伊勢市駅（いせしえき）は、三重県伊勢市吹上一丁目にある、東海旅客鉄道（JR東海）・近畿日本鉄道（近鉄）の駅である。駅番号は近鉄がM73

概要
伊勢志摩の中心都市・伊勢市の代表駅。古くから伊勢参りの玄関口として利用されてきた。過去には、市電（神都線）など交通の乗り継ぎ点、近鉄鳥羽線開通前は近鉄から二見・鳥羽への乗継駅としての役割の大きい駅であった。1905年から1961年には、駅前から伊勢神宮の外宮・内宮や二見浦へ向かう路面電車の三重交通神都線が発着していた。

1990年代までは、ジャスコ伊勢店・三交百貨店といったデパートや伊勢高柳商店街・伊勢銀座新道商店街などの商店街に近隣の市町村から訪れる人が多く、年末の買い出し・正月の初詣は特に混雑する駅でもあった。その後、郊外の大型店が充実して、ジャスコ伊勢店・三交百貨店といった大型店は閉鎖したため、現在は、通勤・通学客の他は、駅の南側に位置する伊勢神宮外宮への参拝客や、JR線と近鉄線の乗り換えで利用する客が多い駅となっている。

また、伊勢市内・郊外への三重交通バス路線の拠点となっており、宇治山田駅よりも乗り入れバス路線が多い。池袋駅（東京）・大宮駅（さいたま）・YCAT（横浜駅）への夜行高速バスも乗り入れている。2015年からは、WILLER EXPRESSの乗り入れも始まった（新宿駅・川崎駅行き）。三重交通バス路線の廃止などにより、伊勢市コミュニティバス（おかげバス）のバス路線も運行されている。

ジャスコ・三交百貨店などの閉店で駅前を含めた中心市街地の空洞化が激しいため、自治体では空洞化対策が検討されてきた。ジャスコ跡地については、2010年12月に四日市市の不動産会社が再開発計画を発表、2013年（平成25年）8月11日に宿泊・温浴・商業の複合施設「伊勢外宮参道 伊勢神泉」が開業した。三交百貨店跡地は2013年9月現在、三重交通グループの運営するコインパーキングになっていたが、三交インが建設され2016年11月に開業した。

乗り入れ路線
JR東海の参宮線と、近鉄の山田線の2路線が乗り入れ、接続駅となっている。JR東海・近鉄ともに全ての列車が停車する。

近鉄線利用時にはPiTaPa（スルッとKANSAI協議会）およびその提携ICカードの使用が可能である。また、2013年3月23日よりIC乗車カード全国相互利用開始によって、JR東海のTOICAも利用できるが、JR東海のエリア内から入場した場合はエリア外のため利用できない。

駅構造
双方とも地上駅である。JR線は単式ホーム1面1線（1番線）と島式ホーム1面2線（2・3番線）、合計2面3線を使用し、近鉄線は相対式ホーム2面2線（4・5番線）を使用する。各ホームは跨線橋で連絡している。近鉄線とJR線との間にはJRの夜間帯泊用の線路（旧伊勢車両区）があり、距離は長い。JRと近鉄の間に連絡改札はない。なお、JR参宮線は1番線が上り本線、2番線が下り本線となっており、3番線は上下列車が発着する副本線である。夜間滞泊が設定されている。

JR東海の駅は駅長・駅員配置駅（直営駅）である。管理駅として、田丸駅 - 鳥羽駅間の各駅を管理している。なお、近鉄の駅長は宇治山田駅に置かれ、当駅はその被管理駅となっている。

駅設備
駅舎はJR線の1番線の南側と近鉄線5番線ホームの北側の2か所ある。両事業者が構内を分割して管理する共同使用駅となっており、南側はJR東海が、北側は近鉄が管理している。

南側の駅舎にはJR仕様の自動改札機が設置されている。近鉄の回数券カードおよびPiTaPa・ICOCA対応等の各種交通系ICカードに対応している。ただし、参宮線はICカード非対応の為、JR券売機でのICカードへのチャージは不可。（近鉄の券売機でチャージ可能）
北側の駅舎には近鉄仕様のPiTaPa・ICOCA対応自動改札機・自動精算機（回数券カードに対応）が設置されている。自動精算機ではICカードへのチャージが可能。
近鉄の切符は双方の駅舎で購入窓口があるが、北側にはJRの切符専門の購入窓口がない（但し、近鉄の切符購入窓口で一部の駅までのJR乗車券が購入可能）。
近鉄の特急券は双方の駅舎の有人窓口と南側駅舎に設置された専用の自動販売機で購入可能であるが、近鉄の定期券は南側の出札窓口や専用の自動販売機でのみ購入可能となっている。
以前は北口（北側の駅舎）には近鉄の特急券うりばが無かった為、北口から近鉄特急に乗車する場合、乗車券のみを購入し、4番線ホームにある「特急券うりば」又は特急車内で特急券を購入する必要があった。しかし、2008年2月28日に4番線ホームの「特急券うりば」を撤去して北口に移転した為、北口での特急券の購入が可能になった。この代替として、4番線ホームには四日市・名古屋方面専用と大阪・京都方面専用の特急券自動発売機がそれぞれ1台ずつ（計2台）設置されている。
近鉄4番線ホームには近鉄リテーリングが運営する有人売店（ファミリーマート）がある。
トイレはJR側と近鉄側の2ヶ所にある[27]。2011年に入って5番線ホームに多目的トイレが設置され、同年12月には5番線ホームのトイレが完全水洗化された。なお、4番線ホームにあったトイレは撤去された。
2010年にJRホームに2基、近鉄ホームに2基、計4基のエレベータ設置工事が行われた。同年12月上旬に近鉄ホームが、2011年3月1日にJRホームがそれぞれ完成した。総工費は2億1000万円で、国と三重県が、それぞれ費用の1/3を助成した。

のりば
JR線のりば
番線 路線 方向 行先 備考
1 ■JR参宮線 上り 松阪・名古屋方面
2 下り 鳥羽方面
3 下り 鳥羽方面 当駅始発の一部
上り 松阪・名古屋方面
近鉄線のりば
のりば 路線 方向 行先
4 M 近鉄山田線 上り 四日市・名古屋・大阪・神戸・京都方面
5 下り 五十鈴川（内宮前）・鳥羽・賢島方面

JR線
全ての列車が停車する。
朝と夕方を中心に当駅を始発・終着とする普通列車と快速「みえ」が設定されており、車両の増結・解放も行われている。
JRの始発は4時50分と、三重県の駅の中では2番目に早い。

紀勢本線・参宮線の前身となる参宮鉄道により、山田駅として開業。これは駅が当時の宇治山田町の山田地区に設けられたことから命名された。宇治山田町の市制施行後もそのままであったが、伊勢市に改称された4年後、駅名も新市名に合わせて伊勢市駅と改称された。

戦前 - 戦後しばらくは、国鉄駅には東京駅・大阪駅などから直通する列車が発着するなど、「神都」の玄関口としての役目を担っていた。

しかし国鉄の乗客は、次第に並行して走る近鉄の方へ流れるようになり、広い構内を持つ国鉄（→JR）の駅は閑散としていて、その一方で狭い近鉄の駅に客が集まるという状態になった（ただし、近鉄には宇治山田駅もある）。昨今では若干JRの乗客も持ち直したが、大きく変わったとは言い難い状況である。

年表
1897年（明治30年）11月11日 - 参宮鉄道（現在の参宮線）宮川 - 山田間延伸により、山田駅（やまだえき）として開業。
1907年（明治40年）10月1日 - 参宮鉄道が国有化。
1909年（明治42年）
2月21日 - 筋向橋（現在の山田上口） - 当駅間が複線化。
10月12日 - 線路名称が制定され、当駅は参宮線の所属となる。
1911年（明治44年）7月21日 - 参宮線が鳥羽駅まで延伸、途中駅となる。
1930年（昭和 5年）9月21日 - 参宮急行電鉄（現在の近鉄山田線）が外宮前駅（現在の宮町駅）から延伸し当駅に乗り入れ。国有鉄道と参宮急行電鉄の共同使用駅となる。
1931年（昭和6年）3月17日 - 参宮急行電鉄本線が宇治山田駅まで延伸。
1941年（昭和16年）3月15日 - 大阪電気軌道が参宮急行電鉄を合併し関西急行鉄道発足、国有鉄道と関西急行鉄道の駅となる。この時の線路名称改定により、関西急行鉄道の駅としては山田線所属となる。
1944年（昭和19年）
6月1日 - 関西急行鉄道が南海鉄道（現在の南海電気鉄道の前身）と合併し近畿日本鉄道発足、国有鉄道と近鉄の駅となる。
8月 - 山田上口 - 当駅間が単線化。
1944年（昭和19年）頃 - 北口（近鉄側出入口）を設置。
1945年（昭和20年）7月29日 - 宇治山田空襲で焼失。
1950年（昭和25年）4月15日 - 国鉄側駅舎の改築工事が完了、落成式を挙行。
1953年（昭和28年）頃 - 近鉄側駅舎（木造平屋）が完成。
1959年（昭和34年）
4月18日 - 皇太子夫妻（現上皇・上皇后夫妻）が伊勢神宮参拝のため当駅で下車、駅前には35,000人が見物に集まり混乱、3人が重軽傷を負った。
7月15日 - 伊勢市駅に改称。
1972年（昭和47年）4月1日 - 国鉄駅構内に近鉄専用の乗車券売場を設置。
1974年（昭和49年）10月1日 - 国鉄駅の営業範囲が「旅客、荷物、車扱貨物」へ改正される。
1982年（昭和57年）10月1日 - 国鉄駅の営業範囲が「旅客、荷物」へ改正される。
1985年（昭和60年）3月14日 - 国鉄駅の営業範囲が「旅客」へ改正される。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、国鉄の駅は東海旅客鉄道が継承。
2007年（平成19年）4月1日 - 近鉄山田線においてPiTaPa使用開始。
2011年（平成23年）3月1日 - 駅構内のバリアフリー工事が完了。同年中にJR駅舎の塗り直しを実施。
2013年（平成25年）
3月17日 - この日のダイヤ改正から近鉄のすべての甲特急が停車開始し、3月21日運行開始の「しまかぜ」と合わせ、全列車停車駅となる。
7月19日 - 近鉄駅舎（鉄骨造2階建、木造風の意匠）・駅前広場の完成除幕式を挙行。

伊勢市駅*
いせし
Iseshi
三重県伊勢市吹上一丁目1-4（JR東海）
北緯34度29分28秒 東経136度42分34.2秒座標: 北緯34度29分28秒 東経136度42分34.2秒
三重県伊勢市吹上一丁目1-57（近鉄）
北緯34度29分31.7秒 東経136度42分36.7秒
所属事業者 東海旅客鉄道（JR東海）
近畿日本鉄道（近鉄）
電報略号 イセ
駅構造 地上駅
ホーム 4面5線
乗車人員
-統計年度- （JR東海）1,201人/日
（近鉄）4,284人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1897年（明治30年）11月11日（JR）
1930年（昭和5年）9月21日（近鉄）
乗入路線 2 路線
所属路線 ■参宮線（JR東海）
キロ程 15.0km（多気起点）
◄山田上口 (1.8km)(2.9km) 五十鈴ケ丘►
所属路線 M 山田線（近鉄）
駅番号 M73
キロ程 27.7km（伊勢中川起点）
◄M72 宮町 (1.4km)(0.6km) 宇治山田 M74►
備考 共同使用駅
JR東海：駅長配置駅（管理駅）
JR東海：JR全線きっぷうりば 有
* 1959年に山田駅から改称

油圧ショベル（ゆあつショベル）とは、原動機と走行装置を有する機体上に油圧シリンダーにより作動する複数の腕状のもの（機体の基部から順にブーム、アーム）の先端にバケットを取り付けて、土砂地山などを掘削または整地する自走式建設機械でいわゆる掘削機である。

コベルコは重機で初となる本格後方超小旋回ショベルを世に送り出した会社。高い汎用性を持つSK125SR/SK135SRは、街や人に配慮したコベルコの技術や想いを凝縮した都市型建機のスタンダードと呼べる一台です。
例えば、コベルコ独自のiNDrが生み出す、圧倒的な静かさ。AIS（オートアイドルストップ機能）による、燃費と排出ガスの削減。いずれもNETIS登録技術として、ビジネスの獲得にも貢献しています。そのSK125SR/SK135SRが高まる環境ニーズと稼げる作業の両立への期待にコベルコの環境技術を結集した最先端の低燃費マシンです。
オフロード法2011年基準をクリアした上で、極限まで燃費を低減しています。

・後ろを気にせず、すばやく作業ができる。効率のよい後方超小旋回フォルム。旋回時にクローラ幅からアッパ後端がはみ出す量が少ないので、前方のアタッチメント作業に集中できます。また、接触による損傷の予防にもなります。
・路上作業で幅が利く狭所作業性
3.5m以下の作業占有幅、180゜旋回時の作業占有幅が小さく、3.5mの幅が確保できれば、掘削、旋回、積み込みの連続作業が可能です。
・シームレスで滑らかな感覚、スムーズ操作性、微操作や同時操作を確実かつ容易に行えるようにした多彩なシステムを採用し、水平均しなどの複合操作がもたつき感なく行えます。
・サイクルタイムの短縮を可能に。小気味よい旋回作業、旋回速度は11.0min-1とスピーディ。
掘削→旋回→積み込みの繰り返し作業をキビキビと行えます。
パワフルな走破性を実現
・力強い走行トルク。坂道や悪路も安定感のある走行が可能です。また、方向転換もスムーズです。

セルフトラック搬送、SK125SRは質量の増えるドーザ／ハイリーチクレーン／ N & B配管／ゴムパッドシュー装着時でも、一般的なセルフトラックの最大積載量13,900kgをクリアする軽量ウエイト
をオプション設定。セルフトラック搬送を可能にし、経費削減に寄与することを狙っています。

広々空間を確保した大型キャブ。直線を活かしたキューブ型デザインを採用し、キャブ容積を
従来機比で4%拡大。ゆとりの運転空間が広がっています。また、50Paの高い気密性によりホコリのキャブ内侵入を抑止。
開放感あふれるワイド な 視 界。右側センターピラーのない大きな1枚ガラスを採用した、全周
ワイドビュー設計。開放感が感じられ、前方・左右の直接視界も確保。3ヵ所のミラーにより、機械周りの安全確認も容易です。
ワイドなドア幅、大きなヘッドクリアランス、スムーズな乗降。ドア開口幅を80mm拡大（従来機比）。乗降遮断式レバーロックと連動した左コントロールボックスの跳ね上がり角もワイド。ドアハンドル高さも開閉しやすさに配慮した乗降しやすいキャブです。
心地よさ、便利さを求めた快適装備。キャブ空間には、オペレータが心地よく過ごせる装備を揃え
ました。作業時にもくつろぐ際にも快適なシートや収納の良さなど、すべてが人を優先に考えられています。

安全性
数々の新装備を搭載。安全対策がさらに充実。後方の安全を映像で確認できる後方確認カメラ。機械後方の安全確認が容易にできる後方確認カメラを標準装備し、ISO規格に適合。その映像はカラーマルチディスプレイに表示されます。
安全を映像で確認できるイーグルアイビュー。後方、左右3つのカメラ映像を合成することで、機械周囲270°を俯瞰的に見ることができます。スイッチひとつでイーグルアイ、後方カメラ、右側カメラへの切り替えが可能です。
ROPS規格に適合安全キャブ。強化型ピラーによる4本支柱構造によりROPSに適合。万一の転倒時に室内空間を確保します。またFOPS（落下物保護構造）レベル1相当の安全性を実現し、労働安全衛生法ヘッドガード基準にも適合しています。
さまざまな視点から想定した安全機能。●停止状態を保持する旋回・走行駐車ブレーキ●乗降時の誤作動を防ぐ乗降遮断レバーロック●ポンプ室とエンジンを隔離したファイアウォール（防火壁）
●エンジン点検時の高温部接触を防ぐサーマルガード●本体乗降用の大型ハンドレール●緊急時脱出用ライフハンマ●オペレータの安全を確保するシートベルト●万一のホース破断の備えとなるブームホールディングバルブ（オプション）●黄色回転警告灯（オプション）

■主な仕様
本体型式：SK135SR-3
形式： コベルコ WDP-YY07/YH07
■ 性能
標準バケット容量：0.45ｍ3
旋回速度：11.0{11.0}min-1｛rpm｝
走行速度：5.6/3.4km/h
登坂能力：70（35）%（度）
最大掘削力：
バケットkN｛kgf｝90.1{9,190}
アームkN｛kgf｝64.4{6,560}
■ 質量（標準シュー装着時）
運転質量：13,600
■ エンジン
型式：三菱D04EG-WDP3TAAC2-5
種類：インタークーラターボ付直接噴射式ディーゼル
定格出力：kW/min-1｛PS/rpm｝69.2/2,000{94.0/2,000}(JIS D0006-1:2000)
燃料タンク容量：200
■ 油圧装置
油圧ポンプ　型式：　2連可変容量アキシャルピストン＋1ギヤ
旋回モータ形式：アキシャルピストンモータ（1個）
走行モータ形式：可変容量形アキシャルピストンモータ（２個）
油圧作動油：全量126.7(タンク内油量85.2)
■ アタッチメント装着可能質量※
基本ウエイト時：1,430
追加ウエイト時：1,590

淀駅（よどえき）は、京都府京都市伏見区淀池上町にある、京阪電気鉄道京阪本線の駅。駅番号はKH27。京都競馬場が隣接し、競馬開催日には多くのファンの利用客がある駅です。近くに淀車庫がある。また、京都競馬場の副駅名がある。

北隣の中書島駅とは駅間距離が4.4km離れており、京阪電鉄全線では最も長い。

京阪本線建設時、明治大水害（1885年6月）を受けての大規模な河川改修の時で淀駅周辺は大規模な設計変更がなされて造られた。開業後も大正大水害・室戸台風・昭和28年の台風13号などで被害を受ける水害の常襲地帯だった。地上駅時代は淀城址の旧本丸南東部に立地していた。高架化に伴う駅の移転を機に、京都市は淀城跡公園を再整備する基本計画を立てている。

高架化が決定されたのは1978年以降地元自治会より幾度となく、京都市・京阪電鉄・日本中央競馬会（JRA）に淀駅の高架化の要望が出されたことに起因する。これは淀駅周辺の踏切に起因する周辺道路の交通渋滞の解消だけでなく京都競馬場の観客に因る混雑、マナー違反や迷惑行為の対策としての性格もある。高架化工事の事業費の6割をJRAが地域環境改善事業として負担し、残り4割は京都市と京阪電鉄が折半した。駅には競馬場に直結する出入口が設置された。 1996年京都市・京阪電鉄・JRAが共同で淀駅の高架化と周辺整備の事業化の調査を始めると、競馬場と淀駅間の飲食店・コンビニなどが「駅の競馬場前への移設は死活問題」と反対し、高架工事で立ち退かなければならない店舗が代替地を要求するなどしたが、1999年8月に都市計画決定を受けて同年12月事業認可を受け着工された。

その前段階として2006年4月16日の京阪線ダイヤ改正時にあわせて、下り線改札口が約300m出町柳方面に移転された。それに伴い、相対式・島式の複合型2面3線のホームが相対千鳥式の2面2線のホームに変更となった。これにより、淀車庫から当駅で折り返して下り列車になるという運用しにくくなったことから、当駅始発の下り列車は平日は初発の準急1本、休日は準急2本のみになり、それ以外の始発列車相当分は樟葉駅始発や出町柳駅・三条駅始発に変更された。また淀駅始発の下り臨時列車に関しては淀車庫から中書島駅4番線または同駅留置線に回送され、折り返し当駅へ回送する運用となった。

競馬開催時に運転されていた臨時列車も一部減便され、急行の臨時停車や準急の増発などで補充している。なお2008年10月19日ダイヤ改正より快速急行の運転と当駅臨時停車が開始され、同ダイヤで運転本数が大幅に縮小された急行の代替としての役目を担う（ただし、重賞競走がある日などに臨時特急や臨時急行が運転されることがある）。

2009年9月12日の初発より下り線が高架線に切り替えられた。地上3階建ての構造で、改札口を2階に、プラットホーム（3・4番線）を3階に設置する。また下り線の駅は、京都競馬場とデッキにより直結された。続けて上り線の高架化工事が続けられ2011年5月28日に上り線も高架化され3ヶ所の踏切が廃止され、同時にダイヤ改正・上り線ホームの300m移設による営業距離の変更に伴う料金改定が行われた。また同日のダイヤ改正で快速急行が大幅削減されたのに伴い、快速急行の臨時停車に代わって土休日に淀始終着とする急行が設定された。なお、上り線高架化後も地上線跡に1番線（待避線）が建設され2013年1月から使用開始し、残る淀車庫への引込み線やバスターミナルの設置、周辺道路の整備も含めた工事が2013年度中に完了、大阪側の高架下に時間貸し駐車場が開設された。その後2014年秋の特別ダイヤより、当時は特別ダイヤ実施時の片道のみに運転されていた快速急行の当駅への臨時停車が競馬開催日および場外馬券発売日のみ復活した。2016年3月19日改定より特別ダイヤ実施日（特別ダイヤは2016年より廃止）以外の土曜・休日ダイヤでの快速急行の運転が再開され、この快速急行についても特別ダイヤ実施当時の臨時停車を引き継ぐ形で競馬開催日および場外馬券発売日に臨時停車を実施している。

駅構造
島式の複合型2面4線のホームを持つ高架駅。中央が本線、両サイドが待避線として使用される。

現在の駅舎は、2009年9月12日の下り線の高架線化と同時に開設され、淀屋橋寄りにある通常の改札口に加え、出町柳寄り（京都競馬場入り口付近）に競馬開催時のみ営業する臨時改札口がある。

北改札口の改札機は3台、頭上にはLED式の発車案内が設置されています。北改札口切符売場にはタッチパネル式の券売機が2台設置されています。また京都競馬開催日のみ営業の臨時改札口は。10台以上の改札機が設置されています。

のりば
2017年12月31日現在
番線 方向 路線 行先
1・2 ■京阪本線 上り 中書島・三条・出町柳方面
3・4 下り 枚方市・京橋・淀屋橋・中之島線方面
ホームは8両編成の停車が可能。またホームはテント式の上屋で明るい雰囲気。

京阪電車では2線しかない途中駅に関しては原則発車アナウンスを行っていないが、当駅は地上駅時代は2面3線（高架後2面4線に拡張された）で高架工事に伴い駅構造が暫定的に2面2線の時も、大阪方面ホームが京都方に仮移転してから高架線に移転するまでの間も、引き続き発車アナウンスが使われていた。また、番線表示も残っていた。そのため2007年6月17日より発車メロディが導入された。

当駅下り線高架化ならびに待避線（4番線）増設と同時に隣の八幡市駅は、下り待避線（4番線）を廃止された。
出町柳駅 - 淀屋橋駅・中之島駅間を直通する通勤準急・準急・普通は当駅で乗務員交替が行われることがある。
京阪線系統の各駅では、天満橋駅のリニューアルを皮切りに、中之島線開業までに、段階的に吊り下げ式駅名標のフォーマット更新が行われたが当駅の新フォーマットの駅名標は、2011年5月28日始発より上り・下りホームに設置された。

駅周辺
淀城跡
妙教寺（淀古城跡）
與杼神社
伏見区役所淀出張所
京都市伏見消防署淀消防出張所
伏見警察署淀交番
京都淀池上郵便局
京都市立大淀中学校
京都市立明親小学校
京都銀行淀支店
JRA京都競馬場
京都競馬場の最寄駅となっており、場内・場外の競馬開催日には賑わいを見せる。古くから急行が当駅に臨時停車していたが、2008年10月のダイヤ改正により、急行に代わって新設の快速急行が当駅に臨時停車するようになった。しかし2011年5月のダイヤ改定では快速急行が競馬開催の時間帯に運転されなくなったため、淀屋橋駅方面からは樟葉駅発着の急行の一部を当駅発着の臨時列車として延長運転する形で対応しているが、出町柳駅方面からは臨時停車や臨時列車の運転は行われず、通常通り準急（当該区間は各駅停車）と普通のみの停車となった。その後2014年秋より開始した毎年春と秋の土曜日と休日に実施の特別ダイヤでは、午前中に淀屋橋発の快速急行が設定されているが、特別ダイヤ実施日が中央競馬開催日と重複する場合に限り、その快速急行を当駅に臨時停車している。これにより、特別ダイヤ実施日に中央競馬が開催される場合のみではあるが、3年ぶりに当駅への快速急行の臨時停車が復活した。ただし2016年3月19日ダイヤ改定より通年使用可能なダイヤにしたため、特別ダイヤは廃止されたものの、快速急行の臨時停車は継続して実施されている。過去には、ディープインパクトが菊花賞に出走した2005年10月23日に、駅ホームの安全性を考慮して淀屋橋行き特急4本を急遽臨時停車させたことがあった。

なお、2008年10月26日には菊花賞開催により多客が見込まれたため、淀駅始発の臨時特急が1本初めて運転された（枚方市駅からは同駅始発の特急淀屋橋行き）。その後も同年11月18日や翌年5月2日、5月3日など数度の運転実績がある。この時の発車メロディは、かつて京阪特急の発車時に採用されていた『フィガロの結婚』である。

バス路線
2014年2月8日より各社とも駅前ロータリー内に移転し、停留所名は京阪淀駅に統一された。

京都京阪バス
21： 京阪宇治駅 行（近鉄大久保 経由）
21A：近鉄大久保 行
21B：下津屋口 行
京阪バス
24A：竹田駅西口 行（京阪中書島 経由。洛南営業所）
26：京都駅八条口 行（洛南営業所）
13：JR山崎 行（男山営業所）
京阪バス・阪急バス
90：JR長岡京 行（阪急西山天王山 経由。男山営業所/大山崎営業所）
京都市バス
20号系統：中書島・横大路車庫 行（免許試験場 経由/南横大路経由。横大路営業所）

1910年（明治43年）4月15日：京阪本線開通と同時に開業。
1917年（大正6年）10月1日：大正大水害により枚方東口駅-樟葉駅間・淀駅-中書島駅間の堤防破損などで京阪本線が不通。10月14日枚方東口駅-淀駅間運転再開。同月18日淀-中書島駅間が復旧、運転再開。
1925年（大正14年）
12月1日：京都競馬場が開場。
12月3日：駅の拡張工事完了。
1934年（昭和9年）9月21日：室戸台風で被災、同月24日運行再開。
1943年（昭和18年）10月1日：会社合併により京阪神急行電鉄の駅となる。
1946年（昭和21年）9月30日：上下線に予備ホーム新設。
1949年（昭和24年）12月1日：会社分離により京阪電気鉄道の駅となる。
1953年（昭和28年）9月26日：台風13号により、駅周辺で浸水・宇治川-木津川間の築堤崩壊で運行不能。10月1日より八幡-淀間を単線で仮復旧運行再開。
1954年（昭和29年）2月10日：台風の被災区間・複線化、復旧工事の竣工は5月10日。
1961年（昭和36年）9月16日：午後第2室戸台風接近により運行休止、翌17日午後3時より運行再開。
1965年（昭和40年）
1月11日：上り側線を撤去。
8月7日：下り側線、留置線使用開始。
1980年（昭和55年）3月16日：淀車庫開設。
1984年（昭和59年）4月5日：下りホームの屋根10m延伸、トイレの水洗化・バリアフリー化工事竣工。
1987年（昭和62年）10月10日：上下線ホーム屋根を120mに延伸、自動券売機増設。
1999年（平成11年）12月20日：淀駅高架化事業起工式を挙行。
2005年（平成17年）10月23日：菊花賞の帰路客輸送のために夕方の淀屋橋行き特急4本を臨時停車させる。
2006年（平成18年）
4月16日：下りホームが約300m京都方に仮移転。
10月26日：競馬終了後の観客輸送のために淀駅始発の臨時特急（下りのみ）が運用を開始。
2009年（平成21年）
5月3日：天皇賞・春の帰り客輸送のために夕方の淀屋橋行き特急を急遽臨時停車させる。
9月12日：下りホームが高架化。
2011年（平成23年）5月28日：上りホームが高架化。
2012年（平成24年）10月29日：北改札口設置工事が完成、新たに昇降階段・車椅子対応エレベーターを増設。あわせて大阪よりの改札口を中央改札口に名称変更。
2013年（平成25年）
1月26日：上り線1番線（待避線）が完成、使用開始。
9月1日：旧「淀駅跡」淀駐輪場開設・新駅高架下にも月極め専用の納所駐輪場開設。
2014年（平成26年）4月1日：高架工事に伴い高架下に時間貸し駐車場が開設。
2016年（平成28年） 3月19日 - ダイヤ改正で日中の普通電車の運用が無くなり、準急のみ停車する時間帯が生まれた。

淀駅
（京都競馬場）
よど
Yodo
（京都競馬場 Kyoto Racecourse）
◄KH26 石清水八幡宮 (3.5km)(4.4km) 中書島 KH28►
所在地 京都市伏見区淀池上町17-5
北緯34度54分24.55秒 東経135度43分17.25秒
駅番号 KH  27
所属事業者 京阪電気鉄道
所属路線 ■京阪本線
キロ程 35.3km（淀屋橋起点）
電報略号 淀（駅名略称方式）
駅構造 高架駅
ホーム 2面4線
乗降人員
-統計年度- 11,104人/日
-2017年-
開業年月日 1910年（明治43年）4月15日

明智駅（あけちえき）は、岐阜県恵那市明智町445-2にある明知鉄道明知線の駅である。駅番号は1。明知線のすべての列車の始発・終着駅であり、駅近くには明知鉄道本社がある。

駅周辺は旧恵那郡明智町の中心市街地であり、住民が大正時代の町並みを保存して観光資源として活用している「日本大正村」の玄関口である。

同じ岐阜県内に同音同字の明智駅（名古屋鉄道広見線、可児市）がある。

終日駅係員配置駅。窓口営業時間は始発から最終列車発車前まで。

駅構造
駅舎に接して1面1線の単式ホームがある地上駅。白壁の木造駅舎です。

構内に車両基地があり、車両の夜間滞泊もある。また、多くの側線を有する。駅名看板には「日本大正村」と冠されています。

白壁の待合室には造り付けの長椅子とコインロッカーがが設置されています。。
駅舎の隣には2012年、喫茶店や地元産品の販売コーナー、トイレを備えた交流施設「明智駅前プラザ」が開設された。

駅周辺
日本大正村
明智地域振興事務所（旧恵那郡明智町役場）
恵那市立明智小学校
恵那市立明智中学校
岐阜県立恵那南高等学校明智校舎
国道363号

バス
東濃鉄道バス
明智線（瑞浪駅方面） 概ね1時間に1便運行されている。
恵那市自主運行バス

1999年、中部の駅百選（第1回）に選定された。
硬券の販売が今も行われている（ただし、隣駅の野志駅へは軟券のみの販売）。JR東海との連絡乗車券も硬券のものが販売されている。

駅開業当初の駅名、「明知」は当時の所在地だった明知町に由来する。その後、明知町は1954年（昭和29年）7月1日に静波村と合併して明智町となった。それに伴い、1985年の転換時に新町名に合わせて駅名を「明智」に改称している。旧町名の明知は古くは城名であるが（明知城）、現在でも会社名（明知鉄道）や路線名（明知線）に使われている。

新町名の「明智」は自治体としては2004年の「平成の大合併」によって消滅しており、現在は恵那市の市内町名となっている。
2013年12月、明智小学校に静態保存されていたC12形蒸気機関車が駅構内に移された。明知鉄道は将来の蒸気機関車運行を目指しており、2014年以降、構内での運転見学や体験乗車のイベントを開催している。

1934年（昭和9年）6月24日 - 国有鉄道明知線 岩村 - 当駅間開通時に、明知駅として開業。一般駅。
1981年（昭和56年）2月1日 - 貨物の取扱を廃止（旅客駅となる）。
1984年（昭和59年）2月1日 - 荷物の取扱を廃止。
1985年（昭和60年）11月16日 - 明知鉄道に転換。同時に明智駅に改称

明智駅
あけち
Akechi
◄2 野志 (2.0km)
所在地 岐阜県恵那市明智町
北緯35度18分22.13秒
東経137度23分14.61秒座標: 北緯35度18分22.13秒 東経137度23分14.61秒
駅番号 1
所属事業者 明知鉄道
所属路線 明知線
キロ程 25.1km（恵那起点）
電報略号 アチ

駅構造 地上駅
ホーム 1面1線
乗降人員
-統計年度- 375人/日
-2010年-
開業年月日 1934年（昭和9年）6月24日

大井川鉄道ED90形電気機関車
1990年（平成2年）、大井川鉄道（現・大井川鐵道）井川線は、アプトいちしろ駅 - 長島ダム駅間の路線付替えによりアプト式運転区間を完成させた。その区間での補助機関車として1989年（平成元年）に日立製作所で製造された電気機関車がED90形である。

ED90形は各ボギー台車内にラック歯車を装備している。ED90形に搭載される電動機は合計6基であり、走行用のHS-22228形電動機4基とラック歯車駆動用の2基である。大井川鐵道は3両のED90形を保有しており、それぞれ、ED901, 902, 903の車両番号が与えられている。

ED90形に採用されている制御方式は抵抗制御である。制動装置は万全を期すため多重系統にされており、発電ブレーキを常用し、自動空気ブレーキ、保安空気ブレーキ、ラックホイール用ばねブレーキ、非常短絡発電ブレーキなどが装備されている。また、ED90形には過速度検知装置 (OSR) も装備されており、降坂時は19km/hを超過すると非常ブレーキが作動する。

ED90形は車体幅と車高の比率が井川線の他の車両よりも縦長であり、「馬面電車」のように細身の車体となっているのが特徴である。これは、井川線の狭小な車両限界にもかかわらず、様々な機器を搭載する他、アプト式区間に至るまでの区間を回送するなどの特殊な条件を満たすためである。新製時の回送には、特殊な仮台車が使用された。

車両の搬入時、そのままでは井川線の車両限界（車体幅1850mm・高さ2700mm）に抵触するため、新金谷駅構外側線からアプトいちしろ駅までは、一旦車体と台車を切り離し、小径車輪を使用した仮台車に載せて回送された。
アプトいちしろ駅の車両基地はリフティングジャッキや天井走行クレーンなどの設備が備わっており、日常の検修は全てここで行われるほか、全般検査などの重整備も車両基地で主要機器を取り外し、車両区や外注先へ搬送して実施される。車体関係の検修は基地内で行われ、特に必要がない限り車体自体を回送することはない。
車両の設計は、新製時の回送を考慮した構造としたほか、限られた施設で検修を行うため、構造の簡素化、塗り分けの単純化などに留意されている。
金谷寄り（1エンド側）の警笛は3両とも音色が異なっている。ED901はスイス連邦鉄道（スイス国鉄）のスイス国鉄Ae4/7形電気機関車に装備されていたものを譲り受けた（アプト式区間開業を祝って贈呈された）ものである。ED902は名古屋鉄道の初代モ1010形に装備されていたドイツ製のものを使用、ED903は日本製（クラリオンAW2型）を使用している。
静岡県道388号接岨峡線の市代トンネルの奥泉寄りのトンネルポータルには、ED90形がレリーフで描かれている。
ラックギアがレール上面から低い位置にあるため、同車の走行する区間の分岐器はギアとの干渉を避け、フログ部分だけでなくラックギアの位置と干渉するリード部分のレールも可動とした特殊な二段動作式の分岐器を採用している。

大井川鉄道ED90形電気機関車
ED90形電気機関車 （2007年10月 アプトいちしろ駅）
ED90形電気機関車
（2007年10月 アプトいちしろ駅）
基本情報
運用者 大井川鐵道
製造所 日立製作所
製造年 1989年
製造数 4両
運用開始 1990年
主要諸元
軸配置 AaA-AaA
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1500V（架空電車線方式）
全長 14,020 mm
全幅 2,060 mm
全高 3,860 mm
台車 MH-108
動力伝達方式 吊り掛け駆動方式+ラックホイール駆動方式
主電動機 HS-22228形 (53kW) ×4基
（ラックホイール駆動用:HS-22337形 (175kW) ×2）
制御方式 抵抗制御、直並列2段組合せ
制御装置 非自動電磁空気単位スイッチ式
制動装置 自動空気ブレーキ・発電ブレーキ・保安空気ブレーキ・ラックホイール用ばねブレーキ・非常短絡発電ブレーキ
設計最高速度 40 km/h

はしだて (列車)287系電車
はしだては、西日本旅客鉄道（JR西日本）・WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）が、京都駅 - 宮津駅・天橋立駅・豊岡駅間を、JR西日本山陰本線（嵯峨野線）および京都丹後鉄道宮福線・宮津線（宮豊線）経由で運行する特別急行列車である。

概要
京都駅および亀岡駅などの京都府中部の各停車駅と京都府北部の各地域（中丹・丹後）を結んでおり、福知山市・宮津市などとの連絡を成している。

現在の特急「はしだて」は1996年3月16日に山陰本線園部駅 - 福知山駅間および福知山駅 - 宮津駅 - 天橋立駅間が電化されたことにより気動車列車であった特急「あさしお」と急行「丹後」を統合して電車特急化され、183系電車を使用して運転を開始した。基本的に京都駅 - 天橋立駅間で運転されていたが、2011年3月12日のダイヤ改正で「タンゴディスカバリー」の一部が編入され、豊岡方面へも乗り入れるようになった。

列車名の由来
「はしだて」の名称は日本三景の一つで宮津市に所在する砂州「天橋立」が由来となっている。この名称は1965年より1968年まで大阪駅 - 天橋立駅間を福知山線・山陰本線・宮津線経由で運行する準急列車に使用されたのが初出とされる。この列車は1966年に急行となり、1968年に急行「丹波（現在のきのさき）」に吸収されている。この列車の運転系統を踏襲している列車として比較的近いものに特急「文殊」「タンゴディスカバリー」が相当する。その後「はしだて」の名は1982年から1992年まで福井駅 - 天橋立駅間を小浜線・宮津線経由で運行する急行に使用されていた。

運行概況
2016年3月26日現在、京都発宮津行きが1本、京都駅 - 天橋立駅間で3往復、京都駅 - 豊岡駅間で下り1本・上り2本（久美浜駅 - 豊岡駅間は快速列車）の計5往復が運行されている。京都発宮津行き1本以外はすべて、宮津駅で進行方向が逆転する。

天橋立駅を始発・終着とする列車は宮津駅および天橋立駅における豊岡駅発着の普通列車との接続を考慮したダイヤが組まれている。また、全列車が途中の福知山駅で大阪方面－豊岡・城崎温泉方面の特急「こうのとり」と接続しており、同一ホームの向かい側で対面乗り換えをする形で乗り継ぎの便宜が図られている。宮津駅・豊岡駅を発着点とする列車全て（2往復）、および天橋立駅を発着点とする列車の1往復（3・4号）は、京都駅 - 綾部駅間は東舞鶴駅発着の特急「まいづる」と連結して運転されている。列車番号は「5080＋号数」に天橋立駅発着列車はMを、宮津駅・豊岡駅発着列車はDを付ける。久美浜駅 - 豊岡駅間の快速区間は「1680+号数」Dである。

停車駅
京都駅 - 二条駅 - 亀岡駅 - 園部駅 - 綾部駅 - 福知山駅 - 大江駅 - 宮津駅 - 天橋立駅 - 与謝野駅 - 京丹後大宮駅 - 峰山駅 - 網野駅 - 夕日ヶ浦木津温泉駅 - 久美浜駅 - 豊岡駅

9号（京都発宮津行き）を除く他の列車は、宮福線と宮津線を跨いで運転する関係上、宮津駅でスイッチバックして列車の進行方向が変わる。
豊岡駅発着の列車は久美浜 - 豊岡間は快速。
海水浴シーズンのみ小天橋駅に豊岡駅発着の1往復が臨時停車する。
使用車両・編成
2018年3月17日のダイヤ改正以降、天橋立駅を始発・終着とする3往復にはJR西日本福知山電車区所属の287系電車及び289系電車が使用されている（前者が2往復、後者が1往復を担当）。また、宮津駅・豊岡駅を始発または終着とする2往復は天橋立駅の先に存在する非電化区間に乗り入れての運行となるため、京都丹後鉄道が運用するKTR8000形気動車が使用されている。

287系電車（1・3・4・6号）
2011年3月より運転開始。
2018年3月のダイヤ改正より天橋立駅を発着とする列車のうち2往復に充当されている。通常は4両編成(FA編成)だが、「まいづる」を併結しない単独運転の列車は繁忙期にはモノクラス3両編成を増結した7両編成での運転となる。
なお、京都丹後鉄道宮福線・宮津線内の停車駅はホームの長さが4両分しかないため、7両編成で運転される場合、増結したFC編成(5号車から7号車)は京都 - 福知山間での運転となり、福知山駅では増解結が行われる。
運用開始から2016年3月25日までは「まいづる」を併結する1往復のみの充当であったが、翌日2016年3月26日のダイヤ改正から単独運転の列車にも充当されるようになり、以後2018年3月16日まで電車で運行されるすべての列車に充当されていた。
289系電車（7・10号）
2015年10月31日より運転開始。特急「しらさぎ」で運用されていた683系2000番台を、直流専用化のうえ改番して投入された。
2018年3月のダイヤ改正より1往復にのみ充当。通常は4両編成(FG編成)だが、繁忙期にはモノクラス3両編成を増結した7両編成での運転となる。
なお、7両編成で運転される場合、増結したFH編成(5号車から7号車)は福知山止まりとなる。
運用開始当初はそれまで充当されていた381系のダイヤをそのまま引き継ぐ形で、天橋立駅発着列車のうち単独運転の2往復に充当されていた。その後2016年3月26日のダイヤ改正で運用を一旦離脱したが、2018年3月17日のダイヤ改正で、再び「はしだて」での運用が復活した。
KTR8000形気動車（2・5・8・9号）
宮津駅・豊岡駅を発着する列車に充当されている。この車両で運用される編成は、全列車が京都 - 綾部間で「まいづる」を併結する。通常は2両編成だが、土日祝日や繁忙期を中心に2両編成を増結した4両編成で運転されることがある。
なお、豊岡発着となる2号・5号は久美浜 - 豊岡間を快速列車として運転するため、5号におけるホームの電光掲示板などの案内表示の行き先は「久美浜」と表示される。
また、2015年12月より「丹後の海」編成も使用されている。

沿革
1996年（平成8年）3月16日：西日本旅客鉄道（JR西日本）山陰本線の園部駅 - 綾部駅間、北近畿タンゴ鉄道（KTR）の宮福線全線および宮津線の宮津駅 - 天橋立駅間が電化開業し、京都駅 - 天橋立駅間で183系電車による特急「はしだて」が4往復運転開始。
急行「丹後」廃止により、特急「タンゴエクスプローラー」以外の舞鶴線内における代替列車（途中3駅は通過）は、快速「舞鶴リレー号」か、綾部駅 - 西舞鶴駅間を快速として運転する特急「タンゴディスカバリー」（西舞鶴駅で東舞鶴駅までの区間列車と接続）に代替され、それらによって京都 - 舞鶴間の速達輸送を舞鶴線電化までまかなった。
2003年（平成15年）10月1日：「はしだて」のうち下り2本が「まいづる」との連結運転になる。
2007年（平成19年）3月18日：全車禁煙になる。
2011年（平成23年）
3月12日：ダイヤ改正により次のように変更。
「タンゴディスカバリー」の一部が編入され、京都駅 - 宮津駅間下り1本、京都駅 - 天橋立駅間3往復、京都駅 - 豊岡駅間下り1本・上り2本、計5往復になる。
宮津駅・豊岡駅発着列車は「タンゴディスカバリー」時代と同様にKTR8000形で運転。
天橋立駅発着列車の1往復に287系を投入。
4月2日 - 4月7日：東日本大震災の影響で車両保守部品が不足したことにより、183系で運転されていた「はしだて」の全列車が4両編成で運転。
2013年（平成25年）3月16日：ダイヤ改正で、183系が381系に置き換えられ、すべて退役。
2015年（平成27年）
4月1日：北近畿タンゴ鉄道が、運行事業をWILLER ALLIANCEの子会社であるWILLER TRAINS（京都丹後鉄道）に移譲。宮福線・宮津線は京都丹後鉄道が第二種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道が第三種鉄道事業者となり、上下分離方式での運行となる。
4月28日：約1ヶ月前のダイヤ改正（3月14日）において北陸特急「しらさぎ」の運用から外れた683系2000番台を直流化した289系による、381系全車置き換え・廃止が発表された。
5月27日：「はしだて」に投入される289系の試運転がJR京都線内で行われた。
10月31日: 上下4本を289系にて運行開始 。381系が運用離脱。
2016年（平成28年）
3月26日：ダイヤ改正で289系が当列車の運用から撤退。
2018年（平成30年）
3月17日：ダイヤ改正で289系の運用が復活。

はしだて
概要
国 日本の旗 日本
種類 特別急行列車
現況 運行中
地域 京都府・兵庫県
前身 急行「丹後」特急「あさしお」「タンゴディスカバリー」
運行開始 1996年3月16日
運営者 西日本旅客鉄道（JR西日本）
WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）
旧運営者 北近畿タンゴ鉄道 (KTR)
路線
起点 京都駅
終点 宮津駅・天橋立駅・豊岡駅
（久美浜駅 - 豊岡駅間は快速列車）
営業距離 123.3 km（京都 - 天橋立間）
運行間隔 5往復
使用路線 JR西日本：山陰本線（嵯峨野線）
京都丹後鉄道：宮福線・宮津線（宮豊線）
車内サービス
クラス グリーン車・普通車
技術
車両 287系電車・289系電車（JR西日本福知山電車区）
KTR8000形気動車（京都丹後鉄道西舞鶴運転区）
軌間 1,067 mm
電化 直流1,500V287系
非電化KTR8000形
最高速度 120 km/h

神宮丸太町駅（じんぐうまるたまちえき）は、京都府京都市左京区にある、京阪電気鉄道鴨東線の駅。駅番号はKH41。旧称丸太町駅。京都大学関係者や京大病院への外来利用者が多い駅。平安神宮からは距離がある。

駅構造
島式1面2線のホームを持つ地下駅である。駅ホームのカラーリングは水色。切符売場の券売機は2台の設置。改札口の改札機は5台。

地下2階建てとなっており、地下1階に改札・コンコース、地下2階にホームがある。なお、改札口は1か所のみとなっている。改札前のコンコースには陶板画「平安神宮絵図」（製作・作画は西協友一による）が揚げられている。

また開業時から身障者対応エレベーター2基（地上とコンコース・改札内コンコースとホームに各1基）・多目的トイレ・点字案内図および料金表が設置されるなどのバリアフリー対応がなされており、地上-コンコース間のエレベーターは京都大学医学部付属病院・京都府立医大に近い５番出口に設置されている。

当駅の2番出口（川端丸太町交差点南東側・恵美須ビル前に出る）の地上へ出る階段の途中にライブハウス「京都クラブメトロ」（恵美須ビルB1F）の入口がある。

のりば
番線 路線 方向 行先
1 ■鴨東線 上り 出町柳行き
2 ■鴨東線・京阪本線 下り 中書島・枚方市・淀屋橋・中之島線方面
※両ホームとも有効長は8両。

災害対策
エレベーターをのぞき、水害発生時地下構内の浸水対策として出入り口の金属製床板が起き上がったり、壁の一部が動く・持ち運び式の金属板など「止水板」が水の浸入を食い止めるようになっている。
駅構内はITVによりモニターリングされ駅事務所の防災管理盤に表示される。万が一の火災発生時には防火防煙シャッターの制御・排煙機の運転、避難路確保の為の自動改札機の開放、火災発生表示機の点灯・運転指令所への通報が自動またはワンスイッチでおこなえる。また地下駅の構内でも警察無線や消防無線が使えるように無線通信補助設備や防災電話などが完備されている。

発着する列車
一部の時間帯を除き急行は運行されておらず、準急または普通列車の停車が主となっている。
下り淀屋橋方面の列車のほとんどは隣の三条で特急か快速急行に連絡する。なお、2009年9月ダイヤ改正以降は従来の出町柳行最終特急が三条より普通電車に種別変更され運行されているが、これは実質的に当駅への追加停車にあたる。また、大晦日終夜運転～正月ダイヤでは急行が運転される。
ダイヤの乱れ等により上り特急が三条で準急・普通と連絡できなかった際、当駅に臨時停車することもある。

駅周辺
駅は川端通の地下、丸太町通との交差点（丸太町橋東詰にある川端丸太町交差点）のやや北よりに位置している。

駅西側を鴨川が流れており、丸太町橋がかかる。駅周辺は主に住宅地となっており、学生向けのワンルームマンションなどが多く立地する。

1989年（平成元年）10月5日 - 鴨東線開通と同時に、丸太町駅として開業。開業当初から急行停車駅となる。
2008年（平成20年）10月19日 - 神宮丸太町駅に改称。
2009年（平成21年）12月 - ホームに異常通報装置を設置。
2013年（平成25年）12月26日 - 京阪駅の視覚障害者用誘導鈴を音声案内に更新。
2014年（平成26年）11月3日 - 身体障害者対応エレベーター2基を順次更新に伴い使用停止、12月1日より使用再開。

2016年（平成28年）
3月19日 - ダイヤ改正で日中の普通電車の運用が無くなり、準急のみ停車する時間帯が生まれた。
10月31日 - コンコースに旅客案内ディスプレーを設置運用開始。
2018年（平成30年）1月31日 - コンコースに観光総合案内板を設置運用開始。

神宮丸太町駅*
じんぐうまるたまち
Jingu-marutamachi
◄KH40 三条 (1.0km)(1.3km) 出町柳 KH42►
所在地 京都市左京区丸太町橋東詰
北緯35度1分3.61秒 東経135度46分19.78秒
駅番号 KH  41
所属事業者 京阪電気鉄道
所属路線 ■鴨東線
キロ程 1.0km（三条起点）
淀屋橋から50.3km
電報略号 丸（駅名略称方式）
駅構造 地下駅
ホーム 1面2線
乗降人員
-統計年度- 8,767人/日
-2017年-
開業年月日 1989年（平成元年）10月5日
備考 * 2008年に丸太町駅から改称

神戸市交通局1000形電車（こうべしこうつうきょく1000がたでんしゃ）は、1976年（昭和51年）に神戸市営地下鉄の西神・山手線用として登場した神戸市交通局の通勤形電車である。

神戸市営地下鉄西神・山手線が開通した1977年（昭和52年）に営業運転を開始し、1989年（平成元年）までに6両編成18本、総計108両が製造された。

アルミ製全長19メートルの車両で、片側に3つの客用扉を持つ。窓配置は扉間に3枚、車端部に1枚（先頭車の最前部はなし）である。内装も、よろい戸式日除けやカバー付照明、木目柄の化粧板（阪急と柄は異なる）など、関西色が強い。当初から冷房装置を搭載して落成されており、これは同年登場の名古屋市営地下鉄3000形と並んで、日本の地下鉄車両では初めての事例である。

現在は6両編成を組成し、編成中の電動車 (M) と付随車 (T) の構成は（MT比）4M2Tで、パンタグラフは下枠交差式を2、5両目に2基ずつ計4基搭載する。空気圧縮機は両先頭車に、制御装置は2、5両目に搭載する。落成当時は全編成が1C8M（1つの制御器で2両分8台のモーターを制御）自動可変界磁式電機子チョッパ制御（1,500V、1,400A、2100kW、合成周波数350Hz）であった。主電動機の出力は130kW（電圧375V、電流385A、85%界磁時定格回転数2,050rpm、最弱め界磁率50%）である。定格速度は35km/hである。回生ブレーキ、抑速ブレーキにも対応している。回生ブレーキは55%界磁から使用する。

前面は微妙に湾曲しているものの切妻に近いが、天井近くまである大きな窓と縦方向に丸型の前照灯・尾灯を配しており、他に類を見ない独特の形態となっている。貫通路は2-3両目、4-5両目の間のみ扉付きの狭幅で、3-4両目は扉なしの狭幅、他は扉なしの広幅という特殊な形態となっているが、これは検査時に2両ごとに分割する必要性から来ている。

外部塗色は神戸市電にちなみ、上半分を淡いグリーン、下半分を濃いグリーンとされた。また、窓上にも細い濃緑帯が巻かれるが、これは乗務員扉後部で窓下まで降りてくる。帯部分には1両あたり2箇所（先頭車は前面を含め3箇所）にシンボルマークであるUラインマークが描かれているため、該当部分では帯が途切れる。車両番号のフォントも市電と同じである。

正面の非常用貫通扉は外側への開き戸を採用しており、これはのちの西神・山手線の車両や北神急行電鉄7000系電車にも受け継がれている。

神戸市営地下鉄1000形電車
基本情報
運用者 神戸市交通局
製造所 川崎重工業
製造年 1976年 - 1989年
製造数 18編成108両
運用開始 1977年3月13日
投入先 西神・山手線
主要諸元
編成 6両編成
軌間 1,435 mm
電気方式 架空単線式直流1,500V
最高運転速度 90 km/h
設計最高速度 100 km/h
起動加速度 3.3 km/h/s
減速度（常用） 3.5 km/h/s
減速度（非常） 4.5 km/h/s
編成定員 872名
編成重量 188.0 t
全長 19,000 mm
全幅 2,790 mm
全高 4,010 mm
車体 アルミニウム合金
台車 S型ミンデン式ダイレクトマウント空気ばね台車
FS393
主電動機 直流直巻電動機（登場当初）
かご形三相誘導電動機
主電動機出力 130 kW / 基
駆動方式 WN駆動方式
歯車比 98:15
制御方式 電機子チョッパ制御（登場当初）
GTOサイリスタ素子VVVFインバータ制御（1101～1107F）
2レベルIGBT素子VVVFインバータ制御（1108F以降）
いずれも日立製作所製
制動装置 回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ（補足ブレーキ付）
抑速ブレーキ
保安装置 自動列車制御装置 (CS-ATC)
自動列車運転装置 (ATO)
備考 車内信号は0、15、25、45、60、75、90km/hで設定
第18回（1978年）
ローレル賞受賞車両

二条城前駅（にじょうじょうまええき）は、京都市中京区二条城町にある、京都市営地下鉄東西線の駅。駅番号はT14。駅はり二条城の南。

駅構造
二条城の南東角側、押小路通の堀川西入の地下にある。島式ホーム1面2線の地下駅。出入口は3箇所ある。

東西線の各駅には駅ごとにステーションカラーが設定されており、当駅のステーションカラーは柿色である。

切符売場に4台、改札口の改札機は4台。

のりば
のりば 路線 方向 行先
1 T 東西線 下り 二条・太秦天神川方面

2 上り 烏丸御池・六地蔵／びわ湖浜大津方面
なお、駅構内に文化財の展示ケースを設置して、地下鉄東西線建設にともなう発掘調査の成果とその出土遺物（当駅に隣接する神泉苑跡出土遺物など）を展示しており、ミニ博物館の感がある。

駅付近を南北に走る大通りの堀川通から、当初は「堀川」と名づけられる予定であったが、その後、観光客のことを考慮し「二条城前」に変更された。

京都市交通局において「二条城前」を名乗る鉄道駅は、1961年7月限りで廃止された京都市電堀川線（北野線）に存在した停留所（場所は現在の駅近く）に次いで2代目となる。

駅周辺
二条城
京都市中京区役所、中京消防署（中京区総合庁舎）（案内放送あり）
神泉苑
御金神社
武信稲荷神社

堀川通
御池通
ANAクラウンプラザホテル京都（旧京都全日空ホテル）
毛利病院
駿台予備学校京都校（二条城北）（案内放送あり）
京都文化医療専門学校
京都市立京都堀川音楽高校
京都国際ホテル（閉館）

1997年（平成9年）10月12日 - 京都市営地下鉄東西線の醍醐駅 - 二条駅間の開通と同時に開業。
2007年（平成19年）4月1日 -ICカード 「PiTaPa」の利用が可能となる。

二条城前駅

にじょうじょうまえ
Nijojo-mae
（Nijo-jo Castle）
◄T13 烏丸御池 (0.8km)(0.8km) 二条 T15►
所在地 京都市中京区二条城町
北緯35度0分42.81秒
東経135度45分1.71秒
駅番号 ●T14
所属事業者 京都市交通局（京都市営地下鉄）
所属路線 東西線
キロ程 14.3km（六地蔵起点）

駅構造 地下駅
ホーム 1面2線
乗降人員
-統計年度- 10,348人/日
-2017年-
開業年月日 1997年（平成9年）10月12日

エアロエースは、三菱ふそうトラック・バスが製造している大型観光バスのシリーズ名である。
スーパーハイデッカーのエアロクィーン (Aero Queen)とハイデッカーのエアロエース (Aero Ace)。 かつては、二階建てのエアロキング (Aero King)もあった。

エアロエース/エアロクィーン（3代目）
2007年（平成19年）6月、15年ぶりにフルモデルチェンジを実施し、3代目エアロシリーズが発表された（発売は同年8月29日）。
ハイデッカーは従来のエアロバスからエアロエース（Aero Ace）へと名称が変更された。スーパーハイデッカーにおいては従来と同じエアロクィーン（Aero Queen）の名称が継続して使用されている。

エンジンは先代PJ-MS86JP系で採用された6M70がキャリーオーバーされているが、コモンレール噴射方式、高精度クールドEGRの高効率化技術が採用されるなど、エンジン本体に大幅な改良が加えられた。
また排気後処理装置として尿素SCRシステムを採用されることになった。この尿素SCRシステムは日産ディーゼル（現・UDトラックス）との業務提携により、同社より供給が行われ、スペースウィングやスペースアローなどと同一のコンポーネントとなっている。尿素水の消費量は燃料の3 %と見積もられている。
これら総合的なエンジンの改良により、新長期規制に適合したのはもちろんだが、省燃費性能や経済性、さらには動力性能も先代モデルよりも一層向上した。

さらにドライブトレインにも、タイヤの扁平・小径化、また低回転域のトルク増大に伴う最終減速比の変更が行われ、これにより静粛性も先代モデルより一層向上した。
車体や内装は、次の4つのコンセプトを元にしている。
三菱ふそうらしさを表現「ファミリーアイデンティティ」
飽きのこないデザイン「エバーグリーン」
情緒的で存在感あるイメージも込められた「クール&エモーション」
使いやすさを追求「ユニバーサルデザイン」
全高は、サブエンジン冷房車の場合、エアロクィーンは3.52 m、エアロエースは3.26 mである。直結冷房はエアロエースにオプション設定されているが、エアロクィーンでは全高の増大を避けるため設定がない。サブエンジン式エアコンは三菱重工製が標準、デンソー製はオプション。直結式はデンソー製のみ。

なお、初代エアロバス以来のスケルトンとモノコックの複合構造だったボデー構造は、エボバス（英語版：EvoBus）との技術交流も生かされ、今回から角鋼管材を全面に使用したオールスケルトン（マルチチューブラーフレーム）構造になり、フロント/リアパネルにはFRPを、サイドのロアパネル、ラゲッジリッドはアルミ製となっている。

ドライバーズシートも、本モデルから2代目エアロバスに標準装備されていたサスペンションシートが廃止され、固定シートのみとなった。ワンマン運行も想定して、インパネには3DINオーディオを装備出来るスペースが用意されている。
また、この車両は日産ディーゼル工業（現・UDトラックス）にOEM供給され、スーパーハイデッカーが「スペースウィングA」、ハイデッカーが「スペースアローA」として発売される。
2007年（平成19年）10月、エアロクィーン、エアロエース共にグッドデザイン賞を受賞した。

2TG-MS06GP
2017年（平成29年）5月15日発表。ポスト・ポスト新長期規制適合となり排出ガス記号が変更となった。エンジンが13L級の6R10から7.7Lの6S10へ、同時に組み合わされるトランスミッションがフィンガーシフト式6MTから“SHIFT PILOT”と呼称する8速AMTに、標準装備またはオプション設定されるリターダは永久磁石式から流体式に変更されている。またシフトレバーがインパネからコラム左側へ変更となり、ワイパーレバーをウインカーレバーと統合した。 またレバー併設ハザードスイッチが道路運送車両法改正により認可されなくなり、ハザードボタンをインパネに新設している。

空調システムは直結式だが、熱交換器はエアロエースが全車天井設置となり、床下設置はエアロクィーンのみとなった（共にデンソー製）。外観上ではサイドウインドウの前方下部に「FUSO AERO」のエンブレムが施され（非装着車もあり）、リアウインドウに上位グレードにはLEDシグネチャーライトが標準装備となったほか、AdBlueタンクが左リアオーバーハングから左後輪前に移設、エンジンルームのルーバーが再び車両右側の片側側面のみとなっている。室内は日野・セレガと同様、通路と客席の間がフルフラット化され、段差が解消されたことに伴いトランクルームの容量が増大している。ホイールベースはMS96V系の6095mmから再び6000mmに戻り、リアオーバーハングが少し長くなっている。

運転席周りはステアリングホイールやメータークラスタが同日発表の大型トラック「スーパーグレート」と同様の新しいものに置き換えられたほか、衝突安全ブレーキ等の機能も強化され、安全性を大きく向上させている。エンジンは従来、標準出力（257kW/350㎰）と高出力（309kW/420㎰）の2種類があったが、今回の新型エンジン搭載と8速AMT搭載によりその中間出力である280kW/381㎰に一本化された。新型小排気量エンジンとAMTとのマッチングにより、ドライバビリティや燃費も格段に向上している。さらにエンジンの軽量化により車両重量も軽減され、エアロエースでは定員増が可能になり、一部グレードでは62人の乗車定員を実現しているほか、全車リアサスペンションにワイドサスの搭載も可能になり、乗客の快適性も大きく向上した。

この代から型式が従前のMS96VPからMS06GPへ変更されている。

2018年9月27日、エレベータ搭載モデルをエアロエースに追加した。車両メーカーとしてのエレベータの架装は初であり、車椅子の乗降時間短縮、天候に左右されず車椅子の乗り降りを可能とした。

豊田市駅（とよたしえき）は、愛知県豊田市若宮町一丁目にある名古屋鉄道の駅である。三河線に属する駅だが、案内上は豊田線にも含まれている。駅番号はMY07。豊田市の中心駅で、愛知環状鉄道の新豊田駅とはペデストリアンデッキで連絡している。

駅集中管理システムにより、三河線（山線 - 知立駅以北）と豊田線のほぼ全駅を集中管理する、運行上も重要な拠点駅である。

駅構造
単式・島式ホーム複合型2面3線を有する高架駅で、2・3番線が島式ホームである。三河線知立 - 猿投間にある途中駅で唯一、ホームセンサーが設置されていない。ホーム有効長は地下鉄直通車両が停車可能なように、すべて20m級4扉車6両編成に対応している。

1・3番線は主に三河線の列車が使用する。2番線は知立方面に線路がつながっていない折り返し線で、原則として豊田線の列車がこのホームを使用する。但し、留置線のある土橋駅から出庫する早朝の豊田線の列車は1番線から発車する。

同様に折り返さずに土橋駅まで回送される列車も3番線に到着する。また、折り返して猿投検車区へ入庫する豊田線の列車が1番線に到着することがある（2番線に発車列車が停車している場合）。当駅を境に猿投側が複線、知立側が単線であるのと、豊田線からの終点となる列車との接続も行うことから日中の知立方面行きの列車は5分ほど停車する。

自動券売機、自動改札機、LED式発車案内表示器を備えている。かつては改札を入ってすぐの場所とホーム上に行灯式発車案内表示器があったが、2001年の豊田スタジアムのオープン時に現在のLED式に交換した。

駅自動放送は1・2番線が女声、3番線が男声である。当駅を発着する定期営業列車は普通列車のみであるが、猿投方面は平戸橋まで、赤池方面は三好ヶ丘まで、知立方面は土橋までのすべての停車駅が案内される。

バリアフリー設備として、改札階とホームを連絡するエレベーターが設置されている。

のりば
番線 路線 方向 行先 備考
1 MY 三河線（山線）下り 猿投ゆき
TT 豊田線[1] - 地下鉄伏見・上小田井方面 一部列車のみ
2
3 MY 三河線（山線）上り 知立ゆき

駅周辺
駅東口は駅前広場が整備され、百貨店などの商業施設が集中しています。
豊田市駅前通り
豊田市役所
豊田市駅西口市街地再開発ビル - 徒歩約3分
松坂屋豊田店（旧豊田そごう）
T-FACE
豊田献血ルーム（愛知県赤十字血液センター）
ギャザ（豊田市駅東地区市街地再開発ビル） - 徒歩約3分
メグリアセントレ
名鉄トヨタホテル
参合館（豊田市民センター地区再開発ビル） - 徒歩約3分
豊田市中央図書館
豊田市能楽堂
豊田市コンサートホール
コモ・スクエア（豊田市駅前通り南地区市街地再開発ビル） - 徒歩約3分
ホテルトヨタキャッスル
アイレクススポーツクラブPREMIA
KiTARA
イオンシネマ豊田KiTARA
三重銀行豊田支店
三菱UFJ銀行豊田支店
豊田産業文化センター
豊田市美術館 - 徒歩約15分
豊田スタジアム - 徒歩約15分
VITS豊田タウン

新豊田駅 - 愛知環状鉄道線
高等学校
愛知県立豊田東高等学校
愛知県立豊田西高等学校
愛知県立豊田北高等学校
郵便局・金融機関
豊田喜多町郵便局
豊田若宮郵便局
三井住友銀行 豊田支店
みずほ銀行 豊田支店
三菱UFJ銀行 豊田支店
三重銀行 豊田支店
名古屋銀行 豊田営業部
大垣共立銀行 豊田支店

道路
国道153号（豊田東西線、豊田南北線）
国道155号（けやき通り）
国道248号（豊田南北線、けやき通り）
国道419号（豊田南北線）
愛知県道342号豊田市停車場線（豊田市駅前通り）
けやき通り
いちょう通り

バス路線
市内各地への名鉄バスが発着するターミナルとなっている。乗り場は駅を挟み2ヶ所に分かれている。バス停名称は「豊田市」であるが、5番のりばの中心市街地玄関口バスのみ案内表示が「豊田市駅北口」となっている。なお、ドリームとよた号やロイヤルエクスプレスといった高速バスは新豊田駅のバス停に停車する。

1920年（大正9年）11月1日 - 三河鉄道の挙母駅として開業。
1941年（昭和16年）6月1日 - 三河鉄道が名古屋鉄道に合併。同社三河線の駅となる。
1959年（昭和34年）10月1日 - 豊田市駅と改称。
1960年（昭和35年）12月1日 - 貨物営業廃止。
1961年（昭和36年）7月24日 - 駅ビル「トヨビル」竣工。駅機能を地下化し構内踏切廃止。
1970年（昭和45年） - トヨビルを4階建に増築。
1985年（昭和60年）
11月1日 - 高架化事業に伴って駅舎を改築。現行の高架駅になる。
12月1日 - 上挙母・梅坪間を単線高架化。
1986年（昭和61年）10月1日 - 豊田市・梅坪間複線化。
1987年（昭和62年）3月21日 - 高架下商店街「トヨタプラザ」開業。
1998年（平成10年）6月24日 - 駅リニューアル。自動改札機・自動券売機を増設。
2003年（平成15年）10月1日 - トランパス・駅集中管理システム稼働開始。猿投駅、土橋駅、日進駅を除く三河線全駅・豊田線全駅の管理駅となる。
2011年（平成23年）2月11日 - ICカード乗車券「manaca」供用開始。
2012年（平成24年）2月29日 - トランパス供用終了。

豊田市駅*
とよたし
TOYOTASHI
◄MY08 梅坪 (1.4km)(1.8km) 上挙母 MY06►
所在地 愛知県豊田市若宮町一丁目35
北緯35度5分14秒
東経137度9分22.8秒
駅番号 MY 07
所属事業者 名古屋鉄道
所属路線 三河線（豊田線直通含む）
キロ程 5.6km（猿投起点）
知立から15.7km

駅構造 高架駅
ホーム 単式・島式 2面3線
乗降人員
-統計年度- 35,081人/日
-2017年-
開業年月日 1920年（大正9年）11月1日
乗換 ■愛知環状鉄道
（新豊田駅）
備考 * 1959年挙母駅より改称。

採炭現場を保護する鉄柱・鉄梁（「カッペ」）を一体化したのが自走枠。油圧によって上下、前後にハンドルで動く。ホーベル採炭法やカッター採炭法で活躍。三菱ガリックIH6-17型
三菱ガリック自走枠の特徴
・1天盤制御が優れている。
天盤支持力が大きくかつ均一で気持面積が広い事から成木が不要となりまた,後カッペがピン連結されているため凹凸に対し効果的である。
・2下盤に対する適応性がよい
接地面績が広いので軟弱な下盤にもめりこまない,また凹凸に対しても前・後架台の問にある接続板が有効に作用してよく順応する。
・3枠の安定性が優れている
枠自休の構造から亜心が低くまた接地面積が広いために枠倒れの恐れは全くなく枠の前進建付が安 定して行なえる。
・4操作作が容易である枠の操作は高圧切替弁と開閉弁のみで行なえるため, 簡単で作業員も1～2日で習得できる。また1サイクルに要する時間も補助作業を除けば30～60秒である。
・5採炭機との組合せが良好である
ホーベル切削上の電要な要素である下盤調整でも極めて効果的である。すなわち各枠にシフタを内 装しトラフと連結しているためコンベヤ押力を,調節することで下盤の調整が自由にできる。

ホーベル採炭法は切羽に沿って動作する炭壁切削刃（ホーベル）によって連続して炭壁を崩して採炭する方法。ドイツで開発され、1950年代後期頃から日本の炭鉱にも導入された。ホーベルの動作ガイドを兼ねてコンベアトラフが敷設され、ホーベルはこのガイド上で切羽に並行に往復動作を行う。ホーベルの切削刃が炭層に密着するようコンベアトラフは背後からシフター（空気圧または水圧ピストン）によって切羽に押し付けられ、切削によって切羽面が前進するとそれに合わせて機材全体も前進する。採炭と搬出を一連のシステムで行う機材として開発され、後にカッター採炭法に発展した。ホーベル自体も、カッター採炭に適さない環境（炭層中に硬い珪化木が多い等）の炭鉱向けに使用が続けられ、自走枠との組み合わせ等の改良も行われた。

カッター採炭法は炭壁を機械的に破砕する重機（コールカッター）によって採炭する方法。コールカッターは元来、切削刃を植えたチェーンソー様式の機械で、発破の前工程として炭壁に切削溝（「透かし」と称する）を刻み込み、炭壁を崩しやすくする採炭補助機材であった。その切削部を、円筒型の回転体にスパイラル状に切削刃を植えたドラムカッター様式とし、カッター自体で連続的に採炭を行うよう改良されたものが開発され、さらに、ホーベル採炭機の炭壁切削部をこのドラムカッターに置き換えてコンベアトラフと組み合わせた採炭・搬出システムに発達した。ホーベルの場合と比較して一度に削り取る幅が大きく、より効率的となっている。その後、採炭現場を保護する鉄柱・鉄梁（「カッペ」）を一体化した自走枠システムとも組み合わせることで機械化採炭システムへと発達し、1980年代頃には日本の主要炭鉱の多くがこの発達型を採用していた。炭鉱によってはSD採炭法とも称された。

鶴舞駅（つるまいえき）は、愛知県名古屋市中区千代田にある、東海旅客鉄道（JR東海）・名古屋市交通局（名古屋市営地下鉄）の駅である。快速停車駅です。

JR東海の中央本線と、名古屋市営地下鉄の鶴舞線が乗り入れ、接続駅となっている。地下鉄の駅には「T10」、JRには「CF02」の駅番号が付与されている。

JR東海
駅構造
相対式ホーム2面2線を有する高架駅である。以前は普通列車のみの停車であったが、1999年12月のダイヤ改正から快速列車が停車するようになった。出入口は、南側にある公園口と北側にある名大病院口の2箇所が設けられている。駅はレンガ風のタイルで装飾されています。

ホーム有効長は12両編成に対応している。列車は公園口を基準にして止まるので、名大病院口から離れて停車する。ホームの公園口側には上屋（6両編成分）と列車の案内板がある。

駅員配置駅（直営駅）である。駅長は配置されておらず、金山駅が当駅を管理する。公園口切符売場にはタッチパネル式の券売機が3台設置されています。

名大病院口は東海交通事業へ業務を委託している。なお、かつては双方の改札とも業務委託していたが、公園口については2010年より直営に戻っている。

JRの特定都区市内制度における「名古屋市内」の駅である。

自動体外式除細動器 (AED) がホームと改札口に、それぞれ合計4箇所設置されている。

のりば
番線 路線 方向 行先
1 CF 中央本線 下り 多治見・中津川方面
2 上り 名古屋方面

公園口
公園口は鶴舞駅の主たる駅舎であり、終日開いている。また、地下鉄鶴舞線へはこの出口が近い。各ホームと連絡するエレベーターが1台ずつ設置されているが、エスカレータはない。

コンコースにはタッチパネル式自動券売機が4台設置され、その横にJR全線きっぷうりばがある。同窓口内には2006年11月、指定席券売機が1台設置され、エクスプレス予約にて予約した新幹線特急券・乗車券の受け取りも可能である。なお、JR全線きっぷうりばが混雑することが多いため、名大病院口の窓口でも購入できる旨の掲示がされている。

改札口コンコースに、LED式発車案内板と乗り越し精算機、「ホームライナー」乗車整理券発券機が設置されている。

構内の商業施設として、コンビニエンスストア「ベルマート」および飲食店など4店舗が名古屋ステーション開発が運営する「ASTY鶴舞」として入居している。

名大病院口
名古屋大学附属病院の西側に位置する。営業時間は5時30分から22時まで（2008年4月1日現在）。エレベーター、エスカレータは設置されておらず、ガード下に改札口があるのみである。自動券売機は2台設置されている。精算機や「ホームライナー」乗車整理券発券機はないが、JR全線きっぷうりばがある（改札の営業時間のみ営業）。また、改札内にTOICAチャージ機が設置されている。なお、長らく物販はなく自販機のみであったが、現在はキヨスク（キヨスクmini）が設置されている。

駅周辺
当駅近辺は中区と昭和区の境界になっており、中央本線に沿うように境界線がある。駅の所在地は中区であるが、当駅と同じ「鶴舞」という地名は昭和区にある。

名勝・旧跡・公園
鶴舞（つるま）公園
名古屋市公会堂
名古屋市鶴舞（つるま）中央図書館
噴水塔
奏楽堂
普選記念壇
八幡山古墳
一本松古墳（名古屋工業大学内）
公共施設
愛知県中警察署
愛知県勤労会館
名古屋市男女平等参画推進センター（つながれっとNAGOYA）
医療機関
名古屋大学医学部附属病院
文教施設
名古屋大学鶴舞キャンパス（医学部）
名古屋工業大学御器所キャンパス
日本福祉大学名古屋キャンパス、中央福祉専門学校
中部大学中部大学技術・医療専門学校
桜花学園高等学校
名古屋市立北山中学校
名古屋市立鶴舞（つるま）小学校
名古屋市立老松小学校
主な企業など
エフエム愛知
イオンタウン千種
マックスバリュ千種若宮大通店
イオン千種専門店街
名古屋古書籍商業協同組合（名古屋古書会館）
八神製作所
郵便局
名古屋鶴舞郵便局
名古屋大学病院内郵便局

バス路線
鶴舞駅の乗りかえ停留所として、名古屋市交通局は「鶴舞公園」・「千代田五丁目」・「鶴舞公園北口」の3停留所を案内している。

1928年（昭和3年）9月6日 - 鉄道省中央本線の古渡信号場（現在の金山駅） - 千種駅間に仮駅「鶴舞公園駅」（つるまいこうえんえき）として新設開業する。旅客営業のみ。御大典奉祝名古屋博覧会が鶴舞公園において開催されるのに伴い、その便宜を図る目的で設置されたという。
1928年（昭和3年）12月1日 - 鶴舞公園駅廃止。
1937年（昭和12年）4月21日 - 鶴舞駅として復活。1935年（昭和10年）から鶴舞公園内の商店主や地元住民などで構成される鶴園振興会が名古屋市や国に陳情を繰り返した結果、地元が駅用地約800平方メートルを寄付し、工事費約2万3000円を負担し、道路を新設することを条件に建設されることになったものという。名古屋市立名古屋動物園が鶴舞公園から東山に移転することに衰退の危機を感じたことが陳情の理由に挙げられている。
1962年（昭和37年）
1月25日 - 荷物の取り扱いを廃止する。
9月27日 - 当駅を含む、金山駅 - 千種駅間が高架・複線化される。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、東海旅客鉄道（JR東海）の駅となる。
1997年（平成9年）10月1日 - ダイヤ改正に伴い、快速列車の停車駅になる。
2006年（平成18年）11月25日 - ICカード「TOICA」の利用が可能となる。

JR 鶴舞駅
つるまい
Tsurumai
◄CF03 千種 (1.5km)(2.3km) CF01 金山►
所在地 名古屋市中区千代田五丁目23-24
北緯35度9分23.072秒
東経136度55分2.801秒
駅番号 CF 02
所属事業者 東海旅客鉄道（JR東海）
所属路線 CF 中央本線
キロ程 391.3km（東京起点）
5.6km（名古屋起点）
電報略号 ルマ
駅構造 高架駅
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 19,892人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1937年（昭和12年）4月21日
備考 駅員配置駅
JR全線きっぷうりば 有
名 名古屋市内駅

スライディング・パッドアイ装置は艦艇に装備されている洋上補給装置のうち、ドライ・カーゴを受給するための装置である。露天甲板の両舷に立てられたキングポストの中を上下に移動し、ハイライン作業を効果的に行なう。

スライディングパッドアイの2本の長いレールのようなものの上に設置されてる鐘のようにみえるのはライトで夜間時は赤い照明となります。

補給艦だけでなく戦闘艦艇同士で補給をすることもあります。「ハイライン」とはもともと策のことを指しますが、この艦同士の物資・人員の輸送作業そのものも「ハイライン(作業)」と呼ばれています。洋上補給は自艦・補給艦ともに動いている上に波で上下に揺れていたり横に流されている中で行うので、高い練度が必要とされているようです。

圧気動にて行動掘進現場に石岩、ボタの積み込みに使用するものです。動力はエアーモター17ru☓1台で能力は60～90立方メートル／時です。このロッカーショベルは芳雄炭鉱に使用されていたものです。

ロッカーショベルは坑道内の土砂をこの機械ですくい取り鉱車へ積み込み運搬利用されますがこのロッカーショベルは炭鉱爆発を避ける為に空気を利用。

芳雄坑は、上三緒、綱分、山内の三坑を合同して芳雄炭坑と称し『麻生』の中でも、その後数十年にわたって重要な役割を果たしていた。

北近畿タンゴ鉄道KTR8000形気動車（きたきんきタンゴてつどうKTR8000がたきどうしゃ）は、1996年（平成8年）に西日本旅客鉄道（JR西日本）のキハ58形の置き換えを目的として北近畿タンゴ鉄道が導入し、2015年（平成27年）4月1日からはWILLER TRAINS（京都丹後鉄道）で使用されている特急形気動車（ディーゼル動車）である。2両編成5本（計10両）が製造された。
「タンゴディスカバリー」の愛称があり、2011年3月までは同名の特急列車に充当されていた。

製造当初は、福知山線系統で使用されていた。そのことから「エーデル丹後」の後継車として西日本旅客鉄道（JR西日本）の183系電車との併結装備を持つ8000番台（2編成。8001 - 8004。併結時は被牽引でブレーキのみ協調）、および併結装備を持たない8010番台（3編成。8011 - 8016）に大別される。電車と併結するために、連結器は電車と同様の密着連結器を用い、これは非併結仕様の8010番台も同じで、8000番台との連結も可能であるが、その他の北近畿タンゴ鉄道に所属する車両との連結は不可能である。

また、奇数番号車(Mc1) と偶数番号車(Mc2) の2両でユニットを組み、Mc1には運転室直後に側面に大窓を持つフリースペースの展望室、Mc2には後位にトイレと洗面所を持つ。座席はリクライニングシートで、定員はMc1が51人、Mc2が49人、1ユニットあたりの定員は100人で、シートピッチは1,050mmと広く取られている。複数ユニットを併結するため、前頭部は貫通構造となっているが、幌は通常両開き式のプラグドアによって隠されており連結時のみ引き出して使用する。JR西日本の新製した特急型電車の様に裾絞りが大きく取られているが振り子式車両ではない。

駆動用ディーゼルエンジンは『タンゴエクスプローラー』KTR001形気動車と同様に、小松製作所製SA6D125系エンジン（DMF11HZ系、330PS/2,000rpm）を各車に2基ずつ搭載している。台車はJR東海のキハ85系気動車に類するFU51Dを履き、ヨーダンパ付のボルスタレス台車で、車体中央寄りの各1軸を駆動し両抱き式の踏面ブレーキを採用する。最高速度は120km/h。
ブレーキは電気指令式になっているが、8000番台（2編成。8001 - 8004）では電磁直通ブレーキを装備する183系電車との併結を行うためブレーキ指令の読替装置が搭載されている。この装置は併結運転を終了して以後は使用されていない。
警笛はAW-2型空気笛が装備されている。車内チャイムは北海道旅客鉄道（JR北海道）の特急列車と同様のものであるが、編成によっては東日本旅客鉄道（JR東日本）の特急列車と同様の「春の歌」も加えて搭載されているものもある。
転落防止幌は設置されていない。

リニューアル改造
インダストリアルデザイナーの水戸岡鋭治によるデザインで、海の京都をイメージした「丹後の海」として、内外装のリニューアル改造が行われた。内装は先行したあかまつ・あおまつ・くろまつと共通した木材を中心とした和風のデザインとなり、客室天井と壁はシラカバ、床はナラ、座席はカエデが使用されている。外装は藍色メタリックとなり、各所にロゴマークが配置されている。
1編成あたりの総工費は約8,000万円。最初にKTR8011-KTR8012がリニューアルされ2015年11月13日に宮津駅で出発式を行い、京都丹後鉄道線内の特急「たんごリレー」および普通・快速列車で運行を開始した。特急「はしだて」「まいづる」などJR西日本線内への乗り入れについては、当初調整中となっていたが11月21日より運用が開始された。続いてKTR8001-KTR8002がリニューアルされ、2015年12月26日に運行を開始した。なお2編成目は水戸岡の設計・デザインに、京都表具協同組合の全面協力を得て、自由席側に金箔の装飾品を設置するなど1編成目とは異なる工夫が施された。
その後、順次リニューアル改造が進み、最後に残ったKTR8015-8016が2017年5月6日を以って旧塗装での運行を終了、現在では全車改造が完了している。

2018年3月17日のダイヤ改正から次の列車で運用されている。
特急「はしだて」2・5・8・9号　京都駅 - 宮津駅・豊岡駅 ※久美浜駅 - 豊岡駅間は快速
特急「まいづる」5・6・14・15号　京都駅 - 東舞鶴駅
特急「たんごリレー」　福知山駅 - 宮津駅・網野駅
快速「大江山」1号　福知山駅 - 宮津駅
快速「通勤ライナー」　宮津駅 - 福知山駅
普通（615D）　西舞鶴駅 - 豊岡駅
快速（3602D）　網野駅 - 西舞鶴駅
快速（3604D）　宮津駅 - 西舞鶴駅
1996年の登場時は福知山線系統の特急「タンゴディスカバリー」として新大阪駅 - 久美浜駅間で運行され、新大阪駅 - 福知山駅間は特急「北近畿」の最後尾にニュートラル状態で連結・牽引、北近畿タンゴ鉄道線内は自走するというパターンだった。また「タンゴレインボー」という社線内急行列車も運行を開始し、本形式の非併結仕様車が充当されたが1999年10月2日のダイヤ改正をもって廃止された。

1999年（平成11年）10月2日の舞鶴線電化開業に伴うダイヤ改正で、京都発着の「タンゴエクスプローラー」と運転系統・使用車両（列車愛称）が入れ替えられ、KTR001形気動車が福知山線経由となった特急「タンゴエクスプローラー」として新大阪駅 - 久美浜駅間を単独で走るようになり、「タンゴディスカバリー」は京都発着・山陰本線経由の列車になり、本形式の前面貫通構造を活かして東舞鶴駅発着系統との分割併合運用を行なうようになった。
2005年（平成17年）のJR福知山線脱線事故により対策として設置されたATS-Pを、当時「タンゴエクスプローラー」で運用されていたKTR001形気動車は非搭載だったため、暫定的にATS-P・ATS-SW両方を搭載した本形式を使用して運行することになり、特急「タンゴエクスプローラー」（車輌側面に列車名をマグネットシール貼付にて表示）として再度福知山線経由の列車になったが、2007年（平成19年）3月18日のダイヤ改正で所定の運用に戻っている。またこの改正でデッキに設置されていた灰皿が撤去され全面禁煙となった。
2011年3月13日のダイヤ改正で、列車名としての「タンゴディスカバリー」の愛称は廃止され、同ダイヤ改正以降は車両はそのままに「まいづる」「はしだて」で運用されている。同時に、2011年3月から北近畿タンゴ鉄道線内運転の連絡特急「たんごリレー」にも使用されている。
なお2012年10月20日にはジオパークディスカバリー運行実行委員会により企画された特別列車「ジオパークディスカバリー」として営業列車で天橋立駅 → 鳥取駅間（但し久美浜駅 → 城崎温泉駅は回送扱い）を運行したこともある。

近畿タンゴ鉄道KTR8000形気動車
天橋立駅にて「丹後の海」
天橋立駅にて「丹後の海」
基本情報
運用者 北近畿タンゴ鉄道（所有）
WILLER TRAINS（運用）
製造所 富士重工業
主要諸元
編成 KTR800(1,3,11,13,15)-800(2,4,12,14,16)
軌間 1,067 mm
最高速度 120 km/h
編成定員 100名
車両定員 MC1:51人 MC2:49人
自重 40.4t - 41.7t
全長 21,600 mm
全幅 2,915 mm
全高 4,000 mm
台車 円錐積層ゴム式ボルスタレス台車（ヨーダンパ付）
FU51D
機関出力 330ps(SA6D125系) × 2 （一両あたり）
駆動方式 液体式
制動装置 電気指令式空気ブレーキ
（増圧機構付き）
保安装置 ATS-P3, SW

田京駅（たきょうえき）は、静岡県伊豆の国市田京にある伊豆箱根鉄道駿豆線の駅である。駅番号はIS10。駅の利用客の大半は通勤通学客です。

駅構造
単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎は木造駅舎です。

単式ホームのほうが1番線、島式ホームの単式ホーム側が2番線、その反対側が側線。

側線は現在の伊豆の国市役所大仁支所にあった東洋醸造（現旭化成）が引き込み線として使用していた線路で、通常は使用されていない。臨時・貨物・工臨など、いろいろな車両の待機、待避に使用される事がある。

三島田町、大場、伊豆仁田、韮山、伊豆長岡、大仁と同様の発車メロディー・ベルが導入されている。
発車メロディーは、鎌田信号機製である。

切符売場に新型のタッチパネル式券売機が2台。有人窓口も営業しています。待合室には木製の長椅子とコインロッカーがあります。

のりば
1 ■駿豆線（下り） 大仁・修善寺方面
■駿豆線（上り） 伊豆長岡・大場・三島方面※1

2 ■駿豆線（上り） 伊豆長岡・大場・三島方面※2
※1、列車交換を行わない場合、普通列車三島行きは1番線から発車

※2、2番線は修善寺方面への列車の入線も可能で、早朝の下り回送に2番線発着がある。
ホームは構内踏切で結ばれています。

利用状況
「静岡県統計年鑑」によると、2004年度の一日平均乗車人員は1,493人、降車人員は1,430人であった。

駅周辺
駅前広場はありません。
伊豆の国市役所大仁支所（旧大仁町役場）
G・K・B＆Village - 駅西南徒歩8分
ワールドメイト総本部
旭化成ファーマ株式会社
修善寺道路大仁中央IC
国道136号
国道414号
狩野川

路線バス
乗り場 主要経由地 　　行先 運行会社 備考
田京駅 　　宗光寺下 新東海バス 休日1本
大仁小学校・大仁駅　修善寺駅 新東海バス 休日1本

1899年（明治32年）7月17日 - 南条（現・伊豆長岡） - 大仁間開業と同時に、当駅開業。
1936年（昭和11年）12月24日 - 貨物線増設工事完成

2015年（平成27年）3月27日 - 鉄道総研が超伝導送電技術を用いた世界初の列車走行試験に成功。

田京駅
駅舎
駅舎
たきょう
Takyo
◄IS09 伊豆長岡 (2.8km)(2.4km) 大仁 IS11►
所在地 静岡県伊豆の国市田京675-3
北緯35度0分53.95秒 東経138度56分45.67秒

駅番号 IS10
所属事業者 伊豆箱根鉄道
所属路線 ■駿豆線
キロ程 14.2km（三島起点）
駅構造 地上駅
ホーム 2面3線

乗車人員
-統計年度- 1,290人/日（降車客含まず）
-2016年-
乗降人員
-統計年度- 2,581人/日
-2016年-
開業年月日 1899年（明治32年）7月17日