが変更されている。北山開業までに用意された17編成には編成に1箇所、南から2両目（1200形）の北寄りに、国際会館延伸時に増備された3編成（6次車）については全車両に車椅子スペースが設置された。車椅子スペースの設置は日本の地下鉄車両として初である。乗客にドア開閉を予告するブザーが各扉に設けられている。車内灯は40 W（AC200 V・60 Hz）の蛍光灯が先頭車20台、中間車22台設置され、予備灯として20 W（DC100 V）の蛍光灯が各車に4台設置された。
運転室は全室式とされ、大きな正面ガラスを採用して視界の拡大がはかられた。デスクタイプ、力行、制動を別ハンドルで前後に操作する2ハンドル形の運転装置が採用された。乗務員室灯として20 W（DC100 V）の蛍光灯が2台設置された。

走行関係機器
保安装置は烏丸線内用として高周波連続誘導・車内信号式の日立製作所（以下、日立）製ATCが、近鉄線内用として三菱電機製変周式・デジタル形ATSが搭載された。ATCには75・60・45・25・15・01・02・Xの8段階の速度信号があり、信号系は三重、電源系は二重になっている。

主制御器は三菱電機製、1台で2両分8個の主電動機を制御するフロン沸騰冷却式の回生ブレーキ付サイリスタチョッパ制御装置が、制動装置は同じく三菱電機製の電気指令式ブレーキ(MBS-R)が採用された。ブレーキは常用、非常、予備の3系統を備え、ATCブレーキが運転士の手動操作に優先するようになっている。常用ブレーキは7段階あり、乗車250 %まで電空併用により一定の減速度が得られる。第15編成以降の主制御器には脱フロン化がほどこされている。
台車は住友金属工業（以下、住友金属）製S形ミンデン式FS505系が電動車に、FS005が付随車に使用されている。電動車の台車は先頭台車(FS505A)とそれ以外(FS505B)で形式末尾のサフィクスが異なっている。主電動機は東芝製直流直巻式SE-632（1時間定格出力130 kW・375 V・386 A）、駆動装置は住友金属製平行カルダン（歯車式）、歯車比は99:16 = 6.19のものが採用された。パンタグラフは東洋電機製造（以下、東洋）製下枠交差形PT4813-A-Mが、中間電動車に2基ずつ搭載された。先頭部の連結器は住友金属製CSD-90密着連結器が、編成中間部の連結器は同じく住友金属製のCSE-80半永久連結器が採用された。
車載された各機器の状態を監視し、非常時の対応指示を運転台背後のディスプレイに示すモニタ装置が設置されている。

空調装置
車両中央の2基は一体のカバーに納められ、2基の間に換気装置がある
全車両の屋上に4基冷房能力12.2 kW(10,500 kcal/h)の三菱電機製CU194冷房装置が搭載された。車両中央の2基は一体に見えるカバーに納められた。3次車以降と増結付随車は電力消費低減を図ったロータリー形に変更されている。各車に3台換気装置が設けられ、3次車以降と増結付随車では冷房効率向上のためラインフローファンが追加された。換気装置には強制的に3台を運転するモードと、乗車率150 %未満の時は1台、それ以上の時は3台を運転するモードがある。暖房装置は1・2次車では反射式、3次車以降と増結付随車ではシーズ線式のものが座席下に設置された。

形式構成
10系は下記の6形式で構成され、各形式20両が製造された。付随車1300形・1600形を除き、下2桁01 - 09が1・2次車に、10 - 20が3次車 - 6次車に属する。1300形、1600形は末尾01 - 09が増結付随車、10 - 20が3次車 - 6次車である。1400形、1500形は8両編成化を想定した欠番となっている。車両番号の上二桁が形式番号、下二桁が編成番号で、たとえば第16編成の1200形は1216となる[16]。
1100形
1100形の西側面と1800形の東側面に京都サンガF.C.の応援ステッカーが貼られている
南寄り先頭に連結される制御電動車である。全車に電動空気圧縮機が、1・2次車9両にはBL-MGが搭載されている。1・2次車と3次車以降では前面形状、側窓構造・形状、車内天井レイアウトなどが異なる。
1200形
南寄りから2両目に連結される電動車である。主制御器と、パンタグラフ2基をもつ。北寄りに車椅子スペースを備える。1・2次車と3次車以降では側窓構造・形状、車内天井レイアウトなどが異なる。
1300形
南寄りから3両目に連結される付随車である。1・2次車に組み込まれる1301 - 1309は3次車に相当するが外観は1 - 2次車と同一仕様である。3次車以降に組み込まれた1310 - 1320はBL-MGを搭載している。
1600形
南寄りから4両目に連結される付随車である。1・2次車に組み込まれる1601 - 1609は1300形1301 - 1309と同じく1 - 2次車仕様の外観で新造された。また全車にBL-MGが搭載されている点が1300形と異なる。
1700形
南寄りから5両目に連結される電動車である。装備、1・2次車と3次車以降の差は1200形と同様であるが、6次車以外は車椅子スペースがない。
1800形
北寄り先頭に連結される制御電動車である。装備、1・2次車と3次車以降の差は1100形と同様である。

運用：1981年（昭和56年）烏丸線開業にあたって用意された4両編成9本は、当時本格的な車両基地がなかったため、北大路駅西側に設けられた検車設備を用いて維持作業が行われた。開業時は9編成すべてを地下に下ろすと車両の入換が出来なくなることから、1編成は北大路駅の車両搬入口から地上に搬出して保管されていた。当初烏丸線は他路線と接続されていなかったため北大路 - 京都間のみで10系電車は運用され、1988年（昭和63年）8月の近鉄京都線との相互乗り入れ開始以降は各駅停車として新田辺まで運転されるようになった。竹田開業前後に4両編成で製造された編成も6両編成化されている。近鉄側では烏丸線乗入用に3200系6両編成7本を準備している。その後2000年（平成12年）3月のダイヤ改正より国際会館 - 近鉄奈良間の急行が設定された。近鉄ではこの改正に伴う烏丸線乗入運用の増加に伴い、3220系6両編成3本を新造している。烏丸線内の最高速度は75 km/h、近鉄線内での最高速度は105 km/hである。

京都市交通局10系電車
基本情報
運用者 京都市交通局
製造所 近畿車輛、日立製作所
製造年 1980年 - 1997年
製造数 120両
運用開始 1981年5月29日
投入先 （京都市交通局）烏丸線
（近畿日本鉄道）京都線・奈良線
主要諸元
編成 4両（登場時）
6両（1988年以降）
軌間 1,435 mm
電気方式 直流1,500 V
（架空電車線方式）
最高運転速度 105 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.0 km/h/s
車両定員 144人（中間車）
130人（先頭車）
全長 20,500 mm
車体長 20,000mm
全幅 2,872 mm
車体幅 2,780 mm
全高 4,040（パンタグラフ無）mm
4,200（パンタグラフ付）[6] mm
床面高さ 1,200 mm
車体 アルミニウム
台車 S形ミンデン式空気ばね台車
車輪径 860 mm
固定軸距 2,100 mm
台車中心間距離 14,100 mm
主電動機
直流直巻電動機 (未更新車)

かご型三相交流電動機(更新車)
主電動機出力 130 kW
搭載数 4基 / 両
駆動方式 平行カルダン（歯車式）
歯車比 99/16 = 6.19
編成出力 2,080 kW
制御装置
サイリスタチョッパ制御

SiCハイブリッドモジュールVVVFインバータ制御
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ(MBS-R)
保安装置 ATC
近鉄型ATS
備考 情報は製造時。制御装置

尾崎駅（おざきえき）は、大阪府阪南市尾崎町にある、南海電気鉄道南海本線の駅。駅番号はNK37。阪南市の代表駅である。

概要
阪南市の中心に所在する。同市に所在する南海電気鉄道の駅は当駅と鳥取ノ荘駅・箱作駅である。

駅構造
待避設備を備えた島式ホーム2面4線を有する橋上駅。有効長は8両編成分で、なんば方に渡り線がある。通常ダイヤでは当駅折り返しの列車は設定されていないが、空港線の運転見合わせの際に普通が当駅で折り返したことがある。また、2017年の台風21号による男里川橋梁の陥没が起きた際には当駅での折り返しが行われた。

2014年10月18日のダイヤ改正により、日中に特急サザンと普通の緩急接続を行うようになり、日中でも1番線と4番線の使用頻度が大幅に増加した。

駅舎は上記のように2018年9月4日に台風21号の影響とみられる火災により焼失した。それに伴い、1番線と4番線を停止して仮設のスロープと出入口を設置している。焼失前の駅舎は売店、飲食店のほか、三井住友銀行のATMがあったが、橋上駅舎の復旧時点では店舗スペースのみ確保されており営業している店はない。

また、駅東口にはバス乗り場、西口にはタクシー乗り場がある。駅東出口にエスカレーター、駅西出口と各ホームにエレベーターが設置されている。トイレも設置されている。

改札内およびホーム上の発車標は反転フラップ式（ソラリー式）であったが、2010年3月にフルカラーLED式に更新され、発車時刻も表示されるようになった。この更新により改札内の発車標についてはホーム別の案内から先発と次発を案内する方式とされた。

のりば
のりば 路線 方向 行先
1・2 南海線 下り 和歌山市方面
3・4 南海線 上り なんば・関西空港方面

内側2・3番線が本線、外側1・4番線が待避線となっているが、2019年4月5日までの間待避線が使用不可である。そのため待避駅が下りは泉佐野駅（ラッシュ時は一部みさき公園駅）、上りは樽井駅に変更されている。そのため、被災からの営業再開時にダイヤの一部修正を実施した。

駅周辺
駅周辺には次のような施設がある。

阪南市役所
阪南市民病院
阪南市立文化センター
阪南尾崎郵便局
大阪府泉南警察署
オークワわくわくシティー尾崎店
万代尾崎店

バス連絡
南海ウイングバス南部
尾崎線
1：和泉鳥取循環 尾崎駅前行き
イオン尾崎線
A5：（直行）イオンモールりんくう泉南行き（土休日の日中のみ運行）
光陽台舞線
11：光陽台舞循環 尾崎駅前行き（朝夜のみ運行）
阪南市コミュニティーバス「さつき号」 ※南海ウイングバス南部が受託運行

尾崎コース
山中渓・桜ヶ丘コース
緑ヶ丘・さつき台コース
光陽台・舞コース
桃の木台・万葉台コース
いずみが丘・箱の浦コース

歴史
1897年（明治30年）11月9日 - 南海鉄道 佐野駅（当時） - 当駅延伸により終着駅として開業。
1898年（明治31年）10月22日 - 当駅から和歌山北口駅（紀ノ川駅の前身、現存せず）まで路線延伸、途中駅となる。
1944年（昭和19年）6月1日 - 会社合併により近畿日本鉄道の駅となる。
1947年（昭和22年）6月1日 - 路線譲渡により南海電気鉄道の駅となる。
1973年（昭和48年）8月 - 橋上駅化。

2001年（平成13年）3月24日 - 特急停車駅に昇格。
2017年（平成29年）
10月22日 - 台風21号の影響で樽井駅～当駅間の男里川橋梁が損傷し、当該区間は運休となる。
11月1日 - 樽井駅～当駅間が上り線の線路を使用し単線で運転再開。
11月23日 - 樽井駅～当駅間が上下線で運転再開。

2018年（平成30年）
9月4日 - 駅施設の配電盤および自動券売機などから出火する火災が発生し、駅舎が全焼。台風21号の関連性が推測されている。9月10日まで駅を休止（全列車臨時通過扱い）。
9月11日 - 1番線と4番線に仮設のスロープと臨時の出入口を設置し、駅の営業を再開。
2019年（平成31年）
3月23日 - 駅舎の供用を再開。

鉄道唱歌
鉄道唱歌第5集（関西・参宮・南海篇）（1900年（明治33年）作詞）56番の歌詞にて、当駅が登場する。
尾崎に立てる本願寺 樽井にちかき躑躅山 やまずに来て見ん春ふけて 花うつくしく咲く頃は

尾崎駅
おざき
OZAKI
◄NK36 樽井 (2.5km)(1.5km) 鳥取ノ荘 NK38►
所在地 大阪府阪南市尾崎町95番地の1
北緯34度21分41.58秒
東経135度14分26.56秒
駅番号 NK 37
所属事業者 南海電気鉄道
所属路線 ■南海本線
キロ程 43.1km（難波起点）
電報略号 オザ
駅構造 地上駅（橋上駅）
ホーム 2面4線
乗降人員
-統計年度- 11,271人/日
-2016年-
開業年月日 1897年（明治30年）11月9日

山ノ内駅
山ノ内駅（やまのうちえき）は、京都府京都市右京区山ノ内宮前町にある京福電気鉄道嵐山本線の駅。駅ナンバリングはA4。

駅構造
安全地帯形式の相対式ホーム2面2線の構造をした、京都府内で唯一の路面電車停留場である。安全地帯は幅約60cm[2]と非常に狭い。車両にはステップがないため、安全地帯から車両までは大きな段差が生じる。

のりば
1 ■嵐山本線（下り） 帷子ノ辻・嵐山方面
2 ■嵐山本線（上り） 西院・四条大宮方面
駅周辺
駅付近の一帯はかつて延暦寺の飛び地寺領であった。山ノ内という地名は寺領であったこの地が延暦寺の山門内（=山の内）にあたる地であったことに由来する。

水子供養寺（念佛寺） - 山ノ内宮前町
山王神社 - 山ノ内宮脇町
京都山ノ内郵便局
西本願寺角坊（旧 角坊別院）
中央仏教学院（浄土真宗本願寺派の僧侶を育成する専門学校）
京都ファミリー（ショッピングセンター）
三条通（京都府道112号二条停車場嵐山線）

1910年（明治43年）3月25日 - 嵐山電車軌道の駅として開業。　
1918年（大正7年）4月2日 - 会社合併により京都電燈が経営する嵐山電鉄の駅となる。
1942年（昭和17年）3月2日 - 路線継承により京福電気鉄道の駅となる。

山ノ内駅
やまのうち
Yamanouchi
◄A3 西大路三条 (0.8km)(0.9km) 嵐電天神川 A5►
所在地 京都市右京区山ノ内宮前町
北緯35度0分29.83秒
東経135度43分23.26秒
駅番号 ●A4
所属事業者 京福電気鉄道
所属路線 ■嵐山本線
キロ程 2.8km（四条大宮起点）
駅構造 地上駅
ホーム 相対式2面2線
乗降人員
-統計年度- 1,058人/日
-2017年-
開業年月日 1910年（明治43年）3月25日

生駒駅（いこまえき）は、奈良県生駒市元町一丁目にある、近畿日本鉄道（近鉄）の駅である。ほぼ同一地点にある生駒鋼索線の鳥居前駅（Y17）と相互連絡駅。駅長配置駅である。第4回近畿の駅百選認定駅。

利用可能な鉄道路線：近畿日本鉄道・奈良線 - 駅番号は A17 ・生駒線 - 駅番号は G17 ・けいはんな線 - 駅番号は C27

駅構造
島式ホーム3面6線を持つ地上駅で、橋上駅舎を有している。けいはんな線、奈良線、生駒線にホームが1面ずつ割り当てられている。橋上駅舎は東西双方に設けられているが、西駅舎は生駒線ホームに直接つながっていない。

駅東端に改札内地下連絡通路が設けられている。近年の改修により各ホームおよび駅南北側それぞれにエレベーターが整備され、バリアフリー化が図られている。

けいはんな線と奈良線・生駒線の間には中間改札がある。駅北口は駅前の商業施設とはペデストリアンデッキで連絡します。切符売場の券売機は4台で特急券発売機も設置されています。

生駒線ホームの5番線のみ奈良線と線路が繋がっており、奈良線の新生駒トンネル出入り口付近には渡り線が設置してあるため、生駒線の列車はこの渡り線を使って車両回送が行われている。

のりば
C けいはんな線のりば
番線 路線 方向 行先
1 C けいはんな線 下り C 学研奈良登美ヶ丘方面
2 上り C 長田・森ノ宮・谷町四丁目・本町・大阪港・コスモスクエア方面
A G 奈良・生駒線のりば
番線 路線 方向 行先
3 A 奈良線 下り A 大和西大寺・奈良方面
B 京都方面　H 天理方面
4 上り A 大阪難波・尼崎・神戸三宮方面
5・6 G 生駒線 下り G 王寺方面
東大阪線（現・けいはんな線）ホームが設置される前は奈良線は相対式ホームだった。生駒線は、信貴生駒電鉄時代から引き継いだ大きな屋根付きホームが残っていた。

ダイヤ面：奈良線・けいはんな線・生駒線とも全ての定期旅客列車が停車する。
大阪難波駅方面への特急および快速急行は当駅を発車すると鶴橋駅まで停車しないため、当駅にて準急以下の列車との接続が考慮されている。

平日深夜に1本のみ、当駅始発大和西大寺行き普通列車の設定がある。この列車は生駒線で運用されたワンマン運転対応車両を西大寺車庫に入庫させる回送列車を営業運転するものである。

営業面
特急券・定期券ともに専用の自動発売機、駅窓口で即時購入が可能。なお、奈良線ホームには直前に発車する列車の特急券のみ対応する特急券自動発売機が設置されている。
駅長が置かれ、奈良線は当駅と東生駒駅、生駒線は菜畑駅から東山駅間、けいはんな線は当駅含む荒本駅から学研奈良登美ヶ丘駅間、生駒鋼索線は鳥居前駅から生駒山上駅間を管理している。なお、駅長室は営業所が併設されている。
近鉄リテーリングが運営する有人売店設置駅（ファミリーマート近鉄生駒駅改札内橋上店、同改札外橋上店）に指定されている。

当駅乗降人員
近年における当駅乗降人員は2005年11月8日：52,048人、2008年11月18日：49,856人、2010年11月9日：48,220人、2012年11月13日：47,700人、2015年11月10日：49,283人

駅周辺
南側は古くから宝山寺への参道として発達。飲食関連の店が集中している。北側は近年、再開発された。

北口近辺
周辺は商業施設の他に閑静な住宅街が広がる。
アントレいこま（近鉄百貨店生駒店）
たけまるホール（旧生駒市中央公民館）
アントレいこま①
近鉄百貨店 生駒店
アントレいこま②
みずほ銀行生駒支店
ダイコクドラッグ近鉄生駒駅前北口店
ベルテラスいこま
生駒駅前図書室
生駒市アンテナショップ「おちやせん」
スーパーマーケットKINSHO新生駒店
コナミスポーツクラブ生駒
南都銀行生駒支店
京都銀行生駒支店　
生駒郵便局
ゆうちょ銀行生駒店

南口近辺
至近に近鉄生駒鋼索線の鳥居前駅がある。
生駒市役所
生駒市コミュニティーセンター（セイセイビル）
グリーンヒルいこま
スーパーマーケットKINSHO生駒店
三井住友銀行生駒支店
ぴっくり通り商店街
大和信用金庫生駒支店
マネケン近鉄生駒店
藍澤證券生駒支店
生駒本町郵便局
生駒警察署近鉄生駒駅前交番

バス
奈良交通および生駒交通により運行されており、北口、南口それぞれに乗り場がある。

1914年（大正3年）4月30日 - 大阪電気軌道（現在の近鉄奈良線）の生駒駅が、同線の上本町（現在の大阪上本町） - 奈良（高天町）（現在の近鉄奈良）間開業時に設置。
1926年（昭和元年）12月28日 - 信貴生駒電鉄（現在の近鉄生駒線）元山上口 - 仮新生駒間開業。
1927年（昭和2年）4月1日 - 信貴生駒電鉄の仮新生駒駅から延伸し生駒駅が開業、仮新生駒駅廃止。

1928年（昭和3年）8月 - 大阪電気軌道の生駒駅が大軌生駒駅に改称。
1941年（昭和16年）3月15日 - 大阪電気軌道が参宮急行電鉄と合併し、関西急行鉄道発足。大軌生駒駅が関急生駒駅に改称。
1944年（昭和19年）6月1日 - 関西急行鉄道が戦時統合により近畿日本鉄道に改組。関急生駒駅が近畿日本生駒駅に改称。
1956年（昭和31年）12月13日 - 生駒線の駅を奈良線の駅に統合。

1964年（昭和39年）
7月23日 - 新生駒トンネル完成に伴い石切 - 当駅間を新線に切り替え。
10月1日 - 近畿日本鉄道が信貴生駒電鉄を合併し、生駒線とする。これにより近鉄単独駅となる。同月奈良線の駅は近畿日本生駒駅から生駒駅に改称。
1972年（昭和47年）11月7日 - この日より、従前より通過していた無料特急を改称の上新設された「快速急行」の停車駅となる。
1976年のダイヤ改正までは朝ラッシュ上りのみ快速急行は通過、ダイヤ改正以降終日停車駅となる。
1973年（昭和48年）9月 - ダイヤ改正により新設された有料特急の停車駅となる。
1986年（昭和61年）10月1日 - 東大阪線（現在のけいはんな線）長田 - 当駅間開業。

2001年（平成13年）2月1日 - SF（ストアードフェア）システムの導入および「スルッとKANSAI」対応カードの取り扱い開始に伴い、当駅における「途中下車指定駅」の制度が廃止される。
2006年（平成18年）
3月21日 - けいはんな線開業に先立ち、東大阪線ホームに入線・発車メロディ導入。
3月27日 - けいはんな線当駅 - 学研奈良登美ヶ丘間開業。同時に旧東大阪線区間もけいはんな線に改称。
2007年（平成19年）4月1日 - PiTaPa利用開始。

生駒駅*
Ikoma
所在地 奈良県生駒市元町一丁目1-1
北緯34度41分35.45秒 東経135度41分52.86秒
所属事業者 近畿日本鉄道（近鉄）
電報略号 イコ

駅構造 地上駅（橋上駅）
ホーム 3面6線
乗車人員
-統計年度- 22,602人/日（降車客含まず）
-2016年-
開業年月日 1914年（大正3年）4月30日
乗入路線 3 路線
所属路線 A 奈良線

駅番号 A17
キロ程 14.2km（布施起点）
大阪難波から20.3km
◄A16 石切 (4.1km)(1.2km) 東生駒 A18►
所属路線 G 生駒線*
駅番号 G17
キロ程 0.0km（生駒起点）
(1.2km) 菜畑 G18►
所属路線 C けいはんな線
駅番号 C27
キロ程 10.2km（長田起点）
コスモスクエアから28.1km
◄C26 新石切 (5.7km)(5.1km) 白庭台 C28►
乗換 鳥居前駅（生駒鋼索線（宝山寺線））
* 奈良線生駒駅の改称経歴
- 1928年 生駒駅→大軌生駒駅
- 1941年 大軌生駒駅→関急生駒駅
- 1944年 関急生駒駅→近畿日本生駒駅
- 1964年 近畿日本生駒駅→生駒駅

津波によって陸地に打ち上げられてた大島汽船「フェリー亀山」
因島重井港から佐木島鷺港・三原港を結ぶフェリーは、三原港から三原駅へは徒歩5分、新幹線・山陽本線（在来線）をご利用頂けます。
お車でご乗船の方は、ETCカードを提示されると割引が受けられます。
フェリー　三原～鷺（佐木島）～重井（因島）
航路事業者： 土生商船（株）

建造年月 ： 平成16年6月
建造　本瓦造船株式会社 〒720-0202 広島県福山市鞆町後地1717番地
船 質 鋼
船 型 両頭ニ軸船
船 級 JG 第2種船
全 長 49.80 m
垂線間長 32.00 m
幅 10.50 m
深 さ 3.30 m
喫 水 2.25 m
総 ト ン 数 306 トン
航行区域 平水区域 大島～気仙沼航路
主 機 関 新潟原動機(株) 6MG19HX×1基
1000PS(735kW)×1000min
-1
発 電 機 補機発電機 150kVA×2基
航海速力 10.372ノット (85％出力)
載貨重量 148.13トン
最大搭載人員 乗組員4名 旅客250名 計254 名
搭載車両 大型車4台又は普通乗用車18台

主装備品
船首尾ランプドア (油圧シリンダ方式)
揚錨係船機
フラップ付舵
レーダー
サテライトコンパス
曇り止めヒーターガラス (操舵室)
耐寒冷地仕様空調機
電気防食装置
スリップ機構付減速逆転機
(最微速運転、船体横滑り運転可能)
セントラルクーリングシステム 他
バリアフリー設備 バリアフリー高度化船基準対応 バリアフリー高度化船基準対応
運航情報モニター (全客室)
自動ドア、バリアフリートイレ 他

恵那駅（えなえき）は、岐阜県恵那市大井町にある、東海旅客鉄道（JR東海）・明知鉄道の駅である。中山道大井宿として栄えた恵那市の代表駅。駅番号はJR東海がCF17、明知鉄道が11。

JR東海の中央本線と、第三セクター鉄道である明知鉄道の明知線との接続駅となっている。明知線は当駅が起点である。明知線は元々は中央本線ともども日本国有鉄道（国鉄）の路線であり、当駅も国鉄の単独駅であったが、明知線が第1次特定地方交通線への指定を経て1985年に明知鉄道に転換されたため、現在の形となった。

駅構造
JR東海
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線を有する地上駅。1番線（単式ホーム）が副本線、2・3番線が本線となっている。上り列車については特急を除き、副本線である1番線に発着する。2つのホームは、ホーム東側にあるエレベーターが設置された跨線橋と、西側の階段がある跨線橋で連絡している。

駅舎は構内南側、単式ホームの中央付近にある。中央上部の明かり取り窓や、アーチを描いた前面などデザインの平屋コンクリート造駅舎です。東海交通事業の職員が業務を担当する業務委託駅で、中津川駅が当駅を管理している。駅舎内部にはJR全線きっぷうりばなどが置かれている。

TOICA利用可能駅であり、自動改札機が設置されている。早朝・深夜は無人となる。みどりの窓口があります。

改札口の改札機は3台。頭上にはLED式の発車案内があります。
切符売場にはタッチパネル式の券売機が2台設置。広い待合室には椅子とテーブルが設置されています。

のりば
番線 路線 方向 行先 備考
1 CF 中央本線 上り 多治見・名古屋方面 特急以外の列車

2 特急のみ

3 下り 中津川・長野方面
ホームは古い跨線橋で結ばれています。

エレベータ付きの跨線橋が新設されました。

駅周辺
駅前にはロータリーが2つあり、一方がバス・タクシー専用、他方が一般乗用車専用である。バス・タクシー専用ロータリーには、それぞれ専用の駐車スペースがあり、タクシーは駐車スペースを埋め尽くしていることが多い。ここに恵那駅前バスのりばがある。一般乗用車専用ロータリーはそれより小さく駐車スペースはないが、朝夕は学校帰りの子供を迎えに来る親の車などの停車によって満杯になる。

駅周辺にはいくつかの専門店（文具・眼鏡・時計・傘・服・靴・玩具・二輪車など）や食品店のほか、大型スーパーが2つほどある。

1902年（明治35年）12月21日 - 大井駅（おおいえき）として、官設鉄道多治見 - 中津川間開通と同時に開業。一般駅。
1906年（明治39年）12月5日 - 駅前に岩村電気軌道が乗り入れ。

1909年（明治42年）10月12日 - 官設鉄道の線路名称制定。中央西線の所属となる。
1911年（明治44年）5月1日 - 線路名称改定。当駅を含む中央西線が中央本線に編入される。
1928年（昭和3年）12月3日 - 北恵那鉄道大井線が駅に乗り入れ。新大井駅を起点とし大井ダム駅まで開通。

1933年（昭和8年）5月24日 - 国鉄明知線が当駅から阿木駅まで開通。
1934年（昭和9年）9月15日 - 北恵那鉄道大井線が廃止。
1935年（昭和10年）1月30日 - 岩村電気軌道が廃止（廃止時は矢作水力の経営）。
1963年（昭和38年）11月1日 - 恵那駅に改称。
1981年（昭和56年）2月1日 - 車扱貨物の取扱いを廃止。
1985年（昭和60年）11月16日 - 国鉄明知線が明知鉄道に転換。
1986年（昭和61年）11月1日 - チッキの取扱いを廃止。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、国鉄駅は東海旅客鉄道（JR東海）が継承。
2006年（平成18年）11月25日 - JR東海の駅にTOICA導入。

JR 恵那駅*
えな
Ena
◄CF18 美乃坂本 (5.2km)(5.4km) 武並 CF16►
所在地 岐阜県恵那市大井町296-2
北緯35度27分18.327秒
東経137度24分29.321秒座標: 北緯35度27分18.327秒 東経137度24分29.321秒
駅番号 CF 17
所属事業者 東海旅客鉄道（JR東海）
所属路線 CF 中央本線
キロ程 328.6km（東京起点）
68.3km（名古屋起点）
電報略号 エナ
オイ←ヲイ（改称前）
駅構造 地上駅
ホーム 2面3線
乗車人員
-統計年度- 3,183人/日（降車客含まず）
-2016年-
開業年月日 1902年（明治35年）12月21日
備考 業務委託駅（夜間無人駅）
JR全線きっぷうりば 有
* 1963年に大井駅から改称

自衛隊の車両には、見慣れないナンバープレートが取り付けられています。自衛隊および防衛装備庁における車両のナンバープレートは、すべて陸上自衛隊の補給統制本部長が付与しています。「自衛隊の使用する自動車に関する訓令」によると、「自動車番号の付与、改廃及び記録に関する事務は、陸上自衛隊において行う」ことになっていて、「自動車番号は、各自衛隊等別、車名別及び日本国とアメリカ合衆国との間の相互防衛援助協定に基づくアメリカ合衆国からの供与によるものかどうかの別を表示する２けたの番号並びに自動車固有の４けたの番号により構成する。」とのことです。また、「自動車番号標の取付けが構造上困難な自動車にあっては、自動車番号標にかえ、車体の見やすい箇所に自動車番号を直接記入することができる」。私たちが普段乗っているクルマのナンバーは陸運局が発行していて、地域名、分類番号、ひらがな、そして一連の番号が与えられています。しかし、自衛隊のナンバープレートは「00-0000」のように前半2桁、後半4桁という6桁の数字だけが記載されています。

左側の2桁の数字。この2桁の数字は車両の種類ごとに付与される番号で、自衛隊内の「自動車番号付与区分表」という文書で明確に示されています。たとえば、01から03は小型トラック、04は「他の分類番号の区分に属さない車両及び誘導武器たる自動車」といった要領です。戦車は「装軌車両」という分類になり、番号は90から98までが割り振られています。

職種車両別に使用される番号が変わってきます。たとえば、81は化学器材、86は航空器材、99は防衛装備庁が使用する車両といった具合です。この与えられた番号を見ることで、その車両がどの分類のもので、どの職種で使われる車両なのかが分かるようになっている。
下4桁の番号は一連の連番になっているので、特に意味は無い。また戦車のほか、ナンバープレートを装着することが不適切と判断された車両には、車体にナンバーを直接書き込む方法で表記されています。

自衛隊車両ナンバー
6桁の数字で、2桁数字－4桁数字で表示されている。
「先頭2桁で品名・物品管理区分（及び所属）」が区分されている。
01-03 小型トラック系 04 誘導武器車両等
05-08 中型トラック 11 オートバイ
20-37 大型トラック系 38 特大型トラック系
39-43 海上自衛隊 44-49 航空自衛隊
50-59 牽引車系 60-69 被牽引車
70-77 施設器材系 78-79 通信電子器材系
80 需品器材系 81 化学器材系
82 衛生器材系 83-85 施設器材系
86 航空器材系 90-98 全装軌車・半装軌車系
99 技術研究本部系

自衛隊車両のなかには一般と同じナンバープレートを装着している車両もある。この違いは「用途に応じて使い分けている（陸幕広報室）」との事。一般ナンバーを装着している自衛隊車両は、駐屯地司令などが乗る黒塗りのクルマや、マイクロバスなどの主に一般道を走るだけの車両に多く見られます。高官などが乗る黒塗りのクルマは、警備上の理由から一般のナンバープレートを装着する。

衛隊車両には独特のナンバープレートのほかにも、バンパー付近に白く書かれた文字列が見られます。
この数字と漢字の組み合わせ文字は、その車両の所属が省略されて記載されている。たとえば、「第1普通科連隊第1中隊」と記載した場合、文字数が多く、すべてを読まないと部隊が分からない。それを避けるために、部隊名を省略して「1普1中」と記載します。ほかにも、第1機甲教育隊第2陸曹教育中隊は「1機教-2」、第12旅団司令部付隊は「12旅-付」などと書かれています。

自衛隊が運行する車両は、実は「道路運送車両法」の「適用外車両」ということになっています（一部のバス、乗用車などを除く）。

　自衛隊法第114条には、この適用外車両であることを分かりやすくするために、「防衛大臣の定めるところにより、他の自動車と明らかに識別することができるような番号及び標識を付さなければならない」と明記されています。これが、自衛隊車両のナンバープレートが一般のクルマと違うことを示す根拠になります。

嵐山駅（あらしやまえき）は、京都府京都市右京区嵯峨天龍寺造路町にある京福電気鉄道嵐山本線の駅。駅ナンバリングはA13。

駅構造
頭端式ホーム3面3線の地上駅。1番線には降車専用ホームもあり、2番線に到着した電車は、3番線側のホームを降車用のホームとして利用する。3番線は北野線直行電車用として利用する以外は、あまり利用されていない。

1番線と2番線の間にあるホームには嵐山温泉の湯をひいた「駅の足湯」が設けられており、鉄道を利用する・しないに関係なく、利用券（200円・タオルつき。

嵐電1日フリーきっぷ所持者は割引有）を購入すれば利用できる。当駅と同じく駅構内に足湯を持つ九州旅客鉄道（JR九州）久大本線由布院駅「由布院駅あし湯」および阪急電鉄箕面線箕面駅「もみじの足湯」と姉妹提携「足湯三姉妹」を行っている。

駅舎は3階建てで、2階・3階部分が日本初の女性専用ホテル「嵐山レディースホテル」となっていたが、2002年に営業を終了し、土産物屋、漬物屋、飲食店などが入った商業施設「嵐山駅はんなり・ほっこりスクエア」に改装され、2007年10月にはインテリアデザイナー森田恭通のデザインで全面改装された。

2013年3月には再び森田恭通によるデザインで、改札口撤去、ホーム上屋延長、トイレ改修などの全面改装が完成し、駅東口が作られた。また、2013年7月にはプラットホームを中心に「キモノフォレスト」と呼ばれる友禅をLEDで透過させたアクリルポールを約600本林立させ、夜は幻想的な雰囲気となった。駅構内は自由に出入りできるようになりタリーズコーヒーなどのテナントも入居している。

駅周辺：
駅前の道路は渡月橋から続く嵐山のメインストリートであり、天龍寺や嵐山公園が近い。

阪急電鉄嵐山駅へは徒歩約12分、JR嵯峨嵐山駅、嵯峨野観光鉄道トロッコ嵯峨駅はともに徒歩約10分であるが、嵯峨嵐山駅とトロッコ嵯峨駅については隣の嵐電嵯峨駅の方が近い。

バス路線
最寄りのバス停は嵐山天竜寺前（嵐電嵐山駅）である。かつては京都市営バスが「嵐山天竜寺前」、京都バスが「京福嵐山駅前」とバス停名が異なっていたが、2017年3月18日のダイヤ改正時に統一された[5]。なお、土曜日と休日は駅前の長辻通が北行一方通行となるため、一部系統が迂回を行い当停留所を経由しなくなる。1990年頃までの停留所名は市バス、京都バスともに「嵐電前」だった。

第4回近畿の駅百選に選定されている。
九州旅客鉄道由布院駅及びおよび阪急電鉄箕面駅との間で駅の足湯で姉妹提携を結んでいる。

歴史
1929年 - 1944年にかけては愛宕山鉄道が、愛宕山の愛宕神社への参詣路線としてこの駅から発着していた。

1910年（明治43年）3月25日 - 嵐山電車軌道の駅として開業。
1918年（大正7年）4月2日 - 会社合併により京都電燈が経営する嵐山電鉄の駅となる。
1929年（昭和4年）4月12日 - 駅移転。愛宕山鉄道が嵐山 - 清滝間に開業。
1942年（昭和17年）3月2日 - 路線継承により京福電気鉄道の駅となる。

1944年（昭和19年）12月11日 - 愛宕山鉄道廃止。
1974年（昭和49年）10月1日 - 女性専用ホテル「嵐山レディースホテル」を駅に設ける。
2002年（平成14年）
6月15日 - 「嵐山レディースホテル」この日で営業終了。
10月26日 - 駅舎の元レディースホテル部分を中心に改装した商業施設「嵐山駅はんなり・ほっこりスクエア」が開業。
2004年（平成16年）9月18日 - 駅構内に「駅の足湯」開設。
2007年（平成19年）10月 - 全面改装。
2013年（平成25年）3月15日 - 改札口撤去、ホーム上屋延長、トイレ改修などの全面改装

嵐山駅
あらしやま
Arashiyama
◄A12 嵐電嵯峨 (0.3km)
所在地 京都市右京区嵯峨天龍寺造路町
北緯35度0分54.77秒
東経135度40分39.7秒
駅番号 ●A13
所属事業者 京福電気鉄道
所属路線 ■嵐山本線
キロ程 7.2km（四条大宮起点）
駅構造 地上駅
ホーム 頭端式3面3線
乗降人員
-統計年度- 3,392人/日
-2017年-
開業年月日 1910年（明治43年）3月25日

被爆電車（ひばくでんしゃ）とは、原子爆弾で被爆した電車の事である。狭義においては現在も営業運転している広島電鉄650形電車を指すことがある。
広島電鉄650形電車（ひろしまでんてつ650かたでんしゃ）は、1942年に広島電鉄に新製配置、在籍中の路面電車車両である。

1945年8月6日午前8時15分の原子爆弾の投下（→広島市への原子爆弾投下）で全車が焼損と全半壊しつつも、3両が走り続ける被爆電車。被爆電車は150形も在籍するが、こちらは運行されていない。

運行中の車両としては、広島電鉄の650形の651号車及び652号車が、平日の朝夕のラッシュ時に運行されている。また、修学旅行等の平和学習にも用いられている。その他、車籍のある車両については、650形の653号車および150形の156号車が車籍を有している。653号車については江波車庫で保管。156号車は、1987年（昭和62年）の復籍時に1週間ほど江波線で運用されたが、その後の運用はない。

同じく原爆の被害を受けた長崎電気軌道には被爆電車は保存･運用されていない。また熊本電気鉄道のモハ71は被爆電車と呼ばれているが、実際には被爆はしていない。

半鋼製のボギー車で、1942年に木南車輌製造で651 - 655の5輌が製造された。
車体はノーシル・ノーヘッダで、窓配置はC3-D4D4D。両端の扉は1枚引戸、中央の扉は両開扉、客用窓は2段式である。同メーカーで製造された呉市電600形と同型であり、大阪市電1651形（のちに一部が広島電鉄に譲渡、750形）の全長を短縮したものといえる。内装は木造ニス塗りで美しく整備され、客用扉、窓枠は木製である。

制御方式は、直接制御式で両端の運転台にKR-8形制御器を搭載。制動は直通制動のSM-3と、日本の路面電車では標準的な装備である。
台車はブリル77Eを装着している。台車の製造所には各説あり、『ファンの目で見た台車の話 XII 私鉄編 ボギー台車 その4』には加藤製と記述がある一方、『私鉄の車両3 広島電鉄』などにはブリル製と記述があり、その場合600形と共に中古品を調達して装備した可能性がある。これは、台車内側に主電動機を釣り掛ける77Eは、極力短軸距を求めることの多い路面電車では大阪市電や阪神国道線などの例はあるものの、外側釣り掛けの76Eなどと比べあまり多く見られる形式ではないこと、製造当時は戦時下であり、新品の本形式を輸入することはほぼ不可能であったこと、車体は低床仕様にもかかわらず製造当時は高床台車であったことなどによる。いずれにしても、郊外高速電車用の27Eや27MCB2などが純正及びコピーともほぼ日本国内から一掃され、路面電車用としても希少となった今、現役のブリル系台車として貴重な存在である。

木造車である旧大阪市電の300形や旧京王電気軌道23形の500形（初代）等を除けば4輪単車ばかりであった中、エアブレーキを装備して同社最大の輸送能力を有する鋼製ボギー車は、600形 (初代)と共に大変近代的な車輌として迎えられたといわれる。

1945年8月6日の原子爆弾の投下で全車が被爆した。このうち、651-654の4輌は翌年3月までに原形に近いかたちで復旧したが、655は被害程度が大きかったため、同時期に車体新製された700形（初代）に似た張り上げ屋根・埋め込み前照灯となって1948年11月に営業運転に復帰した。1953年に低床化されている。
655は1967年1月25日、大型トラックとの衝突事故により大破、同年3月31日に廃車された。

残る4輌は1975年にワンマン化改造され、同時に最後部扉の閉鎖と座席の延長が行われた。1982年には方向幕の電動大型化、1986年7月には冷房化がなされた。こうした入念な更新改造により、同時期に登場した600形 (初代)、後に登場した700形（初代）や800形（初代）より長く運用されることになった。

1985年ごろから報道などにより被爆電車として注目されるようになるが、大型連接車の導入や高性能化が進んだ2000年頃になると、相対的に収容力が劣るうえに最高35km/h程度しか出せない当車は予備的存在となっていた。2003年8月に広島テレビの原爆の日の特別番組の予告が地元タウン誌に載った際、当形式が2004年春に引退予定である旨が掲載され、この時は広島電鉄側は否定したが、結局5100形の増備に伴い、2006年6月26日のダイヤ改正をもって653号・654号の2両が定期運用を離脱した。運用を離脱した車両については、653号は除籍されず、平和学習や広島・原爆の日などを中心に活用すると2006年の引退時に地元メディアに報道された。654号は除籍のうえ広島市に寄贈され、同年7月21日より広島市交通科学館で屋外保存・展示されている。残存した651号と652号の2両は、主に平日の朝ラッシュ時などに1・3・5号線で営業運転している。
現在、集電装置はZパンタで車体中央の屋上に装備されているが、新製当初はビューゲルだった。

650形は「終戦まで運転士として働いた広島電鉄家政女学校の少女たちの誇りと喜び、悲しみの詰まった被爆電車」というような表現での報道がなされたり、653・654の運行最終日には報道各社の取材ラッシュがあるようにマスコミの注目度は高い。所有者の広島電鉄側も、653・654最終運行時には記念のヘッドマークを取り付けたり、2006年に被爆電車へのメッセージを募集して651・652車内に掲出している。
広島市の原爆投下日に当たる毎年8月6日は必ず650形が運転され、原爆投下時刻の午前8時15分に原爆ドーム前電停に到着するような運行ダイヤが組まれている。また同車は貸切・団体電車としても指定することができ、幅広く平和学習に用いられる[2]。広島市を修学旅行で訪れた生徒が当形式を使用することも多い。また毎年8月6日前後には、650形の車内で被爆者から証言を聞くといった被爆体験の後世への継承も行われている。
書籍になっている原作では別の電車が描かれていたが、2007年公開の映画「夕凪の街　桜の国」にも当形式が登場している。

RCC×広島電鉄「被爆電車特別運行プロジェクト」
2015年1月5日、中国放送（RCC）はローカルワイド番組「イマなまっ!」の中で、被爆70年の節目として653号を特別電車として復活運行させると発表した。その後現役復帰に向けた整備が行われて昭和20年当時の塗装に復元され、同年6月7日に行われた第20回路面電車まつりで車内が一般公開された後、臨時電車として市内を運行した。
RCCは広島電鉄との共同展開で被爆者の方々の証言、広島のそれぞれの街での復興エピソードなど、車内に特別に設置した大型モニター・スピーカーから、その街に応じた映像・音声を届けながら広島の街を走る。期間は、2015年6月～8月末の土曜日・日曜日・祝日。運行ルートは、広島駅～八丁堀～原爆ドーム前～土橋～西広島駅（折り返し）～広島駅着。通常電車と異なり、電車への乗降は発着の広島駅のみとする特別運行であった。
「被爆電車特別運行プロジェクト」は2015年10月に、国土交通省の第14回日本鉄道賞特別賞を受賞した。

広島電鉄650形電車
652号車
652号車
基本情報
運用者 広島電鉄
製造所 木南車輌製造
製造年 1942年
製造数 5両
主要諸元
軌間 1,435 mm
電気方式 直流600V
車両定員 80（着席32）人
自重 15.04t（冷改前）
16.20t（冷改後）
全長 12,380 mm
全幅 2,438 mm
全高 3,845 mm （冷改前）
3,839 mm （冷改後）
車体 半鋼製
台車 ブリル77E形
主電動機 SE-133
主電動機出力 38 kW × 2
駆動方式 吊り掛け式
制御装置 KR-8 直接式
制動装置 SM-3 直通制動
備考 スペックデータ、各車状況は『ローカル私鉄車両20年 路面電車・中私鉄編』P.155,156及び『私鉄の車両3 広島電鉄』、『いこま 16 広島電鉄』P.31、『鉄道ファン』1989年3月号に基づく。

西大路三条駅駅（にしおおじさんじょうえき）は、京都府京都市右京区西院今山田町にある京福電気鉄道嵐山本線の駅。

駅名を2007年に旧名三条口から改称されました。駅ナンバリングはA3。

駅構造
上り線（四条大宮駅方面）は路面電車の停留所（安全地帯）、下り線は単式ホームで、西大路通をはさんで千鳥式の配置となっている。

上り線停留所は信号機の無い横断歩道で三条通北側の歩道と、下り線ホームは西端の階段で西大路通東側の歩道と連絡する。

のりば
1 ■嵐山本線（下り） 帷子ノ辻・嵐山方面
2 ■嵐山本線（上り） 四条大宮方面

駅周辺
京都市立西京高等学校
京都両洋高等学校
島津製作所
京都三条口郵便局
西大路通
三条通(京都府道112号二条停車場嵐山線)
京都市営地下鉄東西線 西大路御池駅（北へ約400メートル）

開業時の駅名は三条口駅（さんじょうぐちえき）である。これは地域名や町名ではなく、かつて豊臣秀吉により御土居が造成された際、三条大路（現在の三条通）と御土居がぶつかる当地に設けられた、御土居を横切るための出入り口である「三条町入口」に由来するものとされる。

1910年（明治43年）3月25日 - 嵐山電車軌道の三条口駅として開業。
1918年（大正7年）4月2日 - 会社合併により京都電燈が経営する嵐山電鉄の駅となる。

1942年（昭和17年）3月2日 - 路線継承により京福電気鉄道の駅となる。
2007年（平成19年）3月19日 - 西大路三条駅に改称。

西大路三条駅
にしおおじさんじょう
Nishiōji-Sanjō
◄A2 西院 (0.6km)(0.8km) 山ノ内 A4►
所在地 京都市右京区西院今山田町
北緯35度0分29.01秒
東経135度43分55.61秒

駅番号 ●A3
所属事業者 京福電気鉄道
所属路線 ■嵐山本線
キロ程 2.0km（四条大宮起点）

駅構造 地上駅
ホーム 千鳥式2面2線
乗降人員
-統計年度- 1,096人/日
-2017年-
開業年月日 1910年（明治43年）3月25日

ディーノ・208/308GT4
ディーノ・208/308GT4およびフェラーリ・208/308GT4は、イタリアのスポーツカーメーカーのフェラーリが1973年から1980年まで生産したミッドシップ2+2座席スポーツカー。フェラーリ初のV型8気筒エンジン市販車である。当初は246GTの後継車と位置づけられ「ディーノ」ブランドで販売されたが、1976年5月以降は「フェラーリ208/308GT4」に改名され、車体各所にフェラーリのエンブレムやバッジが付けられた。ディーノブランドはこのモデルを最後に廃止となった。

208GT4
208GT4は1975年に追加された。排気量2,000 cc以上に懲罰税的な課税をしていた当時のイタリア国内向けのモデルで、1,991 ccにサイズダウンされたV8エンジンは170馬力/7,700 rpmを発揮、最高速度220 km/hを維持した。低められたファイナルギア比、省略されたフォグランプがその他の308GT4との違いである。
生産台数
308GT4/208GT4は、1980年にモンディアル8に交代するまでの7年間に、2,826台が生産された。246GTや308と比較すると地味な存在で、中古車価格も割安であったが、近年になって乗り心地の良さや典型的1970年代のスタイルが再評価され、徐々にコレクターズアイテムとなりつつある。

メカニズム
2+2
ディーノ・206/246が完全な2座席スポーツカーでピニンファリーナの丸みを帯びたデザインを特徴としていたのとは対照的に、フェラーリとしては異例にも、当時のベルトーネのチーフデザイナーであったマルチェロ・ガンディーニによる角ばったデザインのボディを持ち、当時のライバル車であるランボルギーニ・ウラッコとマセラティ・メラクを意識した2+2のシートレイアウトを採用していた。
シャシーは基本的には246GTと同じ設計だったが、2+2化によりホイールベースも2,550 mmに延長され、運動性能は246GTに比べて低下した。このため従来の246GTもしばらく並行生産され、生産中止1年後の1975年に登場するフェラーリ・308がその需要層を吸収した。

エンジン
V8エンジンは新設計で、2,927 cc4キャブレターで250馬力（欧州仕様）を発揮したが、アメリカ向けはガソリンの質（アメリカのガソリンは日本のハイオクやヨーロッパに比べオクタン価が低い）と排出ガス対策などで230馬力に落とされた。このエンジンは今日まで続くV8エンジンシリーズの源流となった。なお1,991 ccの208GT4はイタリア国内でしか発売されていない。

定光寺駅（じょうこうじえき）は、愛知県春日井市玉野町にある、東海旅客鉄道（JR東海）中央本線の駅である。駅番号はCF10。

玉野川（庄内川）の渓谷右岸に立地。川沿いの崖にへばり付くようにつくられた駅であるが、隣の古虎渓駅と同じく、1時間に数本程度電車が停車し、なおかつ車でのアクセスも比較的容易であるので、秘境駅とは必ずしも言えない。

とはいえ、旅館やホテルが軒を並べていることからもわかるようにホームから見る景色は風光明媚であり、名古屋駅から30分程度で行ける秘境気分が満喫できる駅として知られている。

駅の所在地は春日井市であるが、川を挟んだ対岸は瀬戸市であり、駅名の由来となった定光寺は瀬戸市側にある。

駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。

下りホームへは線路下を横断するためトンネルからアクセスする。駅舎はなく、玉野川の崖にへばりつくように設置。

国鉄時代に無人化された後しばらくは簡易委託駅となり駅の入り口脇の売店で近距離乗車券を販売していたが、現在では高蔵寺駅管理の無人駅となっている。自動改札機の設置は無く、TOICAは簡易改札機による対応となっており チャージなどの取り扱いは出来ないので、事前にチャージをしておく必要がある。

のりば
番線 路線 方向 行先
1 CF 中央本線 上り 名古屋方面
名古屋方面のホームは緩く左にカーブしています。

2 下り 多治見・中津川方面

駅周辺
東海自然歩道
定光寺
愛知森林管理事務所定光寺詰所
瀬戸市立掛川小学校
瀬戸市定光寺公園
瀬戸市定光寺町民会館
應夢亭

旧千歳楼
料理旅館三宅亭
セントレジャーゴルフクラブ定光寺
曽野稲荷
妻神社
瀬戸市野外活動センター
瀬戸警察署定光寺駐在所
サンパレア瀬戸
名古屋市愛岐処分場
中小企業大学校瀬戸校
リクシル瀬戸工場
愛岐道路（愛知県道15号名古屋多治見線）
東海環状自動車道せと品野インターチェンジ
JR東海野球部瀬戸総合グラウンド

その他
かつて、多治見駅 - 高蔵寺駅間には14箇所のトンネルがあり（現存は9号が解体され13箇所）、これらの工事では20名以上の犠牲者がでたという。定光寺駅の近くに工事殉職者の慰霊碑がある。

これらのトンネルは、1966年（昭和41年）に愛岐トンネルの完成で複線電化により廃線となったが、2009年（平成21年）2月に「愛岐トンネル群」として近代化産業遺産・続33に認定されている。一般公開の日には当駅が最寄となるため、多数の来場者で混雑する他、快速の一部臨時停車が行われ、派遣された職員が対応に追われる。

1919年（大正8年）5月19日 - 国有鉄道中央本線の多治見駅 - 高蔵寺駅間に玉野信号所（たまのしんごうしょ）開設。
1920年（大正9年）8月15日 - 定光寺仮停車場に昇格、旅客営業開始。
1924年（大正13年）1月1日 - 定光寺駅に昇格、荷物の取り扱いを開始。
1970年（昭和45年）10月19日 - 荷物の取り扱いを廃止。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、東海旅客鉄道（JR東海）の駅となる。
2006年（平成18年）11月25日 - ICカード「TOICA」の利用が可能となる。

定光寺駅
じょうこうじ
Jōkōji
◄CF11 古虎渓 (3.5km)(4.1km) 高蔵寺 CF09►
所在地 愛知県春日井市玉野町
北緯35度16分41.62秒
東経137度4分51.88秒
駅番号 CF 10
所属事業者 東海旅客鉄道（JR東海）
所属路線 CF 中央本線
キロ程 368.8km（東京起点）
28.1km（名古屋起点）
電報略号 テイ

駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 157人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1924年（大正13年）1月1日
備考 駅員無配置駅

対爆スーツ（たいばくスーツ、英: Bomb Suit, Bomb Disposal Suit, Explosive Ordinance Disposal, EOD）は、爆発物などの爆風、破片などから身体を防護する為に開発された特殊作業服 である。主に軍隊と警察の爆発物処理作業者が着用する。防爆スーツ（ぼうばくスーツ）ともいう。日本の自衛隊では防爆衣（ぼうばくい）、警察では防爆防護服（ぼうばくぼうごふく）と呼んでいる。日本では、警察や自衛隊で爆発物処理作業にあたる者が着用し任務に当たる。

一般人は全くといっていいほど着用する機会はない。工業的に爆発の危険性がある場合には対爆スーツを着用するのではなく、爆発そのものが起きないように安全管理を行うことが基本だからである。

有機化学の実験などで、爆発危険性の高い実験を行う場合などに着用する対爆スーツも存在する。しかし、近年ではそのような実験は隔離されたドラフトチャンバー内で行うのが通例である。そのため、対爆スーツはあまり必要とされていない。発破作業や火薬学における実験においても、人員が爆風にさらされないように安全管理することが基本事項である。ヘルメット以上の装備を使用することはどこの国でも普通は無い。

大変に高価な装備である。そのため、カンボジアなど発展途上国の地雷処理関係者などは戦闘用ヘルメットにボディアーマー程度の軽装で間に合わせていることも多い。

近年では、テロ対策から民間需要が激増し、売り上げが急激に伸びている。カナダのガバメンツ社では二年間で販売件数が急激に伸び、MK5対爆スーツを販売するためにアメリカで2005年に合資会社として製造メーカーから独立したフォースウエア社が立ち上げられている。加えて、安価な中国企業の製品が数多く出回っている。これは空港会社や警備会社などいままで必要としていなかった民間企業からの需要が激増したためである。実際問題として民間企業で有効活用できるのかどうか疑問はあるが、社会的な不安から御守り程度の意味合いで購入する企業が増えているためとも思われる。また、重役などが自衛のために会社に置いているとも言われている。

鳴滝駅（なるたきえき）は、京都府京都市右京区鳴滝嵯峨園町にある京福電気鉄道北野線の駅。駅ナンバリングはB3。

桜並木が連なる撮影名所で、シーズンの夜間にはライトアップされた「桜のトンネル」を行きかう電車を求めて、多くのファンで賑わう駅です。

駅構造
相対式2面2線ホームを持つ地上駅。駅構内踏切（第4種）で2つのホームが結ばれている。

なお、この構内踏切は2011年3月に帷子ノ辻駅に構内踏切が設置されるまで、長らく嵐電唯一のものであった。

この駅と常盤駅の間は複線になっている。出入り口は帷子ノ辻方面行きホームにはホーム中ほどに1か所、北野白梅町方面行きホームにはホームの両端2か所にある。

ホーム上屋下には、長椅子が設置されています。隣駅の常盤駅までは線内唯一の複線区間となります。

駅周辺
当駅と隣の宇多野駅との間では、線路の両脇にソメイヨシノが植えられ桜並木となっており、「嵐電桜のトンネル」と呼ばれている。

1926年（大正15年）3月10日 - 京都電燈が経営する嵐山電鉄北野線が高雄口駅（現在の宇多野駅）から帷子ノ辻駅まで延伸した際に開業。

1942年（昭和17年）3月2日 - 路線継承により京福電気鉄道の駅となる。

鳴滝駅
Narutaki
◄B4 宇多野 (0.5km)(0.3km) 常盤 B2►
所在地 京都市右京区鳴滝嵯峨園町
北緯35度1分24.95秒
東経135度42分20.99秒

駅番号 ●B3
所属事業者 京福電気鉄道
所属路線 ■北野線
キロ程 2.6km（北野白梅町起点）

駅構造 地上駅
ホーム 相対式2面2線

乗降人員
-統計年度- 948人/日
-2017年-
開業年月日 1926年（大正15年）3月10日