塩尻市楢川地区には2つの隣接する国の重要伝統的建造物群保存地区があります。
この2箇所を結ぶシャトルバスが運行されています。国の重要伝統的建造物群（重伝建）保存地区に共に指定されている塩尻市の奈良井宿と木曽平沢を結ぶ無料の周遊バスです。

バスはレトロ調、深緑色を基調に黄色の屋根と窓枠が目を引くデザインのボンネットバス（二十二人乗り）で、車内の手すりを漆塗りにしたり、座席の枠を漆調に仕上げ、漆器産地をアピールしている。市観光協会が運行する。

運行区間：奈良井宿（権兵衛駐車場）～木曾平沢（暮らしの工芸館）間
料　　金：無料
運行期間：4月27日（土）～11月4日（月）（原則として土・日・祝日）　※但し平日の運行、土日祝日運休日あり

運行時間：9：45～16：05　1日6便を予定　※工事や交通規制により変更する場合がございます。
停留所　：奈良井宿権兵衛橋－奈良井会館－奈良井駅－木曽漆器館－平沢駅下－長野銀行－楢川支所－木曽くらしの工芸館　※すてっぷくんの停留所同様（木曽漆器館は新設）

福知山駅（ふくちやまえき）は、京都府福知山市にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）の駅である。JR支社も置かれる北近畿の交通の要衝で、各方面への乗換駅として多くの利用客で賑わいます。
JRの駅は駅前町439番地、京都丹後鉄道の駅は字天田262番地に所在する。

概要
北近畿の特急網である「北近畿ビッグXネットワーク」の要に位置しているほか、JR西日本福知山支社が置かれており、周辺地域の鉄道網の要衝である。

JR西日本の山陰本線・福知山線と、京都丹後鉄道の宮福線が乗り入れており、JRの駅は山陰本線を所属線としている。このほか、JRの駅には綾部駅から山陰本線を通して舞鶴線の一部の列車が乗り入れている。福知山線・宮福線は当駅が終点（ただし宮福線は列車運行上は当駅が起点）となっており、宮福線の駅には「F1」の駅番号が付与されている。かつては北丹鉄道が乗り入れており、当駅が起点となっていた。

各方面へ運行される特急列車同士の乗換駅としての役割を担っており、接続が考慮されたダイヤや特急料金の通算制度が設定されるなど、乗り継ぎがシームレスに行えるように配慮されている。普通列車においては当駅をまたいで運転される列車は存在せず、全列車が当駅を始終着としている。

開業時から長らく地上駅だったが、2005年（平成17年）11月26日にJR西日本が、2009年（平成21年）2月28日に北近畿タンゴ鉄道（現在の京都丹後鉄道）が高架化されるとともに駅舎も拡張され、1階の専門店街は「ビエラ福知山」として営業している。駅の出入口も、従来の北側に加え南側にも設けられた。
自動改札機は設置されておらず、ICOCAなどのICカードは利用できない。

JR西日本
島式ホーム2面4線と単式ホーム1面1線、合計3面5線のホームを有する高架駅。5番のりばが単式ホームで、1・2番のりばと3・4番のりばが島式ホームである。1・2番のりばはかつて長距離特急列車が停車していた名残で、有効長が230mと長い。
改札口は1階にあり、JR西日本の支社最寄り駅で唯一自動改札機は導入されていない（有人改札）常時ラッチに係員が立つ。オープンカウンター式のみどりの窓口があります。高架化と同時に、全ホームにエスカレーターとエレベーターが設置された。切符売場にタッチパネル式の券売機が2台。指定席券売機も設置されています。

かつては改札内でキヨスクや名物の駅そばを販売する「鬼そば屋」が営業していたが、いずれも高架化完了までに廃業し、前者の退去跡には数台の清涼飲料水の自動販売機が置かれた。

ホーム上のすべての時計には、福知山市のイメージキャラクター「ドッコちゃん」が描かれている。また、BGMとして小鳥のさえずりが流されている。
管理駅長が配置された直営駅であり、管理駅として山陰本線の高津駅 - 和田山駅間の各駅を管轄している。

のりば
のりば 路線 方向 行先 備考
1・2 E 山陰本線 上り 綾部・西舞鶴・京都方面 特急・普通
下り 和田山・豊岡・城崎温泉方面 一部の普通
G 福知山線 篠山口・宝塚・大阪方面 主に特急
3・4 E 山陰本線 下り 和田山・豊岡・城崎温泉方面 特急・普通
G 福知山線 篠山口・宝塚・大阪方面 一部の特急・丹波路快速・普通
■宮福線直通特急 大江・宮津・天橋立方面 JR線から直通の特急
5 G 福知山線 篠山口・宝塚・大阪方面 丹波路快速・普通
E 山陰本線 下り 和田山・豊岡・城崎温泉方面 一部の普通
2016年3月26日のダイヤ改正より、構内の旅客案内（駅掲示時刻表など）へも路線記号が取り入れられるようになった。宮福線のJRフォーマットの駅掲示時刻表については、京都丹後鉄道が定めた路線記号「F」を使用しない代わりに、コーポレートカラーのピンクのシンボル（アルファベットなし）が使用されている。

京都方面への列車が1・2番のりばのみを使用する以外は、特に路線や行き先を区別せずに運用している。なお、JR線から京都丹後鉄道宮福線へ直通する特急列車もJR線のホームを使用する。
豊岡方面への普通列車は1・2番のりばに停車し、京都方面の普通列車との対面乗り換えが考慮されていることが多い。
特急列車については、原則として京都方面行きの「きのさき」「はしだて」が1番のりば、大阪方面行きの「こうのとり」が2番のりばに入る。またその反対方向の列車は、「きのさき」「はしだて」が3番のりば、「こうのとり」が4番のりばに到着し、特急列車同士の対面乗り換えが可能。ただし、当駅始発の列車が増える朝の時間帯に限り、一部の大阪方面の『こうのとり』が3・4番のりばからも発車する。
豊岡方には、福知山電車区へと分岐する線路がある。

京都丹後鉄道
島式ホーム1面2線を有する高架駅で、JRホームの北側に位置する。
終日駅員が配置される直営駅である。改札口は北口側の専用階段を登った先の2階に位置し、京都丹後鉄道専用の自動券売機等もある。京都丹後鉄道改札口からコンコースを挟んで反対側に、JR駅の2階コンコースとつながった連絡改札口が設けられている。この改札口には京都丹後鉄道の自動券売機はあるが、JRの自動券売機はない。
高架化前のホームは、かつての北丹鉄道の駅が設けられていた位置にあった。

のりば
のりば 路線 行先 備考
1・2 ■宮福線 大江・宮津・天橋立方面 特急『たんごリレー』
快速・普通
配線上の本線は1番線（1番のりば）である。
なお、JR線との直通を行う特急列車はJR線ホームに発着する（構造上、宮福線からはJRの1 - 4番のりばへの出発・入線にも対応）。
北丹鉄道
単式ホーム1面1線を有する地上駅で、地平時代の日本国有鉄道福知山駅1番線ホームの西側を間借りしていた。
北丹鉄道は1974年（昭和49年）に廃止となったが、1988年（昭和63年）に宮福鉄道（現 京都丹後鉄道）宮福線が開業した際には同じ場所が同線用のホームとなった。

駅周辺
当駅付近の線路は市の中心部を通るため、市街地が南北に分断されていただけでなく、踏切での渋滞も多発していた。この問題解消に向け、1996年から当駅を含めた高架化工事が進められ、2005年にはJR線が、2009年にはKTR線が高架化された。

南口
南側一帯には元々福知山運転所があり、周辺の市街地とは接続していなかったが、高架化と共に公園を擁するロータリーが整備された。
公園前には福知山温泉を引湯したビジネスホテルが建設されたほか、国道9号沿いには全国展開のコンビニエンスストアや飲食店などが多く立地している。
北口
古くからの市街地が広がっている。駅前は商店街となっているほか、24時間営業のコンビニエンスストアが数軒ある。
旧来からある駅前広場の再整備事業が行われている。

路線バス
西日本JRバス、京都交通、丹後海陸交通、大阪バスおよび周辺自治体が運営する福知山市内自主運行バスの5社とその共同運行会社が乗り入れ、以下の路線を運行している。
一般バス路線や廃止代替バスは北口、高速バス路線は南口の各ロータリーに発着する。
なお、日本交通グループ（北近畿日交、福知山日交）や中央タクシーなどによるタクシーも利用できる（のりばは南口にある）。

1904年（明治37年）11月3日 - 官設鉄道の当駅 - 綾部駅 - 新舞鶴駅（現在の東舞鶴駅）間、阪鶴鉄道の福知山南口駅（のちの福知駅） - 当駅間の開業により、両路線の接続駅として設置（前者の区間も同日に阪鶴鉄道に貸与）し、旅客・貨物の取扱を開始する。
1907年（明治40年）8月1日 - 阪鶴鉄道が国有化される。
1909年（明治42年）
10月1日 - 福知駅廃止により、三田方の隣の駅が竹田駅（現在の丹波竹田駅）となる。
10月12日 - 線路名称が制定され、阪鶴線の所属となる。
1911年（明治44年）10月25日 - 播但線の支線として和田山駅 - 当駅間が開業する。
1912年（明治45年）3月1日 - 線路名称が改定され、阪鶴線の綾部駅 - 当駅間と播但線の当駅 - 和田山駅 - 香住駅間が山陰本線に編入され、当駅もその所属となる。また、阪鶴線が福知山線に改称される。
1923年（大正12年）9月22日 - 北丹鉄道線が開業する 。
1954年（昭和29年）3月29日 - 駅舎改築が竣工し、4月1日から新駅舎で営業を開始する。
1971年（昭和46年）3月2日 - 北丹鉄道線が休止される（1974年（昭和49年）2月28日廃止認可）。
1986年（昭和61年）11月1日 - 貨物の取扱を廃止し、貨物取扱施設「福知山コンテナセンター」を設置する。福知山線全線と山陰本線城崎駅（現 城崎温泉駅）までの区間が電化される。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化に伴い、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅となる。
1988年（昭和63年）7月16日 - 宮福鉄道（後の北近畿タンゴ鉄道）宮福線が開業。
1995年（平成7年）4月20日 - 綾部駅から当駅間が電化される。
2005年（平成17年）11月26日 - JR線の当駅付近が高架化される。
2009年（平成21年）2月28日 - 北近畿タンゴ鉄道の当駅が高架完成し、高架化および駅改修事業が完成する。
2015年（平成27年）4月1日 - 北近畿タンゴ鉄道宮福線がWILLER TRAINSに移管され、京都丹後鉄道宮福線となる。

JR 福知山駅
所在地 京都府福知山市駅前町439
北緯35度17分45.54秒 東経135度7分8.52秒座標: 北緯35度17分45.54秒 東経135度7分8.52秒
所属事業者 西日本旅客鉄道（JR西日本）*
電報略号 フチ
駅構造 高架駅
ホーム 3面5線
乗車人員
-統計年度- 3,783人/日（降車客含まず）
-2016年-
開業年月日 1904年（明治37年）11月3日
乗入路線 2 路線
所属路線 E 山陰本線*
キロ程 88.5km（京都起点）
◄石原 (5.7km)(6.7km) 上川口►
所属路線 G 福知山線
キロ程 106.5km（尼崎起点）
◄丹波竹田 (8.3km)
備考 直営駅（管理駅）
みどりの窓口 有
京都丹後鉄道 福知山駅
ふくちやま
Fukuchiyama
(1.5km) 福知山市民病院口 F02►
所在地 京都府福知山市字天田262
北緯35度17分47.04秒
東経135度7分6.02秒
駅番号 F1
所属事業者 WILLER TRAINS（京都丹後鉄道）
所属路線 ■宮福線
キロ程 0.0km（*福知山起点）
駅構造 高架駅
ホーム 1面2線[4]
乗車人員
-統計年度- 1,033人/日（降車客含まず）
-2016年-
開業年月日 1988年（昭和63年）7月16日
備考 直営駅
* 正式な起点は宮津駅

救命いかだ（きゅうめいいかだ、ライフラフト、life raft）は、船舶の遭難時に使用する、ゴム、ナイロンあるいはFRP製のいかだ。膨脹式と固型式がある。

通常(膨脹式)はFRP製のコンテナ(カプセル形状)に詰められた状態になっている。非常時に海面に投下するともやい綱(通常は大半部分がコンテナ内部に格納され、架台側端部しか見られない。一端は架台又は自動離脱装置又はウィークリンク、もう一端はいかだ本体に連結されている。）が同時にコンテナからリリースされ、もやい綱途中から分岐したワイヤーは炭酸ガス（または窒素との混合ガス）ボンベの起動装置を落下中に引き抜き作動させ（着水後にもやい綱を手繰り寄せワイヤーを引き抜き、動作させる型式もある。）、ガス膨脹していかだの形になる。古い型式のものや小型船舶用にはボンベ起動用の索をもやい綱とは別に設定してあるものもあるので注意が必要。コンテナを海面に投げ込む暇なく船ごと沈没した場合を想定し、船(架台)とコンテナを固縛しているワイヤー（ナイロンバンドの場合もあり)を切り離す「自動離脱装置」を装着している場合が多い。本体部分（子供用プール状の部分）の上に、テント状のシートがついている。テント部分は、目立たせるためにオレンジ色や赤色である。

一般に、救命いかだの中には生き延びるために艤装品と呼ばれる数々のものが備え付けられている。例えば、飲料水、救難食糧、信号火工品、海面着色剤、日光信号鏡鏡、生存指導書（生き残るためのノウハウ、気力を保つための元気づけの文など章）、レーダー反射器（数十cmのアルミ板を組み合わせたもの）、釣り針・釣り糸、などである。

信号火工品、海面着色剤、日光信号鏡、レーダー反射器は、いずれも発見してもらうためのもの。いかだ程度の大きさのものでも大海原の上では、プールのなかの塵のようにしか見えず、目視で発見してもらうことは非常に困難である。だが今日では通信技術の発達により、艤装品内(一部救命いかだのみ)あるいは退船時にいかだに持ち込むEPIRB(イーパブ)やSART(レーダートランスポンダー)などの無線装置を使用することにより、遭難から発見、救助までの可能性、迅速性が飛躍的に向上している。

すべての船舶に搭載が義務付けられているわけではない。総トン数20t未満の小型船舶は航行区域又は従業制限などにより必ずしも搭載の義務は無く、沿岸のみを航行する小さな漁船やプレジャーボートでは搭載されていないことが多い。
日本での製造会社としては藤倉コンポジットなど。

進水装置用膨脹式救命いかだ FRN-SV
定員（人） 25
外接円直径(m) 4.428
天幕展張時全高(m) 1.842
床面積(m2) 9.675
形状（角数） 正10角形
全浮力(kgf) 約9,216
ガス充填量(kg) 5.00×2本
全質量(kg) A-PACK 203.0
コンテナ収納寸法(m) A-PACK Φ0.70×0.83×1.20
全質量(kg) B-PACK 147.5
コンテナ収納寸法(m) B-PACK Φ0.70×0.83×1.20
全質量(kg) 限定近海 158.0
コンテナ収納寸法(m) 限定近海 Φ0.70×0.83×1.20
全質量(kg) 沿海 142.3
コンテナ収納寸法(m) 沿海 Φ0.70×0.83×1.20

滝尾駅（たきおえき）は、大分県大分市大字津守にある、九州旅客鉄道（JR九州）豊肥本線の駅である。駅周囲は古くからの住宅地です。

駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅である。互いのホームは構内踏切で連絡している。

無人駅で出札口があるだけの駅舎（出札小屋）のほか、小屋の外に自動券売機がそれぞれ設置されている。この出札小屋は、日豊本線の別府大学駅で使用していたものを同駅新築により当駅へ再利用したもので、新しく書き直された下に薄く「別府大学駅」の文字を確認することができる。

ICカード「SUGOCA」は入出場のみ対応しており、当駅でチャージや購入はできない。

ホームと出札小屋以外にはこれといった施設はなく、駅の付帯施設としては駐輪場と自動販売機があるのみである。なお、「JR 滝尾駅」の駅名看板は駐輪場部分に掲げられている。

のりば
1 ■豊肥本線 （上り） 豊後竹田・宮地・肥後大津・熊本方面
（下り） 大分方面

2 ■豊肥本線 （上り） 豊後竹田・宮地・肥後大津・熊本方面
ホームにはブロック造のホーム待合所があります。ホームは熊本側の構内踏切で結ばれています。

駅周辺
駅前に駐輪場があります。
駅正面側（北西側）には住宅地が広がる。裏側には碇山があり、碇山公園と熊野神社がある。その周囲には農地が広がっている。

名所・旧跡
碇山 - 碇島とも。当駅から2番のりば方向を望むと見える。2004年から毎年冬にイルミネーションが施されている。
曲石仏 - 大分県指定史跡。
滝尾百穴横穴古墳群 - 大分市指定史跡。滝尾中学校の校庭横にある。
大分社

公共施設
大分滝尾郵便局
大分市立滝尾中学校
大分市立滝尾小学校
大分市立森岡小学校
その他
碇山温泉
大分自動車学校 - 徒歩15分
道路
大分自動車道
県道56号中判田下郡線

当初は現在の滝尾駅よりもやや南の軒田と宮崎の中間で、現在の敷戸駅に近い位置に駅が設けられる計画だった。しかし、当時の滝尾駅の周辺には製糸工場、酒造所、醤油工場等があり、工場関係者が燃料とする石炭の運輸のために地元住民に働きかけて期成会を結成して陳情を行うとともに、用地を寄付して現在の位置に駅を誘致した。

1961年（昭和36年）に大分自動車専修学校が当駅の近くに移転してからは、学校の生徒でにぎわった。

年表
1914年（大正3年）4月1日 - 犬飼軽便鉄道の大分 - 中判田駅間の開業に伴い開設。
1928年（昭和3年）12月2日 - 所属路線が豊肥本線に改称。
1966年（昭和41年）4月1日 - 業務委託化。
1971年（昭和46年）10月1日 - 貨物取扱廃止および無人化。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により九州旅客鉄道が継承する。
2012年（平成24年）12月1日 - ICカード「SUGOCA」の大分地区でのサービス開始に伴い、当駅での供用を開始する。
2018年（平成30年）3月17日 - 駅遠隔案内システム「ANSWER」を導入。

滝尾駅
たきお
Takio
◄敷戸 (2.7km)(5.1km) 大分*►
所在地 大分県大分市大字津守
北緯33度12分33.56秒
東経131度37分22.98秒
所属事業者 九州旅客鉄道（JR九州）
所属路線 豊肥本線
キロ程 142.9km（熊本起点）

電報略号 タキ
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 408人/日（降車客含まず）
-2016年-
開業年月日 1914年（大正3年）4月1日
備考 無人駅（自動券売機 有）
駅集中管理システム（Smart Support Station）採用
* この間に下郡信号場有り（当駅から2.9km先）

コースター (COASTER) は、トヨタ自動車が製造するキャブオーバー型のマイクロバスである。
ビッグバン（1ナンバー）やキャンピングカー（8ナンバー）としての登録も多く、テレビ放送局などでのロケバスとしても多く用いられている。また、日産・シビリアン同様、コミュニティバス用として導入している国内事業者もある。日本国内での用途廃車後、途上国へ中古車として輸出されるケースが多い車両でもある。
系列の日野自動車にはリエッセIIの車名でOEM供給（3代目中途以降）されている。

輸出仕様につり革、非常口、降車ブザーなどを備えた路線仕様も存在し、香港において運行されているミニバス（Public Light Bus）のほとんどがコースターLPGを使用している。また、香港向けに開発された1BZ 型 4.1 L LPGエンジン搭載車も、3代目から日本で発売され、コースター /リエッセ に設定され幼稚園バス等で使用されている。
欧州では、ポルトガルのサルバドール・カエターノがコースターのシャーシに独自の車体を架装し、オプティモの名で販売している。

1992年（平成4年）12月、フルモデルチェンジ。大型の新CIを擁した、フラッシュサーフェイスボディーにモデルチェンジ。ホイールベースは、標準の3,200 mmとロングの3,935 mm の2種、全長はそれぞれ6,255 mmと6,990 mmとなる。バスには標準ルーフとハイルーフがあり、ビッグバンはハイルーフのみが設定されている。バスは標準で背面にトランクリッドを持ち、室内とつながっている。左右非対称の観音開きバックドアはビッグバンに標準で、バスではオプションとなる。また、給油口が右側から左側に変更された。
客用（左側）ドアは従来どおり折戸とグライドドアの2種類で、定員と最大積載量はバスが20（スーパーラウンジ） / 26 / 29名で、幼児車は大人3名+幼児39名 / 大人3名+幼児49名、ビッグバンは9名＋貨物1,250 kgとなっている。バスのロングに冷蔵庫を装備した場合は定員が1名減となるほか、上級グレードは後席からの前方視界を確保するため、床が後に向けて階段状に高くなるファインビューフロアを採用した。
ビッグバンは準中型免許（標準ボディは、5トン限定でも運転可能）が必要となる。
エンジンは直列6気筒の1HZ型、1HD-FT型、直列4気筒の3B型、15B-FT型の他、仕向け地により、3RZ-FE型（ナイジェリア）、14B（アフリカ大陸）も設定された。
幼児車は当初丸形4灯ヘッドランプであったが、後に異型2灯に変更されている。ただし、輸出向けモデルには丸形4灯が多数設定されている。
最小回転半径はロングホイールベースが6.5 m、標準ホイールベースが5.5 m。
1995年（平成7年）4月、平成6年排出ガス規制適合と同時に直列4気筒、4.1 L の15B-FT型エンジンを搭載する、シリーズ初の4WDを追加。これは高機動シャーシ（メガクルーザーも同様）を流用したフルタイム4WDであるが、コースターではハブリダクションや副変速機は省かれている。
1996年（平成8年）5月、日野自動車にレインボー ABの後継としてリエッセ II (Liesse II)としてOEM供給を開始した。これと同時に、日野自動車からリアエンジンのリエッセ（RX）の相互OEMを受け、コースターRとして販売されていたが、2015年（平成27年）現在、トヨタ自動車から日野自動車への供給のみで、コースターRの販売は終了、リエッセ（RX）も生産終了している。
1999年（平成11年）、一部改良が行われた。平成10年排出ガス規制適合。4気筒エンジンは15B-FT型から15B-FTE型に変更されて4WDのみの設定となり、6気筒エンジンは1HD-FT型から1HD-FTE型に変更された。また、衝撃吸収式ステアリングコラムとホイールに変更された。

2000年（平成12年）10月、第34回東京モーターショーに「ハイブリッド遊覧バス」が出品された。後述のハイブリッド仕様がベースで、テーマパーク内での輸送を想定しているため、客席部は開放構造で窓ガラスが無い。また車椅子にも対応している。
2001年（平成13年）8月、マイナーチェンジが行われた。平成12年騒音規制適合、フロントグリルのデザイン変更、リアターンシグナルランプレンズのクリアー化、ブレーキランプの外側2灯化。
2002年（平成14年）3月、日本仕様にもLPGエンジンの1BZ-FPE型が設定される。ただし5MTのみ。
2004年（平成16年）7月、新短期規制に適合させるため、国内での1HD、1HZの各6気筒ディーゼルエンジンと、B系4気筒ディーゼルエンジンが廃止され、ディーゼルエンジンは全て日野自動車製N04C-T系となり、車両型式記号はXZBとなる。
2005年（平成17年）12月、一部グレードに6速AT車追加。
2007年（平成19年）7月24日、マイナーチェンジが行われた。ディーゼルエンジンを新長期排出ガス規制に適合、ATを全車6速に変更、MTは6速が廃止され、全車5速化された。同時に、ヘッドライト、コーナーマーカー、フロントグリル、シート表皮などが変更され、サイドに方向指示器が追加された。カーナビと後方監視モニターがダッシュボード内に一体化した。
2009年（平成21年）7月2日、一部改良（発売は8月3日より）。パワードアロックを助手席ドア、センタードア、バックドアにも装着して利便性を向上すると共に、メーターパネルを一新した。
2011年（平成23年）8月22日、一部改良。高圧コモンレール式燃料噴射システムや高性能触媒DPRを改良した新型ディーゼルエンジンN04C-UP型（バス「GX（ロングボディ・ハイルーフ車）」とバス「EX」の6速AT車はN04C-VF型）を搭載し、排出ガスのクリーン化を図ったことで、平成22年（ポスト新長期）排出ガス規制をクリアした。

2014年（平成26年）10月28日、「幼児専用車 後付け保護パッドセット」を発売。2013年3月に定められた「幼児専用車の車両安全性向上のためのガイドライン」に基づいて設定されたもので、背もたれの後部上面にクッションを追加して背もたれを高くするシートバッククッションと幼児席最前列シート前（運転席後方・助手席側最前列）や乗降口付近のシート前のパイプ付近にクッションを装着した後付けプロテクターで構成され、急ブレーキや衝撃などが生じた際に幼児の前方座席への接触による衝撃の緩和や前方への飛び出し防止に寄与する。オプションパーツであるが、3代目のバス「幼児専用車」であれば販売店で後付け装着が可能である。ボディ仕様に合わせてシートバッククッションの入数が異なる「標準ボディ用」と「ロングボディ用」の2種類が用意される。
2014年（平成26年）12月24日、一部改良（発売は2015年1月13日より）。ディーゼル車において新型ディーゼルエンジンであるN04C-VJ型（バス「GX（ロングボディ・ハイルーフ車）」とバス「EX」の6速AT車はN04C-VK型）に置換し、燃費を向上したことで、5速MT車は全車「平成27年度燃費基準+5%」を、6速AT車はバス「GX（ロングボディ・ハイルーフ車）」とバス「EX」を除く全車で「平成27年度燃費基準」をそれぞれ達成した。また、バス「幼児専用車」を除く全グレードで運転席・助手席・リアシートにリクライニング機構を追加し、ELR付シートベルトを全シート（運転席・助手席・リアシートは3点式、補助シートは2点式）に標準装備し、バス「LX」・バス「GX」は後部にラゲージスペースを確保し、バックドアを観音扉とした25人乗り仕様を新設定した。バス「幼児専用車」は「幼児専用車の車両安全性向上のためのガイドライン」に基づいて幼児席のシートバックの大型化とパイプ部分（幼児席最前列シート前など）にクッション材のプロテクターを装備した。
3枚折り戸仕様、ロングボディのリアオーバーハングをさらに引き伸ばした「スーパーロング」、逆に標準ボディのリアオーバーハングを縮めた「超ショート」等の特注・受注生産となる仕様もある。ボディーの伸縮は、客席窓の大きさ（ピラーの間隔）に合わせ、それぞれ735 mmづつとなっている。標準ボディと超ショートの最小回転半径は上記の通り5.5 mで、トレッドが狭いため6.1 - 6.3 mを要するハイエーススーパーロングよりも小さく、さらに超ショートでは旋回時のリアのせり出しも少なくなり、高さを含む駐車スペースと道路幅さえ許せば使い勝手に優れる選択となる。この特徴により、超ショートはキャンピングカーのベースとして愛好家の一部から支持されている。また、中米エルサルバドル向けに後方部にドアを追加した2ドア仕様も生産されている。

トヨタ・コースター（3代目）
B40・50系
Toyota Coaster 009.JPG
製造国 日本の旗 日本
販売期間 1992年12月 -
2017年1月22日
乗車定員 9 - 29人
ボディタイプ 2ドアキャブオーバー
駆動方式 FR/4WD
全長 6,255 - 6,990mm
全幅 2,035mm
全高 2,750mm

二条駅（にじょうえき）は、京都府京都市中京区西ノ京栂尾町（にしのきょうとがのおちょう）にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・京都市交通局（京都市営地下鉄）の駅である。JR西日本の駅番号はJR-E04、京都市営地下鉄の駅番号はT15。

概要
JR西日本の山陰本線（「嵯峨野線」の愛称区間に含まれている）、京都市交通局の京都市営地下鉄東西線の2路線が乗り入れ、接続駅となっている。地下鉄の駅には「T15」、JRの駅には「JR-E04」の駅番号が与えられている。

切符売場の券売機は4台。改札口の改札機は5台。ホームは幅は広い。

地下鉄の駅ではPiTaPaと「スルッとKANSAI」対応各種カード、「トラフィカ京カード」の利用エリアにそれぞれ含まれている。

島式ホーム1面2線の地下駅である。東西線の駅は駅ごとにステーションカラーが制定されており、当駅のステーションカラーは■山吹色である。

のりば
のりば 路線 方向 行先
1 T 東西線 下り 太秦天神川行き
2 上り 烏丸御池・六地蔵/びわ湖浜大津方面

駅周辺
従来のJR駅は東の千本通側のみの出入り口であったが、地下鉄東西線開通および山陰本線（嵯峨野線）の高架化以降は西側も整備され、近年は西口にも路線バスやタクシーが乗り入れている。また、駅周辺は京都市の副都心となりつつある。

千本通が駅東側を南北に走る。また、東西方向の御池通は当駅東側で行き止まりとなり、一本北の交差点にずれて再び西へ通じているため、自動車はいったん駅北側へと迂回するような線形になっている。駅東側は千本通、御池通沿いを中心に多くの商店がある。西側は西大路通に至るまで住宅地と中小の工場の密集地帯である。駅の北西に二条自動車教習所がある。隣の円町駅までは、山陰本線高架化に伴う道路整備により、側道を歩いて行くことができる。（山陰本線の高架化並びに御池通の拡張が行われるまで東西方向への移動の為には駅を大きく迂回する必要があり北は旧二条通、南は三条通まで迂回が必要であった。高架化が完了するまで千本三条交差点の西側は線路の下をくぐるアンダーパスであったが現在は埋め戻されて三条通は平坦化している。

1997年（平成9年）10月12日 - 【地】京都市営地下鉄東西線の二条駅が開業。当時は終着駅であった。
2000年（平成12年）9月23日 - 【JR】当駅 - 花園駅間が複線化される。
2003年（平成15年）11月1日 - 【JR】ICカード「ICOCA」の利用が可能となる。
2006年（平成18年）4月1日 - 【JR】JR貨物が貨物の取り扱いを廃止する。
2007年（平成19年）4月1日 - 【地】ICカード「PiTaPa」の利用が可能となる。
2008年（平成20年）1月16日 - 【地】京都市営地下鉄東西線が当駅から太秦天神川駅まで延伸され、途中駅になる[3]。
2010年（平成22年）1月31日 - 【JR】丹波口駅 - 当駅間が複線化されるとともに、交換設備を廃止する。
2018年（平成30年）3月17日 - 【JR】駅ナンバリングが導入され、使用を開始。

京都市営地下鉄 二条駅
Nijo
◄T14 二条城前 (0.8km)(1.1km) 西大路御池 T16►
所在地 京都市中京区西ノ京栂尾町3
北緯35度0分42.76秒
東経135度44分28.73秒
駅番号 ●T15
所属事業者 京都市交通局（京都市営地下鉄）
所属路線 東西線
キロ程 15.1km（六地蔵起点）
駅構造 地下駅
ホーム 1面2線
乗降人員
-統計年度- 20,048人/日
-2017年-
開業年月日 1997年（平成9年）10月12日

F404は、アメリカ合衆国のゼネラル・エレクトリック（現GE・アビエーション）が開発した低バイパス比ターボファンエンジン。開発当時としては圧倒的な推力重量比を誇り、小型・高推力のエンジンとして、多くの軍用機に用いられている。発展型としてゼネラル・エレクトリック F414も開発された。

GEは、F-15およびF-16のエンジン選定においてプラット・アンド・ホイットニーのプラット・アンド・ホイットニー F100に負けた後まもなくF/A-18に搭載するF404 エンジンの開発を始めた。F/A-18に搭載するためGEは、YF-17用に開発したYJ101をベースに開発を進めた。YJ101をベースに開発されたのは性能より信頼性が求められたこと、コストの低減という目標があったためである[1]。原型となったYJ101 エンジンは、コンティニュアス・ブリード式と呼ばれる新概念のエンジンで、ターボファンとターボジェットの中間的なものであり、バイパス比が0.2と非常に低かった。F404として発展した際にミリタリー推力時の燃費を確保するため、バイパス比が0.2から0.34に引き上げられ、これによって軍用戦闘機としては典型的なターボファンエンジンに分類されたが、それでも同時代のTF30（F-111やF-14など）やRB-199（トーネード）がバイパス比1.0-1.1なのと比べると、かなり低い部類に入る。これは、アフターバーナー使用時の燃費を考慮した結果である。高バイパスになるほど（排気中の余剰酸素が多くなるため）アフターバーナー使用時の出力増強効果は増すが、燃費は著しく悪化するからである。

また、GEは"スロットルプロフィル"の分析の結果、エンジニアが以前予想したよりも頻繁なスロットル操作を必要とすることが判明したため、F404の設計において、制御入力に迅速に応答すること、コンプレッサーストールおよび他のエンジンの故障を回避することを盛り込んだ。初期のターボジェットエンジンにおいては推力操作の変化になかなか応答しないことはプロペラ機からジェット機への転換においてパイロットの共通の不満であった。また、開発に当たってはGE幹部のフレデリック・A・ラーソンとポール・セットは、新しいエンジンはF-4のゼネラル・エレクトリック J79よりも小さいが多くの推力を有し、コストはF100の半分とする目標を設定した。

こうして設計されたF404のエンジンファンは、圧縮機に入る空気の流れを滑らかにするよう設計されており、高迎え角などで起きやすいコンプレッサーストールに高い耐性を有する。また、スロットル入力への即応性にも配慮しており、アイドルからフル・アフターバーナー出力まで4秒程度となっている。また、飛行中のエンジン状態監視システムICEMS（In-flight engine condition monitoring system）を搭載し、部品の疲労度をモニターする。

GEはまた、スイスの要求に応じて推力を増加させたF404-GE-402を開発した。この新しいエンジンは、クウェートのF/A-18、F/A-18C/D（中後期量産型）などの機体に使用されており、旧式のJ79の約6割の質量ながらそれに比肩する出力を誇るなど、この時点において当初の目標を上回る成功を収めた。

T-50に搭載されたF404-GE-102は、FADECを搭載しており、3段のファン、7軸のタービン、アフターバーナーで構成されており、アフターバーナー時の推力は78.7 kN（17,700 lbf）である。スウェーデンのボルボでは、単発機のサーブ 39 グリペン用にF404の改良型であるRM12を開発・生産している。

A-12用に改良型のF412も開発された。A-12の開発中止とともに開発が中止されたが、研究成果はF414の開発に使用された（F414はF412ベースのコアを使用している）。またゼネラル・エレクトリックの船用ガスタービンとして、F404のコアを使用したゼネラル・エレクトリック LM1600も開発され、高速フェリーなど向けとして提供されている。GEは、後にF100 エンジンの代替としてF110を開発するが、開発に当たってF404の技術も盛り込まれている。

型式と搭載機
F404-GE-100
F-20 タイガーシャークに搭載。最大推力17,000 lbf (75.6 kN)。
F404-GE-100D
A-4SU スーパースカイホークに搭載。F404-GE-100のアフターバーナーの非搭載型。最大推力11,000 lbf (48.9 kN)。
F404-GE-102
T-50 ゴールデンイーグルに搭載。最大推力18,000 lbf (80.1 kN)。
F404-GE-102D
ファントム・レイに搭載。F404-GE-102のアフターバーナーの非搭載型。最大推力50.03 kN (11,200 lbf)。
F404-GE-400
F/A-18A/B ホーネット、X-29、X-31、ラファールA、FMA SAIA 90（en）に搭載。最大推力16,000 lbf (71.2 kN)
F404-GE-402
F/A-18C/D ホーネットに搭載。最大推力18,000 lbf (80.1 kN)。
F404/F2J1
FS-X初期案で搭載するエンジンとしてPW1120、RB199とともに検討されていた型式。性能はF404-GE-402と同じ。
F404-GE-404
F/A-18L ホーネットに搭載予定であったエンジン。
F404-GE-IN20
テジャスの初期量産型に搭載。ドライ推力は53.9 kN（12,100 lbf）、アフターバーナー時最大推力は20,200 lbf (89.9 kN)。
F404-GE-F1D2
F-117 ナイトホークに搭載。アフターバーナー非搭載。最大推力推力11,000 lbf (48.9 kN)。
F404-GE-F2J3
テジャスの試作機に搭載。最大推力18,300 lbf (81.4 kN)。
RM12
サーブ 39 グリペン（E/Fを除く）に搭載。ナメルにも搭載計画があった。ドライ推力12,100 lbf (53.8 kN)、最大推力18,100 lbf (80.5 kN)。
F412
A-12 アヴェンジャーII用発展型。開発中止。アフターバーナーを装備しない亜音速機用。そのため、亜音速飛行時の効率重視でファン直径が大きくされ、その分バイパス比も大きくなっている。エンジンコア・FADECなどはF414の開発に流用された。
要目（F404-GE-402）
一般的特性

形式: アフターバーナー装備 ターボファン
全長: 3,912mm
直径: 889mm
乾燥重量: 1,036kg
構成要素

圧縮機: 軸流式（ファン3段・圧縮機7段）
燃焼器: アニュラー
タービン: 低圧1段+高圧1段
性能

推力:
48.9 kN (11,000 lbf) ミリタリー推力
78.7 kN (17,700 lbf) フルアフターバーナー
全圧縮比（英語版）: 26:1
バイパス比: 0.34:1
燃料消費率:
ミリタリー推力：0.81 lb/（lbf・h）（82.6 kg/（kN・h）
フルアフターバーナー：1.74 lb/（lbf・h）（177.5 kg/（kN・h）
推力重量比: 7.75:1（76.0N/kg）

帷子ノ辻駅（かたびらのつじえき）は、京都府京都市右京区太秦帷子ケ辻町にある京福電気鉄道の駅。京福電気鉄道嵐山本線と北野線の2路線が接続する乗換駅で運転上の重要拠点。乗換客が多く、線内中間駅では唯一の有人駅となっています。駅ナンバリングはA8。

付近の地名は「太秦帷子ケ辻町」だが、駅名「帷子ノ辻」の表記には「ケ」ではなく「ノ」を用いる。

駅構造
単式・島式ホーム各1面の計2面4線の地上駅。単式ホームと島式ホーム間は構内踏切や地下道で行き来できる。改札口は1番ホーム（単式）に面した南側地上にある。有人改札のみで自動改札機は設置されていないが、ICカードの簡易処理機が手押し車に載せられた状態で置かれている。

かつては地下に改札口と駅務室があったが、2011年にバリアフリー化の為に駅南側地上に移設された。旧改札口には、入場のみ可能なゲートが設置されている。

地上にあるプラットホーム全体を建物が覆っているため、一見橋上駅舎のように見える。この建物は京福電鉄所有のビル「ランデンプラザ帷子」であり、テナントにはスーパーマーケットの「フレスコ」、衣服の安売り店「オンセンド」、100円ショップ「ダイソー」等がある。なおかつてのテナントはジャスコ帷子ノ辻店だった。もともと線路の北側にのみ店舗入り口があったが、駅南側に新設の改札口が設置されたために、改札口のすぐ前に階段のみの店舗入り口が作られている。

現在、ランデンプラザ帷子の南に接して存在したスーパーマーケット「京都厚生会」（ポロロッカ）の跡地は京都銀行帷子ノ辻支店となっている。

のりば
1 ■嵐山本線（下り） 嵐山 方面
2 ■嵐山本線（上り） 四条大宮方面
3 ■北野線 北野白梅町方面
4 ■北野線 北野白梅町方面

■嵐山本線（下り） 嵐山方面（行楽期運転の北野白梅町からの直通列車）
単式ホームに1番線があり、2番線と相対している。
島式ホームの両側に2番線と4番線があり、2番線の東方に切り欠き式ホームの3番線がある。
2～4番線は同一ホーム上で乗り換えできる。
1番線と他のホームの乗り換えには、構内踏切または地下道を通る必要がある。

北野線は3・4番線を交互に使用する。（撮影所前駅開業までは4番線のみ使用し、3番線は回送車が留置されていた。）（4番線の嵐山方には、通常、レールに車止め用の物が設置され、嵐山方面との行き来は行われていない）。ただし、行楽期の昼間時間帯に運転される北野白梅町～嵐山直通列車は、配線の関係上、上下方向とも4番線発着となり、その間は北野線折り返し列車は3番線を使用する。
配線の関係上、四条大宮方面と北野白梅町方面の相互間をホーム上で折り返して直通運転することはできない。いったんホームを通り過ぎて嵐山方面へ進み、本線上に設置された渡り線を用いて折り返す。

駅周辺
太秦駅（JR嵯峨野線）- 北へ約300メートルの距離。北西の山陰本線跨線橋（歩行者・自転車用）もしくは北東の同線踏切を渡り若干迂回することになる。2016年4月以降は撮影所前駅が最寄りとなった。
太秦病院
松竹撮影所
京都市立蜂ヶ岡中学校
京都府道112号二条停車場嵐山線
桓武天皇皇子仲野親王高畠墓（6世紀の前方後円墳。仲野親王(桓武天皇の皇子、9世紀に死去)の墓に治定されている。現在は宮内庁が管理。別名　片平大塚古墳、垂箕山(たるみやま)古墳）
蛇塚古墳（日本有数の巨大な横穴式石室が露出する6世紀の前方後円墳。）

1926年（大正15年）3月10日 - 京都電燈が経営する嵐山電鉄北野線の高雄口（現在の宇多野） - 帷子ノ辻間の開通時に開業。当駅で同電鉄の嵐山本線に接続する。
1942年（昭和17年）3月2日 - 路線継承により京福電気鉄道の駅となる。
1973年（昭和48年）3月21日 - 帷子ノ辻駅ビル竣工
2011年（平成23年）3月12日 - 1番ホーム南側に地上改札口を設置し、地下改札口を閉鎖。1番ホームと2 - 4番ホームを結ぶ構内踏切を設置。

帷子ノ辻駅
かたびらのつじ
Katabiranotsuji
所在地 京都市右京区太秦帷子ケ辻町
北緯35度0分54.47秒
東経135度42分0.59秒
駅番号 ●A8
所属事業者 京福電気鉄道
駅構造 地上駅
ホーム 相対・島式2面4線
乗降人員
-統計年度- 3,452人/日
-2017年-
開業年月日 1926年（大正15年）3月10日
乗入路線 2 路線
所属路線 ■嵐山本線
キロ程 5.2km（四条大宮起点）
◄A7 太秦広隆寺 (0.8km)(0.5km) 有栖川 A9►
所属路線 ■北野線
キロ程 3.8km（北野白梅町起点）

等持院駅（とうじいんえき）は、京都府京都市北区等持院西町にある京福電気鉄道北野線の駅。駅ナンバリングはB8。駅名にもある等持院の他、立命館大学の最寄駅です。駅周辺は住宅地です。

駅構造
相対式2面2線ホームを持つ地上駅。駅の東側に主要な出入り口があるが、北野白梅町駅行きホームには、駅上屋の西側に柵が切れている部分があり、その部分でも北側の道路に出入りできる。

交換駅ですが、通常ダイヤで列車交換はありません。ホーム上屋下には造り付けの長椅子が設置されています。

ここから龍安寺駅方にある踏切まで、道路が平行する区間は複線分の用地が確保されている。隣の龍安寺駅までは約200メートルで、北野線では駅間距離が最も短い区間である。

駅周辺
等持院
立命館大学衣笠キャンパス

西日本JRバス・京都市営バス「等持院南町」停留所
西日本JRバス高雄・京北線
京都市営バス10号系統
京都市営バス26号系統

1925年（大正14年）11月3日 - 京都電燈が経営する嵐山電鉄北野線の駅として開業。
1942年（昭和17年）3月2日 - 路線継承により京福電気鉄道の駅となる。

等持院駅
とうじいん
Tōjiin
◄B9 北野白梅町 (0.7km)(0.2km) 龍安寺 B7►
所在地 京都市北区等持院西町
北緯35度1分40.34秒
東経135度43分26.28秒

駅番号 ●B8
所属事業者 京福電気鉄道
所属路線 ■北野線
キロ程 0.7km（北野白梅町起点）

駅構造 地上駅
ホーム 相対式2面2線
乗降人員
-統計年度- 800人/日
-2017年-
開業年月日 1925年（大正14年）11月3日

京福電気鉄道モボ611形電車（けいふくでんきてつどうモボ611がたでんしゃ）は、京福電気鉄道に在籍する路面電車車両。

モボ111形などの旧型車の置き換え用に登場した。モボ501形での反省点を考慮している。後に登場するモボ21形・モボ2001形に引き継がれる「新・嵐電スタイル」の車両である。 1990年（平成2年）から1996年（平成8年）までにモボ621形5両・モボ611形6両・モボ631形3両の計14両が武庫川車両工業（現・阪神車両メンテナンス）で製造された。各形式の共通事項は以下の通り。

車体は普通鋼製、15m級2扉。客室扉の位置や幅はモボ301形やモボ101形更新車体と同様の前後配置に戻されている。
前面窓は細いピラーで分割された2枚窓。
前面窓上に前照灯を、下側左右に標識灯を、前照灯左右に行先方向幕とサイドミラーを装備。
四条大宮・北野白梅町寄りにパンタグラフを搭載。
出入口の車外側にLEDを使った「ワンマン入口」・「ワンマン出口」の文字を表示できる電光板を設置（現在はほとんど使用されていない）。
戸袋窓は省略。

2011年3月25日に嵐電開業100周年を機会とする嵐電の車体色変更の第1弾として613号車が「京紫」色に塗色変更され、現在はモボ611形とモボ621形の全車がこの塗装に塗色変更されている（モボ631形は全車が後述の理由で「京紫」色に変更されていない）。
座席はロングシートで、車椅子スペースが設けられている。シートの色は当初は青色だったが、現在は紫色に変更されている。さらに2014年頃からは、優先席部分のシートが区別されるようになり、優先席前のつり革が交換された。ただし、631号車「江ノ電号」のみ江ノ電キャラクター「えのん」と嵐電キャラクター「あらん」が描かれたシートになっている。

製造当初は運転台後部には乗車整理券発行機と料金箱が設置されていたが、2002年7月1日の均一運賃制移行・スルッとKANSAI導入に伴い、乗車整理券発行機の撤去と、料金箱に路線バス同様のカード処理機の取り付けが行われた。
運用開始時は、625・632・633号車に運賃表示器と一体になった次駅案内表示器が設置されていたが、現在は全車に2連の液晶モニターが設置され、次駅表示や現在位置・運賃などが表示できるようになっている。

モボ611形
1992年（平成4年）・1993年（平成5年）に611 - 616の6両が製造された。製造に当たってはパンタグラフと主要機器と台車をモボ111形から流用していた（613号車の台車を除く）。台車は2000年以降、612・616号車の台車がモボ501形の503・504号車から捻出された川車BWE12（元はモボ121形から発生したもの）に換装されたが、現在は6両全車がモボ631形と同一の住友FS93に換装されている。また、パンタグラフは6両全車がシングルアーム型に換装されている。

モボ621形
1990年（平成2年） - 1996年（平成8年）に621 - 625の5両が製造された。製造に当たり主要機器をモボ121形から流用している関係で、モボ611形との差異はモボ111形とモボ121形のそれに準じている。台車は種車流用であるイコライザー式の川車BWE12。
なお、「新・嵐電スタイル」を持つ形式中最初に登場した当形式が「モボ621形」であるのは、種車がモボ121形であることに由来し、製造順とは関連がない。モボ21形はこの形式をベースにしており、モボ21形の車番はこの形式の車番の下2桁の続番となっている。
624号車は、過去には銀魂やリラックマのラッピングが施された。

運用
1990年（平成2年）にモボ621形が、1992年（平成4年）にモボ611形が、1995年（平成7年）にモボ631形がそれぞれワンマン運用で運転開始した。
2018年（平成30年）5月現在、嵐山本線四条大宮 - 嵐山間、北野線北野白梅町 - 帷子ノ辻間の全線で運用されている。

田尾寺駅（たおじえき）は、兵庫県神戸市北区藤原台北町七丁目にある、神戸電鉄三田線の駅。駅番号はKB23。標高201m。駅周辺にはニュータウンが広がっていますが利用者は伸び悩んでいる駅です。

駅構造
島式1面2線のホームを持つ橋上駅。岡場駅から続いてきた複線は駅の北側で終わる（現在は安全側線となっている）。従って三田方面に向かう一部列車は対向列車と交換を行う。ホーム有効長は4両だが、ホーム延長用のスペースが確保されている。ホームには待合室がある。

切符売場の券売機は2台。改札口の改札機は4台

沿線光ネットワークに接続された駅務遠隔システムが導入されており、センター駅から自動券売機、自動改札機、自動精算機、TVカメラ、インターホン、シャッターが遠隔操作される。

そのため駅員巡回駅となっている。 なお以前は改札外に構内売店があった。またその跡地にはタルト、ケーキの店が出来たがそれも閉店している。

神戸電鉄の各車両の方向幕には『田尾寺』の表示が入っているが、現在のところ当駅を始発・終着とする列車は設定されていない。

のりば
1 ■三田線（下り） 横山・三田方面
2 ■三田線（上り） 有馬口・谷上・鈴蘭台・湊川・新開地方面

駅周辺
一帯は住宅地。
タクシー乗り場
有馬警察署
有野郵便局
兵庫県道15号神戸三田線（有馬街道）
兵庫県道82号大沢西宮線
中国自動車道西宮北IC
神戸リサーチパーク藤原台
北神星和台
阪神流通センター- 当駅が鉄道利用の場合の最寄り駅となる。
ホームセンターコーナン藤原台店
オートバックス北六甲店
青粒本社
東尾寺

1928年（昭和3年）12月18日 - 神戸有馬電気鉄道の三田線開通と同時に開業。
1947年（昭和22年）1月9日 - 三木電気鉄道との合併により、神有三木電気鉄道（現在の神戸電鉄）の駅となる。

1998年（平成10年）3月20日 - 岡場 - 田尾寺間が複線化され、併せて橋上駅舎化された。

田尾寺駅
たおじ
TAOJI
◄KB22 岡場 (1.6km)(1.5km) 二郎 KB24►
神戸市北区藤原台北町七丁目1-2
北緯34度50分7.69秒 東経135度13分33.58秒座標: 北緯34度50分7.69秒 東経135度13分33.58秒
駅番号 ○KB23
所属事業者 神戸電鉄
所属路線 三田線
キロ程 4.9km（有馬口起点）
湊川から24.9km
新開地から25.3km
駅構造 地上駅
ホーム 1面2線

乗車人員
-統計年度- 3,142人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1928年（昭和3年）12月18日

グランドハンドリング業務で活躍する車,地上支援機器（GSE）は、空港、通常はエプロン、ターミナル近くのサービスエリアにある支援機器です。この装置はフライト間の航空機の整備に使用されます。名前が示すように、地上支援機器は地上で航空機の運用を支援するためにあります。この装置の役割は、一般に、地上での電力運用、航空機の移動、および貨物/乗客の積込み作業を含みます。

多くの航空会社は、地上取扱いを空港または取扱業者、あるいは他の航空会社にさえ請け負っています。地上処理では、旅客機がターミナルゲートに到着してから次のフライトに出発するまでの間に、多くの旅客機のサービス要件が対処されています。ターンアラウンドタイム（航空機がゲートに停車している時間）を最小限に抑えるために、スピード、効率、および正確さは地上ハンドリングサービスにおいて重要です。

小規模の航空会社は、独立したメンテナンス拠点を設置するよりも短期的で安価な代替手段であるため、メンテナンスを大規模で信頼できるキャリアに委託することがあります。航空会社によっては、互いにメンテナンスおよび地上支援契約（MAGSA）を締結することがあります。これは、航空会社が航空機のメンテナンスおよびサポートのための費用を評価するために使用されます。

ほとんどの地上サービスは、航空機の実際の飛行に直接関連しているのではなく、代わりに他のサービス作業を伴います。キャビンサービスは乗客の快適さと安全性を保証します。これらには、客室の清掃や、消耗品や石鹸、枕、ティッシュ、毛布、雑誌などの洗えるアイテムの補充などの作業が含まれます。航空機に脅威が残っていないことを確認するためにセキュリティチェックも行われます。空港GSEは、旅客および貨物の積み降ろし、メンテナンス、およびその他の地上での作業中に航空機にサービスを提供するために必要な、さまざまな種類の車両および機器で構成されています。航空機の地上作戦に関連する幅広い活動は、同様に広範囲のGSE艦隊につながります。例えば、典型的な航空機のゲート期間中に行われる活動には以下のものが含まれる。乗客の積み降ろし、飲料水の貯留、トイレの廃水タンクの排水、航空機の燃料補給、エンジンと胴体の検査とメンテナンス、そして飲食のケータリング。航空会社はこれらすべての業務をサポートするために特別に設計されたGSEを採用しています。さらに、乗客と乗務員の快適性と安全性のために、ゲート操作期間を通して電力と空調された空気が一般的に必要とされ、そして多くの場合これらのサービスもGSEによって提供されます。

航空機牽引車「トーイングタグ」
航空機の牽引やプッシュバック、この航空機牽引車は、通称「トーイングタグ」と呼ばれます。
航空機は自力でバックできないため、この航空機牽引車が、自力滑走できる位置まで航空機を押し出してくれます。
大型トーイングタグでは、全長:7m、幅：2.8m、自重：40 – 50t、エンジン排気量は14,000 - 15,000 cc、で300t以上もある大型機をプッシュバックできます。
トーイングタグは、前後どちら向きでも運転しやすいように、操縦装置が両方の向きに取り付けられているのが特徴です。
牽引やプッシュバックの際など、航空機の前輪（ノーズギア）は「トーバー」と呼ばれる棒で連結されます。

乗客の手荷物を運ぶ「豆タグ」＆「コンテナドーリー」
空港カウンターで預けた手荷物は、専用のコンテナに入れて航空機に搭載されます（一部機種によりコンテナを搭載できない機材あり）。そのコンテナを運ぶ台車を「コンテナドーリー」と呼びます。なお、複数台接続したコンテナドーリーは、「トーイングトラクター」という車両で牽引されます。この「トーイングトラクター」は、航空機を牽引するトーイングカーとの混同を避けるため、“豆タグ”とも呼ばれ、小型ながら2t～4tの牽引能力があります。

「ハイリフトローダー」
トーイングトラクターで牽引されたコンテナの航空機への積み込みは、「ハイリフトローダー」と呼ばれる車両で行います。
昇降機を備えているので、地上のドリーの高さから、航空機の貨物室の高さまでコンテナを上下します。床面にはローラーがついており、重たいコンテナもスムーズに航空機内へ収納することができます。ハイリフトローダーの運転席には椅子はなく、立ったまま運転します。

「ベルトローダー」
一部の機材を除き、機体の後部に設けられたバラ積み貨物室に荷物を出し入れするときに使われる車両で、「ベルトローダー」と言います。
車体にベルトコンベアが搭載されており、荷物の搬入・搬出を行います。この後方貨物室を「バルクカーゴルーム」といいます。
バルクカーゴルームは、客室同様に与圧されており、ペット等はここにゲージごと搭載されます。

非動力機器
ドリー
貨物パレット用台車
ばら荷物用の台車は、航空機とターミナルまたは選別施設との間のばら荷物、特大サイズの荷物、郵便バッグ、ばら荷箱などの輸送に使用されます。手荷物用のドリーには、コネクティングロッドがタグに取り付けられていないときに車輪が動くのを防ぐブレーキシステムが装備されています。ゆったりとした手荷物用のほとんどの人形は、天候から商品を守るためにプラスチック製のカーテンを使用している側を除いて、完全に囲まれています。米国では、これらのドリーは手荷物カートと呼ばれていますが、ヨーロッパでは手荷物カートは旅客用手荷物カートを意味します。

台車用ユニットロードデバイス（ULD）と貨物パレットは、標準サイズであるフラットベッドトロリーULDと貨物用パレットの積み降ろしを容易にするために、上面から突き出た多くのホイール、ローラーバー、またはボールベアリングを備えたプラットフォーム。ULD /パレットはボールベアリングに載っているので、これらのドリーには、タグ輸送中にULD /パレットの位置を固定するためのヒンジ/ロックが装備されています。航空業界では、それぞれULD /パレットを軽量のコンテナと支持プラットフォームとして採用しています。これらはそれぞれ航空機に搭載され、それらの搭載物と一緒に飛行することを目的としています。また、ULD /パレットは航空機の貨物室の寸法に従って厳密な寸法規格を持っています。したがって、これらの台車はULD /パレットの寸法、ヒンジ/固定具の位置を補完するようにカスタム設計されています。全体的な体力の弱さと交通手段の必要性 ULDやパレット用の先進的な台車空港用エプロンには、以下の特殊施設があります。

ローラー - ドリーはデッキにローラーやボールベアリングを内蔵しており、コンテナやパレットの移動を手助けします。アドバンスドリーには2組の動力駆動ローラーがあり、1組はコンテナを前後に動かし、もう1組は左右に動かします。正確な動きはコンテナの重心をデッキの中心に合わせるために必要です、さもなければ動いているときドリーはひっくり返るかもしれません。さらに、ドリーの容器かパレットは作り付けのロックとしっかり止められている。
回転プラットフォーム - 貨物運搬用ベルトや航空機ベイに通じるULD /パレットリフトに移動する前に、ULDを正しい方向に回転させるための回転プラットフォームがあります。いくつかの回転プラットフォームはパワーアシストされています。
ブレーキ - ドリーには機械的なブレーキがあります。これは、トウバーが駐車（垂直）方向にあるときに自動的に台車の車輪をロックし、トウバーがけん引（水平）方向にあるときに自動的に台車の車輪を解放します。オペレータによる明示的な手動のロック/ロック解除操作は必要ありません。
ドリーフリート管理は、空港地上支援業界に特有の問題です。ドリーハンドトロリーのような安価な消耗品ではありません。大型空港用エプロンにはドリーがたくさんあります。空港には通常、外観がそれほど変わらないドリーを使用して、複数のドリーフリートオペレーターがいます。各オペレーターは、同時に多くの種類のドリーを使用しています。エプロンは、直接視力を使ってアイテムを見つけるのが容易ではないという大きな領域です。運転中の台車には、タグボートや他の台車から頻繁に取り外して再度取り付ける必要があります。アクセス制御されていません（自動車のようにカーキーを使用する必要はありません）。それは常に同じ運転手によって監督されているわけではありません（トラクターが台車を拾い上げて引っ張ってくることがありますが、これは誤って行われることもあります）。上記のすべての要因の結果として、ドリーはエプロンに紛失/置き忘れられます。または少なくとも台車のフリート管理は地上支援装置のオペレーターにとって継続的な負担です。主要空港ではバッテリー電源がアクティブになっていますフリート管理を容易にするためのドリーへのRFIDタグ。アクティブなRFIDタグは、航空機の積載橋に取り付けることができる固定型RFIDリーダーアンテナから最大100m離れた場所で検出できます。ＲＦＩＤタグは、台車の施設番号、並びに「バッテリーが弱い」状態及び「強い衝突」状態を報告するので、ＲＦＩＤタグ（従って関連する台車）の管理をより容易にする。

チョック
チョックは、ゲートや格納庫に駐機している間に航空機が動くのを防ぐために使用されます。チョックは着陸装置の車輪の前方（「前」）と後方（「後方」）に配置されます。それらは堅い木か堅いゴムからなされます。米国の企業安全ガイドラインでは、ほとんどの場合、チョックは同じホイール上でペアで使用し、ホイールと物理的に接触するように配置する必要があると規定しています。したがって、「チョック」は通常、ロープまたはケーブルのセグメントで接続されたペアで見られます。「チョック」という言葉は動詞としても使用され、ホイールの前後にチョックを配置する行為として定義されます。

航空機用三脚ジャック
彼らは、尾が垂れ落ちたり地面に落ちたりするのを防ぐために駐機中の航空機を支えるために使用されます。正面の乗客が航空機から降りると、航空機は尾が重くなり尾が垂れ下がります。ジャックの使用はオプションですが、すべての航空機がそれを必要とするわけではありません。必要に応じて、彼らは尻尾に引っ張られ、マンパワーによってセットアップされます。一度設定されると、航空機が離れる準備ができるまで、ジャックの監督は必要ありません。

航空機のジャックリフトは、「尾が重い」状況が発生する可能性がある貨物の積み降ろし作業中に航空機の尾が地面に落ちないように、駐機中の航空機の尾を支えるために使用されていました。
航空機サービス階段
Aircraft Services Stairは、保守技術者が航空機の底に着くのを助けます。

美濃本郷駅（みのほんごうえき）は、岐阜県揖斐郡池田町本郷550にある、養老鉄道養老線の駅。

単式1面1線の地平駅である。棒線構造のため、揖斐行きと大垣行きの双方が同一ホームに発着する。隣駅北池野との距離はわずか0.8kmに位置する。

駅員無配置駅で駅舎は無く、揖斐寄りにある出入口から直接ホームに入る形となっている。ホームへのスロープがあります。駅前には公衆トイレ（水洗）がある。

ホームは1面1線。2面3線だった様子で、ホーム跡も残っています。

ホームには独立した待合室が設置されています。

駅周辺
駅前に駐輪場があります。

イノアックエラストマー株式会社 池田工場
ゲンキー池田店 (2006年に閉店した川口屋の跡地)
国道417号

歴史
1920年（大正9年）6月1日：養老鉄道（旧）の駅として、池野 - 揖斐間に新設開業。
1922年（大正11年）6月13日：合併により揖斐川電気の駅となる。
1928年（昭和3年）4月6日：鉄道事業譲渡により養老電気鉄道の駅となる。
1929年（昭和4年）10月1日：合併により伊勢電気鉄道養老線の駅となる。
1936年（昭和11年）5月20日：分離譲渡により養老電鉄の駅となる。
1940年（昭和15年）8月1日：合併により参宮急行電鉄の駅となる。
1941年（昭和16年）3月15日：大阪電気軌道との合併により関西急行鉄道の駅となる。
1944年（昭和19年）6月1日：南海鉄道（現在の南海電気鉄道の前身）との合併により近畿日本鉄道の駅となる。
2007年（平成19年）10月1日：近鉄からの経営分離に伴い、養老鉄道（新）の駅になる。

美濃本郷駅
みの ほんごう
MINO-HONGŌ
◄北池野 (0.8km)(2.3km) 揖斐►
所在地 岐阜県揖斐郡池田町本郷550
北緯35度26分59.63秒
東経136度34分18.45秒
所属事業者 養老鉄道
所属路線 養老線
キロ程 55.2km（桑名起点）
駅構造 地平駅
ホーム 1面1線
乗降人員
-統計年度- 568人/日
-2015年-
開業年月日 1920年（大正9年）6月1日
備考 無人駅

MOBITEC EV-01Z　世界最速チャレンジサイクル

分類は電動機を動力とするオートバイ。
EVモーターサイクルは電気モーターを動力源とするオートバイであり、車体に搭載された二次電池（蓄電池）に外部から電力供給を受け充電し走行するものが一般的である。水素やメタノールを用いた燃料電池によって電力を得る方式も開発されている。

20世紀初頭や1970年代のオイルショックの時にも開発されたが性能が低く、高価だったので[要出典]普及には至らなかった。パワーエレクトロニクスの発達により回生ブレーキやブラシレスモータが採用されるようになり1990年代に一部のメーカーから市販されたが高価で一部での使用に留まった。
2000年代からガソリン価格の高騰によりガソリンエンジンの代替として注目された。モーターは騒音が少なく排気ガスを排出しないため都市環境への負荷が小さく、低回転から最大トルクを発生する出力特性により変速機を必要としないため、駆動伝達部品を簡略化できる。

エネルギー源の電力は、現在は走行距離あたりのコストがガソリンのおよそ10%と安く、水力発電や原子力発電、風力発電など、化石燃料よりも資源的な制約が少なく多様なエネルギーを活用できる。一般的な住宅設備で充電できる製品は、利用状況によっては燃料補給のためにガソリンスタンドへ行く必要がないことも利点となる。現在は加速性など一部の走行性能はガソリンエンジン車と比較しても遜色ないものが販売されているが、一種原付登録で最高出力3kW前後のエンジンを搭載するガソリンエンジン車とくらべると、電動機の出力が定格出力0.6kW(最高出力で1.5kW程度)に留まるため登坂性能や最高速度など多くの点で劣る。航続距離は小型のもので40km前後、大型のもので70km前後とガソリンエンジン車よりも短く、急速充電に対応した充電設備の充実が普及の課題となっている。

近年では、2002年よりEV事業に参入した株式会社アクセスでは、定格出力０．６Kwながら最高出力を２．０Kwに設定して６０V３０Ahの酸化マンガンリチウム電池を搭載した最高速度５０Km/h登坂能力２４％（３０kM/ｈ）一充電走行距離５０Kmの実用的モデルもガソリン車並みの価格で販売されている。

日本
道路交通法では定格出力0.6kWまでを原動機付自転車、0.6kW超1kW以下のものは小型自動二輪車、それ以外のものは普通自動二輪車と規定され、それらに対応できる運転免許が必要である。道路運送車両法では0.6kW以下を第一種原動機付自転車、1kW以下を第二種原動機付自転車としている。1kWを超える車両については二輪の軽自動車として扱われている。
いずれにしてもエンジンによるオートバイと同様に、道路運送車両の保安基準を満たすこと（整備不良違反）、自賠責保険への加入、ヘルメットの着用などが義務つけられる。

西院駅　京福電気鉄道
西院駅は、京都府京都市にある阪急電鉄・京福電気鉄道の駅。阪急京都本線との乗換駅です。

駅名の漢字による表記は同じだが、阪急が「さいいん」、京福が「さい」と読む。

概要
阪急京都本線と京福嵐山本線の2路線が乗り入れ。阪急の駅は地下にあり、その地上付近に京福の駅がある。

利用可能な鉄道路線
阪急電鉄
京都本線（さいいん、駅番号「HK-83」）
京福電気鉄道
嵐山本線（さい、駅番号「A2」）

駅名
かつて所在地一帯は淳和院が置かれていた地域だが、淳和院の別称である西院が地名となり、駅名に採用されている。現在の地名の読みは「さいいん」である。小沢嘉三『西院の歴史』（西院の歴史編集委員会、1983年）によると、元来は「さいいん」と読み、平安時代から鎌倉時代（12 - 13世紀頃）の文書では「さいゐん」であり、弘安10年（1287年）の文書に初めて「さゐ」の呼称が出現しており、なまって「さい」と呼ぶようになったのではないかと考察されている。江戸時代のこの一帯の名は「西院（さい）村」。戦国時代に記された上杉本洛中洛外図屏風にも、この付近にあった西院城（西院小泉城）が「さい（こいずみ）のしろ」と明記されている。また近代に入っても、地元の発音は依然として「さい」が使われていた。近代に入り、地元民の呼称とは別に、当時の自治体名（西院村）の読み方は「さいいん」で、軍隊では点呼の際に「さいいん」と呼ぶことが厳命されるなど、公称としては「さいいん」が優位になり、1934年に京都府の告示により正式に「さいいん」が公称化された。また、公的文書による裏付けはないものの、京福の駅名は当初「さいん」であったものが1933年（昭和8年）頃に「さい」に変更した、という地元在住者による証言を収録した書籍もある。

京福電気鉄道
相対式2面2線のホームを有する地上駅。嵐山・帷子ノ辻方面のりばは阪急の北改札口に、四条大宮行きのりばは阪急の南改札口に直結している。従来の乗り継ぎは、元々あった西改札口から四条通を北に約260メートル歩くなどして約5分ほどかかっていた。トイレは設置されていない。

当駅より北に50メートル程進んだところには車庫があり、早朝・深夜を中心に当駅を始発・終着とする列車が設定されている。

駅近くの四条通と交差する踏切は第3種に分類されるもので、遮断機がない（京阪神地区で唯一現存しているタイプ）。警報機も電鐘式である。駅舎なない無人駅で、両ホームにはスロープで連絡します。

のりば
（南側） ■嵐山本線（下り） 嵐山・ 帷子ノ辻方面
（北側） ■嵐山本線（上り） 四条大宮行き
早朝に設定されている当駅始発の嵐山行きと北野白梅町行きは、配線の関係で本来は四条大宮行きとなる北側の上りホームから逆線発車する。四条通北側には車両基地が併設されています。

駅改良工事
地上で京福が通る部分の地下に阪急の北・南改札口を新設し、京福の四条大宮方面ホームを直結させ、さらに新設の改札付近に京福の嵐山方面ホームを移設し直結させる計画と、既存の阪急改札口を改修して新たに駅ビルを設置する計画が発表された。工事は国土交通省の鉄道駅総合改善事業における「形成計画事業」として行われ、事業主体は京都市・阪急・京福らの法定協議会『西院駅周辺地域整備協議会』となり、2015年度に着工され2017年3月25日に使用開始した。

京福西院（さい）駅
さい
Sai
◄A1 四条大宮 (1.4km)(0.6km) 西大路三条 A3►
所在地 京都市中京区壬生仙念町16番地
北緯35度0分12.19秒
東経135度44分1.85秒
駅番号 ●A2
所属事業者 京福電気鉄道
所属路線 ■嵐山本線
キロ程 1.4km（四条大宮起点）
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
乗降人員
-統計年度- 5,507人/日
-2017年-
開業年月日 1910年（明治43年）3月25日

前照灯（ぜんしょうとう）とは、輸送機械の前部やヘルメットなどに搭載・装着し、操縦者の視認性と外部からの被視認性を向上させるために使われる照明装置。ヘッドランプ (headlamp)、ヘッドライト (headlight) とも言う。

鉄道車両の前照灯は、日本では法律的には前部標識という扱いであり、正式には「前灯」と称する。夜間および長大トンネル区間では点灯が義務付けられている。自動車と異なり車両の進行方向が一定であることから、あくまで「標識」としての位置づけてあり、光量については暗部において遠方より車両の存在が確認できる程度であれば問題ないことになっている。ただし近年は前照灯としての役割を強化するため光量を増やすだけでなく、車外からの視認性向上および自動車・歩行者への注意喚起のため、昼間であっても常時点灯することが多くなっている。

古くは油灯やカーバイドランプが使われており、電灯となってからもシングルフィラメントの時代が長かったため、光軸の切り替えが不可能であり、すれ違い時には減光で対応していた。ダブルフィラメントとなってからは、ハイビームとロービームを切り替えることが可能になった。HID式のように放電式灯の場合は輝点の切り替えができないため、電磁石などで機械的に光源か反射板を動かし、光軸を切り替えるようになっている。

1960年代以前に製造された車両の多くはランプ交換式の暗い白熱灯式の前照灯（当初は150W、後に250W）であったが、1970年代以降は後にシールドビーム化が進み光量のアップと長寿命化、交換の容易化が図られた。1990年代からプロジェクター式、2000年頃からHID式、2006年からは高輝度LEDを用いたものなどが出現するなど、バリエーションが増えている。

取り付け位置は車体の上部（運転者の視点より高い）にある場合と、下部（運転者の視点より低い）にある場合があり、各車種によってさまざまで、同じ鉄道事業者でも統一はされていない。運輸省令で「夜間の前部標識として前灯を上部に1個掲出する」と定められていたため、かつては上部に1個のみ取り付けられていた。私鉄では1957年10月、名古屋鉄道5200系電車が固定式前照灯三灯で登場。国鉄では東海道本線の電車特急「こだま」を運転するにあたり、新造された151系電車が前灯を腰部にも2灯増設して3個取り付けることになり、運輸大臣の特認を得た。その後前灯の2個以上の取り付けは標準的なものとなり、省令も改正された。関西の鉄道会社では上部にランプを配するスタイルが好まれる。また特急のように高速度を出す列車に用いられる車両には、照射性及び被視認性を高めるため3個以上のランプを装備する車両も存在する。

北山駅（きたやまえき）は、京都府京都市北区にある、京都市営地下鉄烏丸線の駅、駅番号はK03。

駅の周辺には複数の大学の他、植物園、コンサートホールといった文化施設が多数あり、ブティックや雑貨店、飲食店も多数営業する立地にしてます。

駅構造
駅は北山通の下にあり、地下1階が改札口1箇所のあるコンコース階、地下2階が島式ホーム1面2線の地下駅である。

地下1階と地下2階はエレベーターとエスカレーターそれぞれ1機と階段2箇所でつながれている。

1番と2番の出入口が東側（松ヶ崎側）にあり、1番出入口が北山通南側歩道上に、2番出入口が北山通北側歩道上にでられる。

3番と4番の出入口は西側（北大路側）にあり、3番出入口からは北山通南側歩道上に、4番出入口からは北山通北側歩道上にアクセスできる。3番出入口にはエレベーターがあり、京都市が運営する駐輪場が併設されている。

切符売場にはタッチパネル式の券売機が4台、改札口に改札機は4台設置されています。

のりば
のりば 路線 方向 行先
1 ■ 烏丸線 下り 四条・京都・竹田・近鉄奈良方面

2 上り 国際会館行き

駅周辺
1970年代以前は現在の北山通の南側は下鴨一帯からの住宅の外れであって植物園の森が茂り、北側は田園地帯だった。今では北側は住宅や商店、小規模事業所が並ぶ。

この地域は新しい建物が多い。1980年代後半から1990年代にかけて、駅近辺の北山通沿いに、多くのブティックや雑貨屋、カフェ、洋菓子屋などが進出し、お洒落な街のイメージをもたらした。しかしバブル崩壊により急激な開発は収まり、BEAMS、ベネトンなどは撤退したが、イノブン（雑貨店）やマールブランシュなどのいくつかのカフェなどがイメージメーカーとして存在しており、一定の人気を保っている。

北山通（きたやまどおり）
京都府立植物園
京都府立京都学・歴彩館
京都府立陶板名画の庭

京都ギリシアローマ美術館
京都コンサートホール
京都府立大学
京都ノートルダム女子大学、ノートルダム学院小学校

バス路線
最寄りバス停は、北山駅前（京都市営バス・京都バス）である。かつて京都バスの停留所名は前萩町で、北山駅前は一つ西のバス停だったが、2017年3月18日のダイヤ改正時に市営バスと統一した

1990年（平成2年）10月24日 - 京都市営地下鉄烏丸線が北大路駅から当駅まで延伸開通し開業する。当時は起点駅であった。
1997年（平成9年）6月3日 - 京都市営地下鉄烏丸線が当駅から国際会館駅まで延伸され、中間駅となる。
2007年（平成19年）4月1日 - ICカード「PiTaPa」の利用が可能となる。

北山駅
きたやま
KITAYAMA
◄K02 松ヶ崎 (1.0km)(1.2km) 北大路 K04►
所在地 京都市北区上賀茂岩ケ垣内町
北緯35度3分4.59秒
東経135度45分58.78秒

駅番号 ●K03
所属事業者 京都市交通局（京都市営地下鉄）
所属路線 烏丸線
キロ程 2.6km（国際会館起点）

駅構造 地下駅
ホーム 1面2線
乗降人員
-統計年度- 14,482人/日
-2017年-
開業年月日 1990年（平成2年）10月24日

高速船　かがやき1号

仕様
航行区域 平水 主機の種類 ディーゼル
船舶の種類 汽船 連続最大出力 640ps×2
船質 軽合金 航海速力 26.9nt
進水年月日 平成11年8月 全長×幅×深さ 17.51×4.2×1.71m
総トン数 19トン 吃水 0.7m
旅客定員 78人

瀬戸田・沢・三原を1日12便、片道30分。
航路は、弓場汽船株式会社が運航しています。

因島土生港から生名島立石港、佐木島鷺港・因島重井港・三原港を結ぶルートは、三原港から三原駅へは徒歩5分、新幹線・山陽本線（在来線）がご利用できるけます。
また、三原港から広島空港までのリムジンバス、尾道総合病院・三菱三原病院への送迎バスもあり大変便利です。

【リムジンバス （有料）】
三原港⇔広島空港。
【送迎バス（無料）】
三原港⇔尾道総合病院　三原港⇔三菱三原病院

商号 土生商船株式会社
所在地 〒722-2323
広島県尾道市因島土生町1684番地2
電話(0845)22-1337
FAX(0845)22-9388
設立 大正7年4月
資本金 3,600万円
代表者 代表取締役　弓場 丞
業務概要 一般定期船航路事業　土生～三原（中国第372号）
不動産賃貸業
総合旅行業（広島県知事登録総合旅行業第2-87号）
保有船舶
並びに
賃貸不動産
の規模 《１》船舶
（１）高速船
かがやき1号
しまなみ
（２）フェリー
第十かんおん
第二かんおん
《２》賃貸不動産
（１）コーポいんのしま　尾道市因島田熊町
（２）ベルメゾン田方　広島市西区
許認可 広島県知事登録 旅行業第2-87号

北池野駅（きたいけのえき）は、岐阜県揖斐郡池田町本郷1515にある、養老鉄道養老線の駅。駅はおもに通学・通勤用に利用されています。

駅構造
単式1面1線のホームを持つ地上駅。棒線構造のため、揖斐行きと大垣行きの双方が同一ホームに発着する。

駅員無配置駅である。名鉄時代は有人駅だったため駅舎はあるものの、現在は単なる待合スペースになっており、駅舎を経由しなくてもホームに入場することができる。

狭い待合室。木製の長椅子が向かい合わせに設置されています。

木製の柵が改札口跡にに残っています。

駅周辺
池田町の中心部にあるが、駅の規模は町東入口にあたる池野駅の方が大きく、歴史も池野駅の方が40年余り古い。

池田町役場
池田町中央公民館
池田町立温知小学校
池田郵便局
新生病院
東海自然歩道
龍徳寺
国道417号

歴史
1954年（昭和29年）4月1日：近畿日本鉄道養老線の駅として、池野 - 美濃本郷間に新設開業。請願駅である。昭和26年頃近鉄本社への陳情が行われ、当初近鉄は駅間が短い区間への新駅設置に消極的だったが最終的に開業に至った。
2007年（平成19年）10月1日：近鉄からの経営分離に伴い、養老鉄道の駅になる。

北池野駅
Wikimedia | © OpenStreetMap
きたいけの
KITA-IKENO
◄池野 (0.9km)(0.8km) 美濃本郷►
所在地 岐阜県揖斐郡池田町本郷1515
北緯35度26分35.04秒
東経136度34分25.74秒
所属事業者 養老鉄道
所属路線 養老線
キロ程 54.4km（桑名起点）
駅構造 地上駅
ホーム 1面1線
乗降人員
-統計年度- 515人/日
-2015年-
開業年月日 1954年（昭和29年）4月1日
備考 無人駅