YDR Cruise　米軍

2人のりヤマハゴルフカー　補液タイプバッテリーモデル YDR Cruise 

ハイパワー48Vモーター搭載
上り坂をグイグイ登るハイパワー。下り坂ではスピードを制御し、そのエネルギーをバッテリーに戻す、回生ブレーキシステムを標準装備。

独立懸架フロントサスペンション
路面追従性を確保し、快適な乗り心地を実現。

2人乗りゴルフカーに最適なブレーキを採用
制動力が高く、信頼性のあるドラムブレーキを搭載。

衝突からボディを守る衝撃吸収バンパー
厚みを持たせたカウリングと一体のスタイリッシュな形状設計。

駆動型式 J2L
駆動方式 DCモーター
ウインドータイプ 2 分割
バッグサポートタイプ 2 バッグ / 斜め 2 バッグ* / 斜め 4 バッグ*
全長 2 バッグ: 2,380 mm / 斜め 2 バッグ: 2,760 mm* / 斜め 4 バッグ: 2,675 mm*
全幅 1,200 mm
全高 1,790 mm
軸間距離 1,640 mm
トレッド 前 / 後 890 / 980 mm
最低地上高 107 mm
車両重量 2 バッグ: 454 kg / 斜め 2 バッグ: 457 kg* / 斜め 4 バッグ: 459 kg*
乗車定員 2 人
バッテリータイプ 補液タイプ8V x 6ヶ
定格電圧 48 V
定格出力 2.6 kW
充電器方式 据置式定電流定電圧充電器
登降坂性能 20 度登降坂
手動時走行速度 0 〜 19 km/h
ブレーキ方式 機械式後二輪ドラムブレーキ、及びモーター回生ブレーキ
パーキングブレーキ方式 ペダル踏込ロック式
タイヤサイズ 18 x 8.5 - 8 4PLY
サスペンション 前 / 後 前: ストラット式　後: リンク式
ステアリング ラック・ピニオン式
最小回転半径 2.8 m

本郷駅（ほんごうえき）は、愛知県名古屋市名東区本郷二丁目にある、名古屋市営地下鉄東山線の駅である。駅番号はH21。

東名高速名古屋ICも隣接する交通の要衝駅。当駅南の名古屋インターバス停から東名ハイウェイバスへの乗換利用者も多い。

駅構造
相対式2面2線のホームを持つ高架駅。改札口は2ヶ所。バリアフリーの対応として、東改札口と各ホームとの間に1基ずつ、合計2基のエレベーターが設置されている。

また、東改札口の外にパン屋（以前は「DO!本郷」）もある。

当駅は、東山線駅務区名古屋管区駅が管轄している。

のりば
ホーム 路線 行先
1 Nagoya Subway Logo V2 (Higashiyama Line).svg 東山線 藤が丘方面

2 栄・名古屋・高畑方面

東改札切符売場には券売機が3台とICカードチャージ機が1台設置されています。東改札口の改札機は4台。うち1台がICカード専用機です。裏口にあたる西改札口。改札機は3台。ICカード専用機はありません。

駅周辺
駅の所在地は本郷二丁目であるが、駅のすぐ西にある愛知県道59号名古屋中環状線より西は上社二丁目になる。

名古屋市名東区役所
名古屋市名東保健センター
三菱UFJ銀行 藤ヶ丘支店・地下鉄本郷駅前出張所
愛知銀行 藤ヶ丘支店・地下鉄本郷駅キャッシュコーナー
十六銀行 本郷支店
岡崎信用金庫 本郷支店
名古屋市立本郷小学校
JAなごや 猪高支店
名古屋上社郵便局
佐川急便 中京支店名東営業所
愛知県道59号名古屋中環状線
東山通（愛知県道60号名古屋長久手線）
東名高速道路 名古屋インターチェンジ
名古屋第二環状自動車道（名二環） 本郷インターチェンジ

広い駅前広場があり周辺の住宅地へのバス路線が発着します。

バス路線
名古屋市営バス
本郷バス停（発着する系統は少ないが幹本郷1の本数が多いためのりばは全部で3ヶ所ある）
幹本郷1 本郷 - 猪高緑地・地下鉄平針・本郷（右回り・左回り）
本郷11 本郷 - 本地住宅・引山
森.郷 本郷 - 大森車庫
名東巡回 星ヶ丘 - 本郷 - 猪高車庫
深夜1 栄 - 本郷 - 藤が丘
JR東名ハイウェイバス
名古屋インターバス停（駅から数百メートル南の愛知県道60号名古屋長久手線（東山通）沿いに所在）
全便停車する。
東京駅・静岡駅行は乗車のみ、名古屋駅行は降車のみ。

1969年（昭和44年）4月1日 - 開業する。
2011年（平成23年）2月11日 - manacaの供用を開始する。

本郷駅
ほんごう
Hongo
◄H20 上社 (0.7km)(1.3km) 藤が丘 H22►
所在地 名古屋市名東区本郷二丁目153
北緯35度10分31秒
東経137度0分49秒
駅番号 H21
所属事業者 名古屋市交通局
（名古屋市営地下鉄）
所属路線 東山線
キロ程 19.3km（高畑起点）
駅構造 高架駅
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 11,583人/日（降車客含まず）
-2018年-
開業年月日 1969年（昭和44年）4月1日

神戸電鉄5000系電車（こうべでんてつ5000けいでんしゃ）は、神戸電鉄（神鉄）が1994年に導入した通勤形電車。更新車800系の置換えが完了した神戸電鉄では、初期高性能車の置換えの開始にあたり、デ300形の代替新造車は2000系をベースとし、神鉄初のVVVFインバータ制御の車両として導入することになった。

当初は2000系の連番とする計画もあったが、制御方式の差異などから別形式とし、1994年3月に新形式の5000系として登場した。5000系は1994年3月にデ300形の置換え用として5001編成・5003編成の4両編成2本が登場、その後も初期高性能車両を置き換える形で順次増備され、1998年3月の5019編成の登場で4両編成10本の40両となり、神戸電鉄で最大の両数となった。

構造
車体
車体は2000系に準じたアルミニウム合金製で、塗装パターンも2000系と同一であり、オパールホワイトとブライトレッドの組み合わせである。
主要機器
制御装置・主電動機
2000系の3M1Tに対し、5000系では全電動車方式を採用した[2]。神戸電鉄初のGTOサイリスタによる電圧型PWM・VVVFインバータ装置MAP-128-15V43 (4500V/3000A) を奇数車に搭載、1C8M制御である。
主電動機は自己通風式の三相かご形誘導電動機MB-5057A (120kW) を採用した。平行カルダン駆動方式を採用し、歯車比は7.07である。
台車
台車は2000系と同様の軸梁式だが、使用電動機が変わったため新形式のKW-68を装着する。

集電装置
集電装置は2000系と同様のPT-4808-B-M下枠交差型パンタグラフを採用、奇数車の神戸方に搭載している。
ブレーキ
ブレーキは電気指令式ブレーキのMBSA形を採用、VVVF制御により神鉄ではデ1000形以来の回生ブレーキを採用した。また、回生制動の失効対策として抑速発電制動用の抵抗器を設置し、ブレーキの二重系を図っている。全電気指令式ブレーキの採用と各種機器の信頼性向上により、非常電制の設備は省略された。保安ブレーキも併せて装備する。

補助電源装置・空気圧縮機
補助電源装置は2000系と同様の100kVAのNC-FAT100C静止形インバータを採用。電動空気圧縮機はC-2000形レシプロ式電動空気圧縮機（吐出容量は毎分2100リットル）を採用、いずれも偶数車に搭載する。
空調装置
冷房装置は2000系と同じ集約分散式のCU-772K (17,000kcal/h) で、各車に2基搭載する。
定速運転機能
本系列では3000系以来、久々に定速運転機能を装備した。4ノッチスイッチ投入と運転台の定速運転スイッチ押下により動作する。力行時2ノッチ以上・40km/h以上、抑速時1ノッチ以上45km/h以上で定速運転スイッチを押下すると押下時の速度を保ち、マスコン・常用ブレーキ操作、非常ブレーキ操作で解除される。

車内
車内では、従来先頭車にあった車椅子スペースを中間車にも設置[2]、路線マップを併用したLED式車内案内表示装置を千鳥状に3台設置している[2]。5013編成以降は木目デコラの色調が濃くなり、2008年に登場する6000系に近い色合いとなった。
乗務員室
運転台は2000系を踏襲したツーハンドル式・デジタル速度計で、ハンドルはともに前後操作式であるが、区別のためデスク部分が黒色仕上げとなっている。また、1998年3月のダイヤ改正による80km/h運転開始に際して、4ノッチスイッチが搭載された。車掌スイッチは間接制御式（リレー式）を採用している。

車種構成
5000形制御電動車 (cM・M'c) と5100形中間電動車 (M・M') からなる全車電動車の4両編成で、有馬方から cM-M'-M-M'c の順に編成される。奇数車 (cM・M) には三菱電機製のVVVFインバータが、偶数車 (M'c・M') には静止形インバータ (SIV) ・電動空気圧縮機 (CP) ・蓄電池 (BT) が搭載されている。パンタグラフ (PT) は奇数車の神戸寄り車端部に付けられている。
運用
公園都市線を除く神鉄各線で特快速から普通まで運用されているが、公園都市線には多客期の臨時輸送で入線した実績もある。主に有馬・三田線系統が中心であったが、2001年6月のダイヤ改正で粟生線全線での運用が可能となった。
2002年からワンマン運転対応改造が行われている。

神戸電鉄5000系電車
基本情報
運用者 神戸電鉄
製造所 川崎重工業
製造年 1994年 - 1998年
製造数 40両
主要諸元
編成 4両編成
軌間 1,067 mm
電気方式 直流1500V
最高運転速度 80 km/h
設計最高速度 100 km/h
起動加速度 3.0 km/h/s
編成定員 122名（先頭車）
133名（中間車）
全長 18,290 mm （先頭車）
18,140 mm （中間車）
全幅 2,700 mm
全高 4,120 mm （パンタ付車）
4,030 mm （パンタ無し車）
車体 アルミニウム合金
台車 軸梁式ダイレクトマウント空気ばね台車
KW-68
主電動機 MB-5057A 三相かご形誘導電動機
主電動機出力 120 kW × 4
駆動方式 平行カルダン駆動方式
歯車比 7.07
制御方式 GTO素子VVVFインバータ制御
制御装置 三菱電機製MAP-128-15V43
制動装置 MBSA形電気指令式電磁直通ブレーキ（電力回生・発電ブレーキ付き）・保安ブレーキ
保安装置 神鉄形ATS 防護無線

栄駅（さかええき）は、兵庫県神戸市西区押部谷町栄字北万覚にある、神戸電鉄粟生線の駅。駅番号はKB46.
駅周辺には大規模住宅団地が複数あります。市街地中心部に直行する路線バスが充実しているので利用者は減少している駅です。

駅構造
相対式2面2線のホームを持つ地平駅。駅舎は下りホーム側にあり、上りホームへは粟生寄りの構内踏切で連絡している。1979年までは駅舎はなかった。

沿線光ネットワークに接続された駅務遠隔システムが導入されており、センター駅から自動券売機、自動改札機、自動精算機、TVカメラ、インターホン、シャッターが遠隔操作される。そのため駅員巡回駅となっており、構内売店等も設けられていないが、駅南側の美容室で割引乗車券の委託販売を実施している。

のりば
（駅舎側） ■粟生線（下り） 押部谷・志染・恵比須・三木・小野・粟生方面

（反対側） ■粟生線（上り） 木幡・西鈴蘭台・鈴蘭台・湊川・新開地方面　のりば番号は設定されていない。

駅周辺
駅前には商店がある。住宅もある。
駅前はのどかな田園風景が広がるが、徒歩で10分程進むと、桜が丘、月ヶ丘などの新興住宅地がある。
駅前には神姫バス・神姫ゾーンバスの路線がある。
また、神戸市立神港高校の第2グランド（野球部専用）の最寄り駅でもある。
神姫ゾーンバス本社

接続バス路線
南側に栄駅前、西側に栄駅西の各停留所がある。

栄駅前（県道沿い北側）
快速：三ノ宮経由　神戸空港行（神姫バス 恵比須快速線）
快速：三ノ宮行（神姫バス　恵比須快速線）
快速：産団協前経由　三ノ宮行（神姫バス　恵比須快速線）
系統番号なし：小松原・白川台・夢野2経由　神戸駅南口行（神姫バス） ※1日1本のみ
10系統：栄市住前経由　木幡駅行（神姫ゾーンバス）
11系統：栄市住前経由　桜が丘西町方面（神姫ゾーンバス）
20系統：栄市住前・農業公園経由　西神中央駅行（神姫バス・神姫ゾーンバス）
栄駅前（県道沿い南側）
快速：自由が丘・恵比須駅行（神姫バス　恵比須快速線）
系統番号なし：押部谷（栄）行（神姫バス） ※1日1本のみ
栄駅前（桜が丘入口交差点南）
10・11系統：押部谷（栄）行（神姫ゾーンバス）
20系統：押部谷（栄）行（神姫バス・神姫ゾーンバス）
月が丘経由　押部谷（栄）行（神姫ゾーンバス）
栄駅西（道路東側）
12・73・74・75・76系統：押部谷（栄）行（神姫バス・神姫ゾーンバス）
20系統：栄市住前・農業公園経由　西神中央駅行（神姫ゾーンバス）
栄駅西（道路西側）
月が丘・美穂が丘経由　押部谷（栄）行（神姫ゾーンバス）
12系統：月が丘行（神姫ゾーンバス）
73系統：美穂が丘・高和・工業会館経由　西神中央駅行（神姫バス）
74系統：美穂が丘・高和・食品団地経由　西神中央駅行（神姫バス）
75系統：美穂が丘・高和・養田経由　西神中央駅行（神姫バス）
76系統：美穂が丘・高和・農業公園経由　西神中央駅行（神姫バス）

1937年（昭和12年）6月15日 - 三木電気鉄道の木津 - 押部谷間に栄駅として開業（隣の木幡駅も同日開業）。
1947年（昭和22年）1月9日 - 神戸有馬電気鉄道により合併され、神有三木電気鉄道（のちに神戸電鉄）の駅となる。
1952年（昭和27年）10月1日 - 電鉄栄駅に改称。
1979年（昭和54年）5月 - 駅舎新築。
1988年（昭和63年）4月1日 - 再び栄駅に改称

栄駅*
さかえ
SAKAE
◄KB45 木幡 (1.5km)(1.6km) 押部谷 KB47►
神戸市西区押部谷町栄字北万覚251-1
北緯34度45分18.74秒 東経135度3分23.9秒
駅番号 ○KB46
所属事業者 神戸電鉄
所属路線 粟生線
キロ程 9.6km（鈴蘭台起点）
湊川から17.1km
新開地から17.5km

駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 712人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1937年（昭和12年）6月15日
備考 無人駅
* 1952年-1988年は電鉄栄駅

谷上駅（たにがみえき）は、兵庫県神戸市北区山田町下谷上にある、北神急行電鉄・神戸電鉄の駅。標高244m。

神戸電鉄の乗務員時刻表（スタフ）に表記されている駅略号はT（Tanigami）である。

駅番号は北神急行電鉄がS01、神戸電鉄がKB10。北神急行電鉄と神戸電鉄の共同使用駅であり北神急行電鉄が管轄しているが、駅掲示時刻表など神鉄様式に合わせた案内設備も多い。また、北神急行電鉄の登記上における本店所在地でもあり、同社では唯一の北神急行電鉄管轄駅である。

利用可能な路線
北神急行電鉄
北神線
神戸電鉄
有馬線
なお当駅からの神戸高速線経由の連絡乗車券は、東は花隈駅及び元町駅、西は西代駅までしか購入できない。これは当駅から三宮駅へ行く場合や同駅から阪急・阪神を利用する場合は新開地経由（片道590円）よりも北神線経由で地下鉄を利用した方（片道520円）が安く、同じく山陽電鉄線方面へは新開地経由（西代駅まで片道670円）よりも北神線経由で地下鉄板宿駅にて乗換（同駅まで片道580円）の方が安いためである。

駅構造
地上1階にコンコースと改札があり、地上2階にプラットホームがある高架駅。

地上2階のプラットホームは島式3面5線で北側3線が神戸電鉄有馬線、南側2線が北神急行電鉄北神線の発着ホームである。ホーム有効長は6両。有馬線は通常4両・3両のみの入線だが、震災直後は鈴蘭台からの5両編成の電車が折り返していた。

北側のホーム（1・2番のりば）は神戸電鉄有馬線用のホーム、中央のホーム（3・4番のりば）は神戸電鉄有馬線、北神急行電鉄北神線の共用ホーム、南側のホーム（5・6番のりば）は北神急行電鉄北神線用のホームである。中央のホームは神戸電鉄有馬線と北神急行電鉄北神線の列車同士が同一平面で乗り換えできる構造になっている。昼間時は両線ともこの中央のホームのみ使用しているため、有馬線は上下線で同一の線路（3番線）を使用する形になる。

かつてのホーム構造は島式3面6線で、1・2番のりばが有馬線下り、3・4番のりばが有馬線上り、5・6番のりばが北神急行用であった（現在の3・4番のりばは、旧4番線を廃止して旧3・4番のりばと旧5・6番のりばを繋げてある）。駅が現在地に移転した当初はキセル防止のためこのような構造とされ、地上1階に中間改札が設けられていたが、スルッとKANSAI導入でその必要性が薄れたことから後に廃止、現在の姿となる。

地上駅時代は2面4線の配線で有馬・三田方が1番線（下り待避線）、2番線（下り本線）、 新開地方が3番線（上り本線）、4番線（上り待避線）となっていた。 また新開地方に下り線から上り線への渡り線が設置されていた。 当時は新開地〜当駅までの区間列車が多数（1時間に1〜2本程度）運行されており、 谷上止まりの列車はこの渡り線を使って4番線に入線し、そのまま新開地へと折り返していた。

なお有馬線が狭軌、北神線が標準軌のため、有馬線の線路に北神線の車両（その逆も）が入線することはできない。

のりば
番線 会社 路線 方向 行先 備考
1 神鉄  有馬線 下り 有馬温泉・三田方面 平日早朝及び朝夕ラッシュ・土休日早朝のみ使用
2
3 下りは平日昼間時及び夜間・土休日朝以降に発着
上り 鈴蘭台・新開地方面 
4 北神急行  S  北神線 - 新神戸・三宮・西神中央方面[5] 線路共用。昼間時以外に両扉扱いを実施
5
6 一部時間帯のみ
神戸電鉄では4両編成2本が夜間停泊されている。

駅周辺
タクシー乗り場
谷上車両基地
神戸市立谷上小学校
兵庫県道15号神戸三田線（有馬街道）
神鉄食彩館（高架下、改札の前にある）
谷上SHビル
駅ビル。駅移転・ビル開業当時はこの5階・6階に鉄道資料館「ハイテクランド」があり、北神7000系運転台を模したシミュレーターが設置されていた（運転区間は地下鉄長田駅 - 北神急行谷上駅、神戸電鉄鈴蘭台駅 - 長田駅）。既にこの施設はなく（1990年代半ば頃?に閉館）、現在はテナントとなっている。

接続バス路線
阪急バス
151系統 （松ヶ枝町・西鈴蘭台駅前・市民防災総合センター・ひよどり台・鵯越駅前・夢野町2丁目・新開地経由）神戸駅前行
158系統（松ヶ枝町・西鈴蘭台駅前・しあわせの村・ひよどり台・鵯越駅前・夢野町2丁目・新開地経由）神戸駅前行
12系統（小倉台4丁目・筑紫が丘4丁目経由）筑紫が丘5丁目行
30系統（広陵町・山の街駅前・峠・水源地前経由）鈴蘭台行
神姫バス
14系統 （平野経由）神戸駅行
14系統 （西宮北IC経由）三田駅行
阪急バス・神姫バス共同運行
6系統 （箕谷・新神戸駅経由）三宮駅前行 ※神姫便の一部は神戸空港まで運転。
6系統 （大池見山台・六甲登山口・有馬口駅前経由）有馬温泉（太閤橋）行

1928年（昭和3年）11月28日 - 神戸有馬電気鉄道が湊川 - 電鉄有馬（現・有馬温泉）間を開業した際に設置。当初は、現在の谷上駅前交差点にあたる場所に設けられた。
1947年（昭和22年）1月9日 - 三木電気鉄道との合併により、神有三木電気鉄道（現在の神戸電鉄）の駅となる。
1988年（昭和63年）
3月27日 - 神戸電鉄の駅移設。高架化。
4月2日 - 北神急行電鉄北神線開業。北神急行電鉄の駅が営業開始。
1995年（平成7年）
1月17日 - 阪神大震災で被災し、不通。
1月18日 - 北神急行電鉄の駅営業再開。
1月19日 - 神戸電鉄の駅営業再開。
2001年（平成13年）6月23日 - 乗り換えホーム使用開始。
2017年（平成29年）3月1日 - 液晶ディスプレイの案内板設置。

谷上駅
たにがみ
TANIGAMI
所在地 神戸市北区谷上東町1-1
北緯34度45分42.59秒 東経135度10分16.84秒
所属事業者 神戸電鉄
北神急行電鉄
神戸市交通局 (神戸市営地下鉄)
駅構造 高架駅
ホーム 3面5線
乗車人員
-統計年度- 13,321人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1928年（昭和3年）11月28日（神鉄）
1988年（昭和63年）4月2日（北神）
乗入路線 2 路線
所属路線 ■北神急行電鉄北神線
駅番号  S01 
キロ程 0.0km（谷上*起点）
(7.5km) 新神戸 S02►
所属路線 ■神戸電鉄有馬線
駅番号 ○KB10
キロ程 13.7km（湊川起点）
新開地から14.1km
◄KB09 箕谷 (1.7km)(1.7km) 花山 KB11►
備考 共同使用駅（北神急行電鉄の管轄駅）
乗車人員は、北神急行電鉄、神戸電鉄単独・乗継客の合算。
* 正式な起点は新神戸駅

木津駅（きづえき）は、兵庫県神戸市西区押部谷町木津字勝田にある、神戸電鉄粟生線の駅。駅番号はKB44。周囲はのどかな風景が広がっているが、周辺の工業団地への通勤需要で利用者が増加傾向にある駅です。

駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。橋上駅舎を持つ。ホーム有効長は5両。

沿線光ネットワークに接続された駅務遠隔システムが導入されており、センター駅から自動券売機、自動改札機、自動精算機、TVカメラ、インターホン、シャッターが遠隔操作される。そのため駅員巡回駅となっており、構内売店も設けられていない。

上下線の各ホームにエレベータが設置されている。切符売場には券売機は2台。改札口の改札機は3台。

のりば
1 ■粟生線（下り） 木幡・押部谷・志染・恵比須・三木・小野・粟生方面
2 ■粟生線（上り） 西鈴蘭台・鈴蘭台・湊川・新開地方面

駅周辺
産業団地開発にあわせて橋上駅となり、駅から産業団地まで専用歩道橋で結ばれている。
2009年から、利用客増加策として43台分の駐車場を開設している。

神戸複合産業団地
顕宗仁賢神社（顕宗天皇・仁賢天皇を祭神とする）
木津の磨崖仏
山陽自動車道・神戸淡路鳴門自動車道神戸西インターチェンジ
神戸市資源リサイクルセンター・こうべ環境未来館
神戸西インター自動車学校
六甲国際ゴルフ倶楽部（北東に約2キロ）
毎年6月に行なわれる「宮里藍 サントリーレディスオープンゴルフトーナメント」では、当駅と谷上駅が最寄り駅となるため、開催期間中は観戦客で混雑するほか、昼間の急行列車も当駅に臨時停車する。
昼間の急行の設定が無くなった現行ダイヤでは、西鈴蘭台止まりの列車を押部谷までの延長運転で対応している。

バス路線
2017年10月1日にバス路線が新設された。

神姫バス
17系統 産団協前・寺谷経由西神中央駅行
17系統 複産団地東・寺谷経由西神中央駅行

1937年（昭和12年）4月27日 - 三木電気鉄道の藍那 - 押部谷間に木津駅として開業。
1947年（昭和22年）1月9日 - 神戸有馬電気鉄道により合併され、神有三木電気鉄道（のちに神戸電鉄）の駅となる。

1952年（昭和27年）10月1日 - 電鉄木津駅に改称。
1988年（昭和63年）4月1日 - 木津駅に改称。
1999年（平成11年）8月2日 - 橋上駅舎化

木津駅*
きづ
KIZU
◄**KB43 藍那 (3.4km)(1.7km) 木幡 KB45***►
神戸市西区押部谷町木津字勝田964-3
北緯34度44分39.04秒 東経135度5分17.52秒
駅番号 ○KB44
所属事業者 神戸電鉄
所属路線 粟生線

キロ程 6.4km（鈴蘭台起点）
湊川から13.9km
新開地から14.3km
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 553人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1937年（昭和12年）4月27日
備考 無人駅
* 1952年-1988年は電鉄木津駅
** この間に川池信号所有（当駅から1.1km先）
*** この間に見津信号所有（当駅から0.8km先）

一般貨物船　MIGHTY DANDY

貨物船（かもつせん）とは主に貨物輸送を行う船舶である。 航空機に比べて速度は遅いが、低い運賃で一度に大量の貨物を運ぶことが出来る。また、巨大な構造物をそのまま運搬することも可能である。

物船の運航形態
定期船（ライナー、Liner）
一定の航路を、定期的に航行する船舶。
不定期船（トランパー、Tramper）
特定の航路を定めず、貨物の有無によりその都度運航される船舶。
定期船と不定期船のいずれにも対応出来るように作られた「ライパー」と呼ばれる船がある。

ばら積み貨物船（ばらづみかもつせん、撒積貨物船）、あるいはバルクキャリア（英語: bulk carrier）、バルカー (bulker) は、梱包されていない穀物・鉱石・セメントなどのばら積み貨物を船倉に入れて輸送するために設計された貨物船である。最初のばら積み専用貨物船が1852年に建造されて以来、経済的な理由によりこうした船の開発は促進され、規模を拡大させ洗練させてきた。今日のばら積み貨物船は容量・安全性・効率性を最大化しながらその任に耐えられるように特別に設計されている。

ばら積み貨物船は、今日では、世界の商船の40 パーセントを占めており、その大きさは船倉が1つの小型ばら積み船から載貨重量トン数が40万トンに達する巨大鉱石船まである（「ヴァーレ・ブラジル」）。載貨重量トン数が10,000 ロングトンを超える船は、2006年6月現在で6,224隻ある。多くの専用設計が存在し、貨物船そのものに積み荷を降ろす能力を持っているもの、積み荷を降ろすために港の設備に頼るもの、さらに搭載中に積み荷の梱包作業を行うものもある。全てのばら積み貨物船の半分以上の所有者はギリシャ・日本・中華人民共和国で、また4分の1以上がパナマに船籍を置いている。ばら積み貨物船の最大の建造国は日本で、また82 パーセントはアジアで建造されている。

ばら積み貨物船の船員は、貨物の積み込み・積み降ろし作業、船の航海、機械設備類の適切な保守作業などに従事している。貨物の積み込み・積み降ろしは難しく危険な作業で、大型の船では120時間ほど掛かることもある。乗員はもっとも小さい船で3人から、大きな船では30人を超える程度の数である。

ばら積み貨物の中にはとても密度が高かったり、腐食性が強かったり、磨耗作用があったりするものがあり、そういった貨物は安全上の問題を引き起こすことがある。積み荷の船内移動や自然発火、積み荷の集中といったことは船を危険に陥れることがある。ばら積み貨物船は効率的な貨物取り扱いのために大きなハッチを備えているため、老朽化して腐食の問題を抱えた船を使い続けたことが1990年代に続発したばら積み貨物船の沈没事故につながっている。船の設計と検査を改善し、船を廃棄する処理の能率化を図るために新しい国際規制が導入されている。

クレーン付きばら積み貨物船 (geared bulk carrier) はいくつかの船倉（35,000 トンの船で5つから250,000 トンの船で9つまで）を備え、突き出したハッチカバーに覆われている。陸上に荷役設備のない港でも貨物を降ろせるようにクレーンやデリックを備えている。これにより輸送する貨物と就航する航路の点で柔軟性がある。

MIGHTY DANDY
IMO: 9325673
Name: MIGHTY DANDY
Vessel Type - Generic: Cargo
Vessel Type - Detailed: General Cargo
運用状況: Active
MMSI: 371160000
呼出符号: 3EBL7
船籍国: Panama [PA]
総トン数: 6395 t
Summer DWT: 10072 t
Length Overall x Breadth Extreme: 100.59 x 18.8 m
建造年: 2005

新開地駅（しんかいちえき）は、兵庫県神戸市兵庫区新開地二丁目にある駅である。神戸高速鉄道が保有し、阪神電気鉄道・阪急電鉄・神戸電鉄が営業を行い、この駅で相互に乗り入れ可能な設計となっている。駅番号は阪神と阪急はHS 36、神戸電鉄はKB 01。

神鉄のホームは同社の神戸側におけるターミナル駅となっている。また、阪神・阪急のホームは前者と相互乗り入れを行う山陽の車両が行き交うほか、後者の神戸本線から乗り入れる列車が当駅で折り返す。

利用可能な鉄道路線
当駅に発着する全ての路線は神戸高速鉄道が第三種鉄道事業者（阪神・阪急の区間は「東西線」、神戸電鉄の区間は「南北線」）として線路を保有し、上記の3社が第二種鉄道事業者（高速神戸駅 - 新開地駅間は、阪神・阪急の第二種鉄道事業の重複区間）として営業を行っている。
阪神電気鉄道
神戸高速線（元町駅 - 高速神戸駅 - 当駅 - 西代駅）
阪急電鉄
神戸高速線（神戸三宮駅 - 高速神戸駅 - 当駅）
神戸電鉄
神戸高速線（当駅 - 湊川駅）

駅構造
地下1階に神鉄のりばと改札口、地下2階に阪神・阪急のりば（高速神戸駅 - 新開地駅が重複区間）がある。改札口は東西に各1箇所あり、西改札は神鉄のりば付近にある。隣の高速神戸駅とは改札外で地下街「メトロこうべ」を通じてつながっている。

1990年代の一時期、不正乗車防止のため東西線と南北線の間に中間改札が設けられていたが、スルッとKANSAI導入を前に撤去された。阪神・阪急各ホームから西改札へのみ、エスカレーターが設置されている。
改札口の横に駅そば店がある。自動体外式除細動器 (AED) が設置されている。

神戸電鉄神戸高速線のりば
頭端式ホーム2面3線を有する地下駅。中央の1線を2・3番のりばとして共有しているため、ホームは4番のりばまで存在する。ホーム有効長は6両編成分であるが、停車列車は4両編成又は3両編成のワンマンカーである。そのため、鈴蘭台寄りの2両分 (6両編成の1・2号車) 部分は運転士控室専用で、柵で仕切られている。

のりば 路線 行先 備考
1 KB 神戸高速線 鈴蘭台・谷上・有馬温泉・三田方面
2 線路を共用
3 鈴蘭台・志染・粟生方面
4
鈴蘭台行き・西鈴蘭台行きは全てのホームから発車する。

1968年（昭和43年）4月7日 - 神戸高速鉄道の開通と同時に開業する。
1973年（昭和48年）7月5日 - 南北線のホームで冷房の使用を開始する。
1974年（昭和49年）9月5日 - 東西線のホームで冷房の使用を開始する。
1986年（昭和61年）3月31日 - 神戸高速鉄道では初となる自動改札機を、高速神戸駅とともに導入する。
1992年（平成4年）4月12日 - 東西線下りホームにエスカレーターを設置する。
1993年（平成5年）10月1日 - 東西線と南北線の間に中間改札を設置する。
1994年（平成6年）4月1日 - 東西線上りホームにエスカレーターを設置する。
1995年（平成7年）
1月17日 - 阪神・淡路大震災により被災し、東西線・南北線とも不通となる。
2月6日 - 東西線の花隈駅 - 高速神戸駅 - 当駅間が運転を再開す。
6月22日 - 南北線が運転を再開する[1]。
8月13日 - 東西線の高速長田駅 - 当駅間が運転を再開し、これをもって神戸高速鉄道の全線が運転を再開する。
1999年（平成11年）5月8日 - スルッとKANSAI導入を前に中間改札を撤去する。
2003年（平成15年）10月14日 - 近畿の駅百選に認定される。
2010年（平成22年）10月1日 - この日までに東西線改め阪神神戸高速線ホームのみ、駅名標を阪神が採用しているデザインに変更（南北線改め神鉄ホームとその周辺のサイン類はこの時点では更新せず）。あわせて山陽が全線の、阪急が当駅から大開駅側（新開地駅 - 西代駅間）の第二種鉄道事業をそれぞれ廃止する。なお、山陽車の乗り入れおよび山陽乗務員の阪神車への乗務は継続している。
2014年（平成26年）4月1日 - 駅番号導入。
2017年（平成29年）3月31日 - 約45年間営業した西改札内のカフェステーションU（喫茶U）と神戸天徳が閉店。
2018年（平成30年）7月18日 - 西改札内にエキナ新開地が開業。上記2店の跡地に新たに5店舗がオープンした。

新開地駅
しんかいち
Shinkaichi
所在地 神戸市兵庫区新開地二丁目3B-1
北緯34度40分33.53秒 東経135度10分9.44秒
所属事業者 阪神電気鉄道*阪急電鉄*神戸電鉄（神戸高速鉄道）
駅構造 地下駅
ホーム 各2面3線
乗車人員
-統計年度- 14,690人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1968年（昭和43年）4月7日
所属路線 ■神戸電鉄神戸高速線
駅番号 ○KB01
キロ程 0.0km（新開地起点）
(0.4km) 湊川 KB02►
* 共同使用駅（阪神の管轄駅）
** 起点→終点の方向が上り
*** 高速神戸 - 当駅間は阪神・阪急の重複区間

藍那駅（あいなえき）は、兵庫県神戸市北区山田町藍那字清水にある、神戸電鉄粟生線の駅。駅番号はKB43。駅周辺は閑散としています。神鉄全駅中で利用客数は最少駅。隣の木津駅までは神戸電鉄粟生線では駅間距離が一番長い。

駅構造
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。ホーム有効長は5両。この駅から隣の西鈴蘭台駅までは複線区間。粟生方は単線となっており当駅で行き違いが可能。駅舎は上りホーム側にあり、下りホームへは跨線橋で連絡している。駅前広場はない。切符売場には券売機は1台。改札口の改札機は2台。うち1台がICカード対応改札機です。

沿線光ネットワークに接続された駅務遠隔システムが導入されており、センター駅から自動券売機、自動改札機、自動精算機、TVカメラ、インターホン、シャッターが遠隔操作される。そのため駅員巡回駅となっており、構内売店も設けられていない。

2017年3月のダイヤ改正に伴う昼間時間帯の西鈴蘭台折り返し電車の設定により、当駅の粟生方に留置線（折り返し線）が1線新設された。

のりば
（駅舎側） ■粟生線（上り） 西鈴蘭台・鈴蘭台・湊川・新開地方面
（反対側） ■粟生線（下り） 木幡・押部谷・志染・恵比須・三木・小野・粟生方面。ホーム待合所には長椅子が1脚設置います。
※のりば番号は設定されていない。

駅周辺
商店はない。住宅は線路沿いにいくつかのやや大きな集落がある程度である。山と山との谷間にある。

当駅と隣の木津駅との間には藍那トンネルがある。このトンネルは、2003年8月10日に新しいトンネルが供用開始となっている。古いトンネルも現存しており、粟生方面進行左側に確認することができる。

神戸市立藍那小学校(約540m)
なお、駅前を発着する路線バスは一本もない。（駅前の道路を神姫バス恵比須快速線が通過するがバス停はない）

国営明石海峡公園 神戸地区 あいな里山公園
藍那駅から徒歩20分

2016年5月28日に第一期開園。棚田、畑、里山林や茅葺きの民家など里山の風景を再生している。 年に複数回イベントが開催されている。

1936年（昭和11年）12月28日 - 三木電気鉄道が鈴蘭台 - 広野ゴルフ場前間で開業した際に設置。
1947年（昭和22年）1月9日 - 神戸有馬電気鉄道により合併され、神有三木電気鉄道（のちに神戸電鉄）の駅となる。

藍那駅
あいな
AINA
◄KB42 西鈴蘭台 (1.7km)(3.4km) 木津 KB44*►
神戸市北区山田町藍那字清水26-2
北緯34度43分56.83秒 東経135度7分4.73秒
駅番号 ○KB43
所属事業者 神戸電鉄
所属路線 粟生線
キロ程 3.0km（鈴蘭台起点）
湊川から10.5km
新開地から10.9km
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
乗降人員
-統計年度- 166人/日
-2017年-
開業年月日 1936年（昭和11年）12月28日
備考 無人駅
* この間に川池信号所有（当駅から2.3km先）

主電動機（しゅでんどうき）は、電車や電気機関車などの走行のための動力を生ずる電動機（モーター）である。ほとんどの場合台車内部におかれ、歯車を用いた駆動装置によって輪軸に回転を伝達する。

電車等の電動機には電動発電機(MG)などに用いられるものもあるが、走行用のものを特に主電動機と称する。加速などの際には印加電圧などを主制御器などの制御装置から制御される。また発電ブレーキ、回生ブレーキなどの際には、発電機として作用させられて走行エネルギーを電力に代える場合もある。

主電動機の特性としては、特に起動時および低速でトルクが大きいこと。最もトルクが必要なのは起動時であるため高速域より重要。
幅広い速度域で性能を発揮でき、速度（＝回転数）の制御が容易であること。
起動時や大負荷時に過大な電力を必要としないこと。
また電車などの主電動機は床下の台車に取り付けられることから、床下の高さや軌間によって大きさが制約されるので、なるべく小型で大きな出力やトルクが得られることが望ましい。

電動機方式
詳細は電気車の速度制御#電気車と電動機のとおりであるが、主電動機の方式として過去から現在にわたって多く用いられているものは次の三つである。

直流整流子電動機 - 特に過去には直巻整流子電動機が多かった。起動時や低速でトルクが大きく（ただし抵抗を併用）高速になるにしたがってトルクが減少していくという電気車に適した特性を持ち、制御技術としては比較的古くから確立している抵抗制御による速度制御が容易なため広く用いられた。ただし整流子の存在によりある程度以上の回転数にすることができず、保守にも手間がかかる。また抵抗制御では一定の電力を熱として捨てているためエネルギー効率が低く、エレクトロニクス技術の進展により他の方式に移行していった。界磁チョッパ制御では、複巻整流子電動機が用いられる。
単相整流子電動機 - 商用周波数による交流電化には向かず、日本では例が少ない。
三相誘導電動機 - 電源の周波数で決まる速度から大きく変えられないため、かつては利用が難しかったが、パワーエレクトロニクスの発達で自由に周波数を変えるVVVFインバータ制御が実用化され、広く用いられるようになった。直流電動機と比較すると、整流子がなく構造が簡単で保守が容易になり、整流子の分のスペースが必要ないため幅に制約のある台車内でも大出力にしやすく、回転速度を上げて同じ出力でも小型にしやすいなどのメリットがある。
無整流子電動機 - 鉄道車両への採用例は少ない。
駆動方式
電車の場合、ほとんどの場合歯車式の駆動装置が用いられ、その方式の分類は主電動機の構造にも直接反映する。大きく分けると次の2つになり、これは主電動機の台車への取り付け方式の分類でもある。

吊り掛け駆動方式
カルダン駆動方式
電気機関車の場合、特に古いものでは歯車式以外のさまざまな形式の伝達装置が用いられることもあるが、一般には吊り掛け駆動方式がよく用いられる。その他、ブフリ式のように車体の床面に主電動機を置き、特殊な伝達装置やロッドによって車輪を駆動する方式もある。

電動機
（TDK508　東洋電機製）
昭和17年製造　
横浜市電　1201～1205号車・1401～1410号に使用
（GE-265G　GE製）
昭和3年製造の500～559号に使用

西鈴蘭台駅（にしすずらんだいえき）は、兵庫県神戸市北区北五葉一丁目にある、神戸電鉄粟生線の駅。駅番号はKB42。駅名も酷似している、新開地方の隣駅「鈴蘭台西口駅」とは0.5kmしかなく、粟生線で最も駅間が短い。

神戸電鉄の乗務員時刻表（スタフ）に表記されている駅略号はN（Nishisuzurandai）である。

駅構造
相対式2面2線のホームを持つ地平駅。三角屋根の駅舎です。

鈴蘭台寄り単線・志染寄り複線の行違い駅でもあり、ホーム有効長は5両。駅舎は3番ホーム粟生寄りにあり、4番ホームへは跨線橋で連絡している。

かつての西鈴蘭台駅は3面4線で、1、2番線（ホーム有効長 1番線4両、2番線6両）は新開地からの終着線で頭端式ホームが設置されていましたが廃止され、駐車場に改築されている。現在は、3番線から西鈴蘭台発の折返し電車が出ている。

2017年3月のダイヤ改正で昼間時間帯の当駅発着の列車が設定されたが、この列車は直接折り返さずに、1駅粟生方の藍那駅の留置線（列車によっては見津車庫）まで回送される。（一部列車を除く）

沿線光ネットワーク接続の駅務遠隔システムが導入されており、センター駅から自動券売機、自動改札機、自動精算機、TVカメラ、インターホン、シャッターが遠隔操作される。そのため駅員巡回駅となっているが、駅舎があり係員が居る事が多いという現状があり、実用上では有人駅同然となっている。

券売機は4台設置されています。改札口の改札機は4台。LED式の発車案内が設置されています。

のりば
3 ■粟生線 （下り） 木幡・押部谷・志染・恵比須・三木・小野・粟生方面
（上り） 鈴蘭台・湊川・新開地方面

4 ■粟生線 （上り） 鈴蘭台・湊川・新開地方面

駅周辺
タクシー乗り場（神鉄タクシー）
神鉄食彩館（神戸電鉄直営スーパー）
神戸北郵便局
しあわせの村
神戸ゆうゆうの里
神戸市立鵯越墓園
神戸市立北五葉小学校
神戸市立南五葉小学校
神戸市立鈴蘭台中学校
兵庫県立鈴蘭台西高等学校

コープこうべ
すずらん病院（旧・松森病院）
長田皮フ科医院（案内放送あり）
ハピネスプラザ
南側（3番線・粟生方面）しか改札が無い為、駅北側へは神鉄食彩館横の跨線橋を渡る。（4番線からだと大回り）

接続バス路線
阪急バス
151系統：（ひよどり台北町経由）神戸駅前行
150系統 （病院前経由）神戸駅前行
158系統 谷上駅行
158系統 病院前行
神鉄バス
星和台・西鈴蘭台駅前線：星和台巡回
中央病院線：（東山団地経由）中央病院前行
君影団地線：君影団地巡回
神鉄バスの方向幕は、鈴蘭台駅行きとの混同を防ぐため「西」の字を赤くしている。また、一部の路線では「西鈴駅前」と略されている。

1970年（昭和45年）6月5日 - 粟生線の鈴蘭台西口 - 藍那間に新設開業。
1992年（平成4年）12月から全面改装を行い、5月11日に完成。トイレを改築し、車椅子対応やベビーチェア・ベビーシートなどを整えた。

2001年（平成13年）3月 - 1・2番線廃止。
2017年（平成29年）3月25日 - ダイヤ改正に伴い、昼間時間帯の当駅折り返し列車が復活（藍那駅付近の折り返し設備を利用）

西鈴蘭台駅
にしすずらんだい
NISHI-SUZURANDAI
◄KB41 鈴蘭台西口 (0.5km)(1.7km) 藍那 KB43►
所在地 神戸市北区北五葉一丁目1-1
北緯34度43分32.5秒 東経135度8分7.42秒
駅番号 ○KB42
所属事業者 神戸電鉄
所属路線 粟生線
キロ程 1.3km（鈴蘭台起点）
湊川から8.8km
新開地から9.2km

駅構造 地上駅
ホーム 相対式2面2線
乗車人員
-統計年度- 4,482人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1970年（昭和45年）6月5日
備考 無人駅

大池駅（おおいけえき）は、兵庫県神戸市北区西大池一丁目にある、神戸電鉄有馬線の駅。駅番号はKB12。標高350m。急行列車も停車します。駅周辺は住宅地。

駅構造
相対式2面2線のホームを持つ地平駅。木造2階建ての駅舎です。駅舎は上りホーム側新開地寄りにあり、下りホームへは構内踏切で連絡している。

沿線光ネットワークに接続された駅務遠隔システムが導入されているが、駅舎には構内売店が設けられており、売店スタッフが一部駅業務を担当している。

切符売場には券売機が2台設置されています。改札口の改札機は3台。

のりば
（駅舎側） ■有馬線（上り） 谷上・鈴蘭台・湊川・新開地方面
ホームは緩く右にカーブしています。

（反対側） ■有馬線（下り） 有馬口・有馬温泉・横山・三田方面方面
※のりば番号は設定されていない。

駅周辺
周辺は戦前に開発が始まった住宅街。2013年頃から2017年にかけて、道路拡張に伴う駅前再開発が行われた。

タクシー乗り場（駅前南側　神鉄タクシー）
大池聖天・・・神戸電鉄が参詣客を目論んで1940年に誘致したもの。
兵庫県道15号神戸三田線（有馬街道）
神戸大池郵便局
マックスバリュ大池店
ファミリーマート神戸大池駅前店（灘タクシー乗り場を併設）

1928年（昭和3年）11月28日 - 神戸有馬電気鉄道の駅として開業。
1947年（昭和22年）1月9日 - 三木電気鉄道との合併により、神有三木電気鉄道（現在の神戸電鉄）の駅となる。

大池駅
おおいけ
OIKE
◄KB11 花山 (1.7km)(1.0km) 神鉄六甲 KB13►
神戸市北区西大池一丁目2-5
北緯34度46分50.47秒 東経135度11分54.19秒座標: 北緯34度46分50.47秒 東経135度11分54.19秒

駅番号 ○KB12
所属事業者 神戸電鉄
所属路線 有馬線
キロ程 17.1km（湊川起点）
新開地から17.5km

駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 1,770人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1928年（昭和3年）11月28日
備考 無人駅（但し売店有）

グレート・ウェスタン鉄道4900形蒸気機関車「ホグワーツ・エクスプレス」のモデル

グレート・ウェスタン鉄道4900形蒸気機関車（4900 Class）はイギリスのグレート・ウェスタン鉄道（GWR）が製造した貨客両用テンダー式蒸気機関車の1形式である。各車の固有名から、ホール級（Hall Class）とも呼ばれる。軸配置はテンホイラー（4-6-0あるいは2C）であり、これまでに製造されたGWRの最も多数の4-6-0タイプの機関車だった。「ホグワーツ・エクスプレス」のモデルとなった機関車

1920年代半ばまでに、GWRではより強力な客貨両用機関車の必要性が高まった。技師長（Chief Mechanic Engineer：CME）であった、チャールズ・コレット（在任期間：1922年 - 1941年）の手により新しい貨客両用機関車を設計した。

チャーチワードは1911年に貨客両用のグレート・ウェスタン鉄道4300形蒸気機関車を設計していたが、これらの機関車は重い列車を扱うのが難しいという評価を受けた。コレットはCME就任直後、4300形の上位代替機[1]製造を計画した。しかしコレットはこれを完全な新規設計とはせず、既存の単式2気筒テンホイラーである2900形（セイント級）を基本に、その動輪径を8インチ半縮小して6フィート(1,828mm)径とし、速度を落として牽引力を増大させることで所用の要求性能を満たす経済的な案を選択した。

これは他のテンホイラー機と部品を共通化することで製造・保守コストの削減を図る合理的な案であった。また、新規設計部分がほとんど無いため工場の生産ラインの転換も容易であったことから、設計・製造部門からは特に異論は出ず、運行部門の要求も十分満たせたため、計画の具体化が進められた。

選択された新しいクラスのプロトタイプは、セイント級に属する2925号機「セイント・マーティン」であり、1924年に改造して評価試験を行った。具体的な改修点は動輪径の変更と、これに伴うシリンダ高さの引き下げ、弁装置の位置調整、それに台枠の軸箱守修正などである。連結車輪の車軸に関連するシリンダーの取り付けレベルの変更や「キャッスル」クラスのキャブタイプの使用が含まれます。エンジンは3年間の試行を経て、設計を改善するためにいくつかの変更が行った。

製造
試験の結果は良好で、1928年より254台のうち80台がGWRのスウィンドン工場で製造され、新しい設計が成功したことが証明した。コレットはエンジンの最初のバッチの寸法をさらに変更した。特に、ボギーホイールの直径を小さくして（3フィート2インチから3フィート）、バルブ設定の移動量を増やした。最初に製造された機関車は、1924年12月にスウィンドンから登場したNo.4901「アダレーホール」だった。1943年までに4901 - 4999・5900 - 5999・6900 - 6958の258両が製造された。

また、試作車としての役割を果たした2925号機も本形式に編入され、トップナンバーに当たる4900号機へ改番された。

以後の増備はコレットの後任CMEとなったフレデリック・ホークスワース（在任期間：1941年 - 1947年）の手で更なる改良を施した6959形（改ホール級）へ移行したが、基本コンセプトや性能には変更はなく、こちらは71両が製造されている。

更に、新設計の高圧高性能ボイラーを搭載した、超・改ホール級とでも呼ぶべき内容を備える1000形（カウンティ級）30両もその基本設計は本形式のそれに従っており、結果的に本形式を筆頭とするGWRの貨客用テンホイラーは計360両が製造されることとなった。

80台の初回生産が完了する前に、さらに多くの機関車の注文が行われていた。ホール級は、GWRの客貨混合列車に最適であることが証明された。昼夜を問わず、急行列車と貨物列車を牽引した。ペンザンス、トゥルーロ、プリマスのライラの南西部の機関区に、広範にわたって配属された。彼らの主な問題は車軸負荷であり、これらの任務を引き継ぐために4300とより小さい機関車の設計課題残した。これは後に、7800「マナー」および6800「グランジ」クラスの設計と建設につながった。

第2次世界大戦の爆弾で修理できないほど破壊されたNo.4911「ボーデンホール」を除く全ての機関車がイギリス国鉄の形成まで生き残った。ホール級は非常に有用な機関車であり、これにより1959年まで廃車は開始されることはなかった。

ほとんどのクラスと同様に、最も古い機関車は最初に廃車される。ホール級の場合、これは1900年から1959年までの52年間にわたって2,092,500マイルを走ったNo.4900「サンマルタン」でした。最後のホールは、1965年12月のNo.4920「ダンブルトンホール」だったが後に保存された。 なお、本形式の内、11両が1946年から1947年にかけて重油炊きに改造されたが、これらは1950年に元の石炭炊きに復元されている。

諸元
全長 19,208mm
全高 4,044mm
軸配置 2C（テンホイラー）
動輪直径 1,828mm
弁装置:内側スティーブンソン式弁装置
シリンダー（直径×行程） 469mm×760mm
ボイラー圧力 15.82kg/cm² （= 225lbs/in2 = 1.55MPa)）
火格子面積 2.52m²
機関車重量 72.45t
最大軸重 20t
炭水車重量 46.64t

新世代クロスオーバー SUV「CX-30」。従来マツダのSUVラインアップはデミオをベースにしたCX-3と、その上のCX-5、北米モデルのCX-9の幅を削って日本向けに仕立て直した3列シートのCX-8というラインアップで構成されている。や海外専用モデルを省くと、CX-8、CX-5、CX-3が、それぞれ大中小という構成です。

CX-3はアッパーボディの構造材までデミオと共用という制約があったため、リヤシートとラゲッジスペースがデミオ水準になるのはやむを得ない。そのためCX-3は、斬新なデザインで好評価は得つつも、人によってはスペース的な要望を満たせなかった。例えば子育て世代を念頭に置くと、大型のベビーカーを収納するには無理があり、多くのユーザー層のニーズを満たすオールマイティな実用性は備えていなかった。

CX-3はクーペ型SUVでパーソナルユース、CX-30はファミリー層に向けた商品だといえるが、第7世代のデザインはそこに生活のにおいが漂わないスタイリッシュさを加味して、カッコ良いファミリーカーに仕立てられている。

CX-30はどうかといえば、フロントフェンダー上のハイライトはリヤタイヤ上端へ向けて下がっていく。こちらはサイドミラーあたりでZ字に折り返して、一度ドア下端まで下がったあと再び折り返して、フロントタイヤの上端へと戻る。ほとんどのラインはエンジンルームを起点に後ろ広がりになっており、こちらがスポットライトを当てているのはリヤシート、あるいは前後のシート両方だ。クルマのコンセプトをデザインに織り込みながら、どちらもまごう事なき第7世代の共通性を持たせたデザイン。SUVらしく車高が上げられており、結果、重心も45ミリ上がっている。またCX-30では座面の高さを上げ、3度背もたれ角（トルソアングル）を立ててある。いわゆるアップライトなドライビングポジションになっている。

CX-30にプラスされたものは、高い着座位置によって得られる乗降性の良さ、アップライトなポジションによる視界の良さ、豊かになった室内空間とリヤシートの居住性、さらにラゲッジのサイズとテールゲートのオープンラインの低さである。メーターモジュールの組み立て家具を積み込む時の手の逃げ代まで考慮して荷室の幅を決めてある。

グレード：20S
全長(mm) 4,395
全幅(mm) 1,795
全高(mm) 1,540
ホイールベース(mm) 2,655
乗車定員(名) 5
車両重量(kg) 1,380〜1,530
タイヤサイズ 
215／55R18
エンジン：SKYACTIV-G 2.0
サスペンション （フロント）：マクファーソンストラット式
サスペンション （リア） ：トーションビーム式
エンジン種類 ：水冷直列4気筒DOHC16バルブ
エンジン総排気量 （L） ：1.997
エンジン最高出力 （kW＜PS＞／rpm）：115〈156〉／6,000
タンク容量 （L）：51

花山駅（はなやまえき）は、兵庫県神戸市北区花山台にある、神戸電鉄有馬線の駅。駅番号はKB11。

標高281m。駅周辺には半径2キロにわたり住宅地が広がる。当駅は急行は停車しないが、利用客は神鉄の中では多い方である。戦後に設置された新しい駅。

駅構造
相対式2面2線のホームを持つ地平駅。平屋の駅舎です。駅舎は下りホーム側新開地寄りにあり、上りホームへは構内踏切で連絡している。

沿線光ネットワークに接続された駅務遠隔システムが導入されており、センター駅から自動券売機、自動改札機、自動精算機、ビデオカメラ、インターホン、シャッターが遠隔操作される。

そのため駅員巡回駅となっており、構内売店も設けられていない。以前は、駅近辺の寿司屋で割引乗車券等の委託販売が行われていたが、2009年11月時点では行われていない。

改札口の改札機は3台。

のりば
（駅舎側） ■有馬線（下り） 有馬口・有馬温泉・横山・三田方面
ホームには上屋があります。

（反対側） ■有馬線（上り） 谷上・鈴蘭台・湊川・新開地方面
※のりば番号は設定されていない。

駅周辺
商店とロータリーがある。また、駅南側へは新開地寄りにある地下道を抜けていく。駅周辺は団地が点在しており、そのうちの花山東団地へは日本初となった斜行エレベーターが設置されている。

兵庫県道15号神戸三田線（有馬街道）
神戸花山東郵便局
真星病院
花山東団地
神戸市立花山小学校

1965年（昭和40年）12月1日 - 有馬線の谷上 - 大池間に新設開業。

花山駅
はなやま
HANAYAMA
◄KB10 谷上 (1.7km)(1.7km) 大池 KB12►
所在地 神戸市北区花山台1-1
北緯34度46分10.32秒
東経135度11分12.76秒

駅番号 ○KB11
所属事業者 神戸電鉄
所属路線 有馬線
キロ程 15.4km（湊川起点）
新開地から15.8km

駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 1,978人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1965年（昭和40年）12月1日
備考 無人駅

三田本町駅（さんだほんまちえき）は、兵庫県三田市相生町にある、神戸電鉄三田線の駅。駅番号はKB28。標高146m。

線路名称上は三田線単独駅であるが、運転系統上では公園都市線の列車も乗り入れている。このため列車の本数は多い。車内放送での駅名連呼の際は「本町、三田本町」と案内される。

駅構造
島式1面2線のホームを持つ地平駅。駅舎は下り線側にあり、ホームへは地下道で連絡している。駅の南側へ直接出ることのできる出口はなく、駅構外の地下道を利用する。

沿線光ネットワークに接続された駅務遠隔システムが導入されており、センター駅から自動券売機、自動改札機、自動精算機、TVカメラ、インターホン、シャッターが遠隔操作される。

そのため駅員巡回駅となっており、構内売店も設けられていない。以前は駅近辺の鍵屋で割引乗車券の委託販売を実施していたが、2009年11月時点では既に行われなくなっている。

のりば
1 （下り） ■三田線

三田方面
2 （上り） ■三田線 横山・有馬口・フラワータウン・ウッディタウン中央・谷上・鈴蘭台・湊川・新開地方面

駅周辺
三田市の市街地の外れにあるが、旧市街の中心であった本町には近い。 住宅が多いが、農地もある。
国道176号
兵庫県道720号テクノパーク三田線
三田本町郵便局

1929年（昭和4年）10月10日 - 神戸有馬電気鉄道三田線の電鉄横山（現・横山） - 三田間に新設開業。
1947年（昭和22年）1月9日 - 三木電気鉄道との合併により、神有三木電気鉄道（現在の神戸電鉄）の駅となる。
1991年（平成3年）3月21日 - 横山 - 三田間複線化（同月24日に伴い島式ホームとなり、駅舎を改築

三田本町駅
さんだほんまち
SANDA HOMMACHI
◄KB27 横山 (1.0km)(1.0km) 三田 KB29►
所在地 兵庫県三田市相生町12-5
北緯34度52分54.44秒
東経135度13分46.30秒
駅番号 ○KB28
所属事業者 神戸電鉄
所属路線 三田線
（公園都市線直通含む）
キロ程 11.0km（有馬口起点）
湊川から31.0km
新開地から31.4km
三田から1.0km

駅構造 地上駅
ホーム 1面2線
乗車人員
-統計年度- 345人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1929年（昭和4年）10月10日
備考 無人駅

鈴蘭台西口駅（すずらんだいにしぐちえき）は、兵庫県神戸市北区鈴蘭台南町三丁目にある、神戸電鉄粟生線の駅。駅番号はKB41。駅周辺は住宅地です。鈴蘭台駅からわずか800mに鈴蘭台西口駅があります。

駅構造
単式1面1線のホームを持つ地平駅。平屋の駅舎です。ホーム有効長は5両。駅舎はホーム粟生寄りにある。新開地側に50パーミル(‰)勾配のトンネルがすぐ開いている駅である。駅構内に大きな50パーミル勾配票がある。駅前広場はありません。

無人駅ですが沿線光ネットワークに接続された駅務遠隔システムが導入されており、センター駅から自動券売機、自動改札機、自動精算機、TVカメラ、インターホン、シャッターが遠隔操作される。そのため駅員巡回駅となっている。

ホームには上屋があり下にはFRP製の椅子があります。

改札口にはICカード対応の新型改札機が2台設置されています。切符売場には券売機は2台。

鈴蘭台 - 鈴蘭台西口 - 西鈴蘭台間は単線である。この区間は神戸電鉄でも乗客数が多いため複線化が望まれているが、地価が高いことと地形上難工事が予想されることから、目処は立っていない。
駅構内に50‰箇所が存在するため5両編成では停止位置が50‰勾配にかかっており、1両目車両のみ下った状態で停車していた。

駅周辺
神戸鈴蘭台西郵便局
神戸市立鈴蘭台小学校

1937年（昭和12年）12月28日 - 三木電気鉄道の鈴蘭ダンスホール前駅として開業。
1942年（昭和17年）12月22日 - 小部西口駅に改称。

1947年（昭和22年）1月9日 - 神戸有馬電気鉄道により合併され、神有三木電気鉄道（のちに神戸電鉄）の駅となる。
1962年（昭和37年）9月1日 - 鈴蘭台西口駅に改称

蘭台西口駅
すずらんだいにしぐち
SUZURANDAI-NISHIGUCHI
◄KB06 鈴蘭台 (0.8km)(0.5km) 西鈴蘭台 KB42►
神戸市北区鈴蘭台南町三丁目12-15
北緯34度43分35.12秒 東経135度8分26.56秒

駅番号 ○KB41
所属事業者 神戸電鉄
所属路線 粟生線
キロ程 0.8km（鈴蘭台起点）
湊川から8.3km
新開地から8.7km

駅構造 地上駅
ホーム 1面1線
乗車人員
-統計年度- 652人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1937年（昭和12年）12月28日
備考 無人駅
* 改称経歴
- 1942年 鈴蘭ダンスホール前駅→小部西口駅
- 1962年 小部西口駅→鈴蘭台西口駅

移動式アレスティングワイヤー　米軍

アレスティング・ワイヤー (arresting wire) とは、飛行機を短い滑走距離だけで着陸・停止させるための鋼索状の支援設備である。アレスティング・ケーブル (arresting cable)、アレスター・ケーブル (arrestor cable)、アレスター・ワイヤー (arrestor wire) などとも呼ばれる。

現代のアレスティング・ワイヤーでは、滑走路上もしくは飛行甲板上に飛行機の進行方向と直角方向（横向き）に張られたアレスティング・ワイヤーを、飛行機に装着したアレスティング・フックで引っかけることで飛行機を急激に減速し、短距離で停止させる。主に航空母艦の着艦制動装置として使用され、アングルド・デッキを持った現代の航空母艦においては飛行甲板後部の着艦用甲板部分に3～4本を設置する（アングルド・デッキ実用化前の直線型飛行甲板だった時代は10本～18本が設置されていた）。短距離着陸用や緊急着陸用、着艦練習用に陸上基地でも設置されることがある。

フライ・バイ・ワイヤの用語からうかがい知れるように現代の航空業界で wire というとまずは電線を指す言葉で、機械的リンケージは cable の方が正確であるが、本装置はその歴史上 wire と呼ばれ続けている。アレスティング・ワイヤーを着艦制動装置として扱っているが、英語ではArresting gear、Aarrestor gearまたは AIRCRAFT RECOVERY EQUIPMENTと呼ばれている。アレスティング・ギアは着艦する航空機のアレスティング・フックが引っ掛けるアレスティング・ワイヤーのほか、アレスティングワイヤーが接続されるパーチェスケーブル、パーチェスケーブルが引き出される際に着艦する機体のエネルギーを吸収するアレスターエンジンなどから成り、アレスティング・ワイヤーはそれを構成する一消耗部品のことでしかない。

航空母艦のアレスティング・ワイヤーは艦上機のアレスティング・フックと対になった装備であり、アレスティング・ワイヤーの歴史はそのままアレスティング・フックの歴史でもある。

現代のアレスティング・ワイヤーの原型である横索式アレスティング・ワイヤーは、1911年1月18日にアメリカで行なわれた装甲巡洋艦「ペンシルベニア」への世界最初の着艦実験において既に装備されていた。ワイヤーは飛行機の進行方向と直角の横向きに10本ほど張られていた。試験に用いられたカーチス複葉機にも現代の物の原型の横索用アレスティング・フックが装備されていた。この際は適当なワイヤー制動装置がなかったためワイヤーは両端を砂袋に結び付けられて、フックが引っかかったワイヤーが砂袋を引きずる重量の抵抗で制止させた。着艦実験は成功し、この成果がアメリカのその後の空母建造、そしてフランスが1927年に建造した空母「ベアルン」につながる。

航空母艦の飛行甲板上に世界で最初にアレスティング・ワイヤーを装備したのは第一次世界大戦中のイギリス海軍で、空母「アーガス」などに装備された。イギリスは「ペンシルベニア」の成功を知っていたものの、ワイヤー制動装置の実用化に懐疑的であったため横索式は採用せず、着艦機の進行方向に対して平行に、空母の飛行甲板上で艦尾から艦首に百本程度配置されたワイヤーのうちのいくつかに主脚のタイヤ間に設けられた5本～10本の櫛状のフックを引っかけ、フックとの連続的な摩擦で制動距離を縮める方式で実用化した。いわゆる縦索式のアレスティング・ワイヤーである。

大日本帝国海軍もイギリスに倣い、空母「鳳翔」などにこの縦索式アレスティングワイヤーを設置していた。

進行方向に平行なこの方式は、制動能力に著しく劣って減速に寄与する割合が低い上、機体が横滑りして甲板から転落する事故も相次いだため、イギリス海軍では使用が停止されるほどになった。

一方フランス海軍では空母「ベアルン」において、「ペンシルベニア」が成功したのと同じ方式である横索式をテストし、ワイヤーの制動装置の実用化を図った。制動装置の開発に成功し、テストにおいてもこの横張方式が制動能力に優れ確実に機体を制止させることができ、事故も少なかったことから、以後の標準となる。

日本海軍は1930年にフランスからフュー式ワイヤー制動装置を輸入して空母「加賀」に横索式アレスティング・ワイヤーを設置、テストを行うとともに制動装置の研究と国産化に取り組み、海軍と萱場資郎によって1931年には国産の萱場式制動装置の実用化に成功、空母「赤城」の甲板に横索式アレスティング・ワイヤーとともに装備した。以後も研究を続け、日本の空母はすべて横索式アレスティング・ワイヤー装備となる。これに伴い艦上機側のアレスティング・フックも横索式用のものに交換されている。

アメリカ海軍においては、ワイヤー制動装置の実用化に苦労したものの、当初より一貫して横索式アレスティングワイヤーが使用された。

そしてイギリス海軍も「ベアルン」の成功を受けてワイヤー制動装置の開発に取り組み、まず1929年から「フューリアス」に横索式を装備して実験を開始、結果が良好であったため空母を建造していた諸国の中では最後となる1931年以降順次イギリス空母も横索式アレスティング・ワイヤーを装備していった。

こうして第二次世界大戦が始まった頃には、世界のすべての空母が横索式アレスティング・ワイヤーを装備していた。そして今日の空母に装備されているアレスティング・ワイヤーもこの横索式である。

なお、空母の飛行甲板形状が旧来の直線状であるか、1952年以降装備されるようになったアングルド・デッキであるかによって、甲板に設置されるアレスティング・ワイヤーの本数も変わってくる。飛行甲板が直線形状であった時代は、着艦してきた機体の進行方向前方には別の機体が駐機中であることが多く、アレスティング・ワイヤーを引っかけることに失敗した場合も加速して再度発艦を行うことは困難であった。このため甲板中央部に起倒式のネット状バリアー（滑走制止装置）が設置され着艦に失敗した機体をバリアーで受け止めるようにしていたと同時に、アレスティング・ワイヤーも10本～18本と多数が用意されていた。アングルド・デッキの採用により、仮にアレスティング・ワイヤーを引っかけ損ねたとしてもそのまま直進加速して安全に再発艦して着艦をやり直すことが可能になったため、現代の空母には3～4本のアレスティング・ワイヤーしか設置されていない。

横索式アレスティング・ワイヤーにおいては、ワイヤーの高さはおよそ10cmが最適とされている。この高さより低いとアレスティング・フックがワイヤーを引っ掛けられなくなる。また，高いと飛行機のタイヤがワイヤーを乗り越えられず引っ掛けてつんのめってしまう。ワイヤーの捕捉に失敗した場合に再離艦できるよう、艦載機は着艦と同時にエンジン出力を最大に上げるため、ワイヤーは消耗が激しく、使用限度は100回程度である。

アレスティング・ワイヤーが4本の場合、パイロットは3本目を引っ掛けることを目指して着艦する。また、単にワイヤーを横に張っただけでは、高速で衝突したアレスティングフックは破損してしまい飛行機は減速できない。アレスティング・フックや機体を傷めないようフックで引っ張られたワイヤーを繰り出しつつ、適切な制動力をかける装置が必要とされる。ワイヤーは甲板下の油圧制動装置とつながっており、適切な力で航空機を止められるよう毎着艦時に油圧が調整される。また、アレスティング・ワイヤーの繰り出しと制動を制御する装置にも技術が必要である。日本海軍においても、横索式に挑むことに決めた当初にフランスから輸入したフュー式制動装置を用いてこの繰り出し・制動装置の研究・国産化を行った。

現代の空母においては、さまざまな機体重量や着艦速度の艦載機が着艦してくるため、着艦機が持つ運動エネルギーもさまざまに異なる。それらをすべて適切な距離で静止させるため、アレスティング・ワイヤーに持たせる制動力は1機1機ごとに適切な値を持たせなければならない。アレスティング・ワイヤーの制動装置は、広い範囲で可変の制動力を与えられるように設計されている。着艦を行う機はあらかじめ空母の管制官に機種名・残燃料・残武装などを申告し、空母クルーは機体重量と着艦速度を算出してあるべき制動力を決定し、制動装置に入力する手順を踏んでいる。

山の街駅（やまのまちえき）は、兵庫県神戸市北区緑町一丁目にある、神戸電鉄有馬線の駅。駅番号はKB08。標高316m。駅周辺は新興住宅地、通勤通学利用で賑わう駅です。

全種別停車駅であるが、阪神・淡路大震災直後谷上駅行き5両編成が走った際は通過した（4両編成しか停車できないため）。

駅構造
相対式2面2線ホームを持つ地平駅。ホーム有効長は4両。改札口は上りホームの南北に1か所ずつ設けられている。下りホームへは有馬口寄りの構内踏切で連絡している。以前は北鈴蘭台よりに保線用の側線があったが、現在は駐車場となっている。また訓練用の車両も乗り入れていた。このため方向幕に山の街の行き先と種別に教習が入っていた。

切符売場には券売機が2台設置されています。

のりば
ホーム 路線 方向 行先
駅舎側  有馬線 上り 新開地方面
反対側 下り 有馬温泉・三田方面
※のりば番号は設定されていない。

駅周辺
駅の西側に住宅街が広がっている。

やきもち地蔵
神戸山の街郵便局
神戸ドライヴィングスクール
神戸市立甲緑小学校
接続するバス路線
阪急バス
14系統 （広陵町経由）谷上駅行
16系統 （広陵町経由）筑紫が丘5丁目行
19系統 （中央病院→惣山町1丁目循環・北鈴蘭台駅前経由）泉台7丁目行
19系統 （広陵町経由）筑紫が丘5丁目行

1928年（昭和3年）11月28日 - 神戸有馬電気鉄道（現在の神戸電鉄）の湊川 - 電鉄有馬（現在の有馬温泉）間開通時に峠信号所（とうげしんごうじょ）として開設。
1935年（昭和10年）3月8日 - 山の街駅として開業

山の街駅
やまのまち
YAMANOMACHI
◄KB07 北鈴蘭台 (0.9km)(1.7km) 箕谷 KB09►
所在地 神戸市北区緑町一丁目1-1
北緯34度44分47.94秒
東経135度9分10.49秒
駅番号 ○KB08
所属事業者 神戸電鉄
所属路線 有馬線
キロ程 10.3km（湊川起点）
新開地から10.7km
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 2,356人/日（降車客含まず）
-2017年-
開業年月日 1935年（昭和10年）3月8日
備考 無人駅

馬橋駅（まばしえき）は、千葉県松戸市馬橋にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・流鉄の駅である。

当駅は東日本旅客鉄道（JR東日本）の常磐線を走行する常磐緩行線、武蔵野線（馬橋支線）、流鉄の流鉄流山線の2社3路線が乗り入れ、接続駅となっている。

駅開業時の地平駅舎は東側にあり、現在の東口側は駅開業以来の古い商店街が存在する。間宿があった旧水戸街道にもほど近い市街地である。対照的に駅西側は西口出口開設後の住宅街である。

西口側は、新坂川を渡る歩道橋にのみつながっていて、川向こうに西口広場や駅前駐輪場がある。東口および西口の徒歩10分以内は概ね住宅地であり、商店やスーパーマーケットなどが点在する。また1990年代より中層のマンションが目立つようになった。

駅北東には臨済宗大徳寺派の寺院「万満寺」があり、鎌倉時代作の金剛力士像は旧国宝・現重要文化財に登録され「仁王さまの股くぐり」で知られる。駅南西には、北松戸工業団地の北端部がある。

2011年5月6日、西口に建設された駅ビル「馬橋ステーションモール」が開業した。

乗り入れ路線
東日本旅客鉄道
常磐線（JR東日本）（JL 常磐緩行線）
日本貨物鉄道（第二種鉄道事業者）
武蔵野線（馬橋支線）
流鉄
■ 流山線

駅構造
JRと流鉄は別改札である。JR駅舎の真下にある出入口は東口である。橋上駅舎と跨線橋により改札外でつながる東西の出入口はどちらの会社線に乗降する際も使えるが、切符売場と改札口が両社別である。両社間に連絡改札口は存在しないため、乗り換えの際は一度改札外に出る必要がある。

駅名にはJR東日本のロゴしかないが、流山線階段上には「流山線」と表記された案内標識がある。

跨線橋と西口歩道橋の境目部分の流山線階段上にスピーカーが設置されているが、これはJRのもので、JR線の遅延案内放送に使われる。

駅舎内の施設（駅ナカ・駅ビル）
駅ナカ商業施設として駅ビル「馬橋ステーションモール」がある。地上1階から5階の複合施設である。

当駅改札と同フロアが地上3階であり、医療機関（歯科医院、整形外科）、コンビニエンスストア、薬局、居酒屋などの専門店を有する。

2階部分は月極めの公営駐輪場（収容台数315台）、5階部分には松戸市役所馬橋支所がある。

改札外
駅ビル：馬橋ステーションモール
医療機関（歯科医院、整形外科）、コンビニエンスストア、薬局、居酒屋などの専門店、市役所支所を有する複合施設（地上1階～5階）
コンビニ：NewDays
ステーションATM：VIEW ALTTE
指定席券売機
饋電線の接続

JR東日本ステーションサービスが受託する業務委託駅である。緩行線のみに島式ホーム1面2線を持つ地上駅で橋上駅舎を有する。自動改札機が設置されている。みどりの窓口は2006年5月25日限りで廃止され、代わりに指定席券売機で指定券や長距離乗車券類の発売を行っている。駅舎内にトイレ・エスカレーター・エレベーター・待合室がある。

始発列車から6時30分までは駅員無配置で遠隔操作システムにより機器類を制御している。

流鉄のホームから階段が伸び、JR橋上駅舎を結ぶ跨線橋につながるが、これは1971年の常磐線複々線化以前に常磐線下り線と総武流山電鉄（当時）がホームを共用していた名残りである[。現在この跨線橋は改札外通路である。跨線橋は流鉄階段上辺りでそのまま専用の歩道橋（西口）とつながり、駅西側を流れる新坂川を越えた場所に出られる。

のりば
番線 路線 方向 行先
1 JL 常磐線（各駅停車） 上り 松戸・北千住・代々木上原方面
2 下り 新松戸・柏・我孫子方面

発車メロディ
発車メロディはオカリナ奏者宗次郎の楽曲『四季〜愛しき子供達へ〜』のアレンジ曲が使用されていたが、著作権上の理由で2005年（平成17年）3月7日をもって別の曲に変更された。この曲はJR東日本の発車メロディの中でも特に暗いイメージがあり、過去に松戸駅・新松戸駅・柏駅などでも使われていたが、今ではこの曲を使用する駅はない。

2018年現在の発車メロディは1番線はせせらぎ、2番線は春 トレモロVer.であったが、2019年（平成31年）3月16日のダイヤ改正後からは、駆け込み乗車の減少に効果があることから電車備え付けの発車メロディを使用している。

駅周辺
東口
駅前広場
タクシー乗り場
松戸東警察署馬橋駅前交番
万満寺 - 旧国宝・現重要文化財仁王像・「仁王の股くぐり」が有名。
馬橋駅入口バス停留所
馬橋郵便局
千葉銀行馬橋支店
松戸市馬橋東市民センター
松戸市立図書館 馬橋東分館
大川病院
文教堂 馬橋駅前店
馬橋 - 地名の由来となった橋。説明看板がある。
国道6号
西口
馬橋ステーションモール
松戸市役所馬橋支所
都機工
松戸馬橋西郵便局
千葉興業銀行馬橋支店
朝日信用金庫馬橋支店
馬橋消防署
松戸市馬橋市民センター
松戸市立図書館馬橋分館
東武ストア馬橋店
ハローマート馬橋店
くすりの福太郎馬橋店
マツモトキヨシ
千葉県立松戸馬橋高等学校 - バス利用

バス路線
駅東口側は駅出口から少し離れている場所にバス乗り場がある。バス路線は南北方向の鉄道線に対して東西方向に伸びており、松戸市八ヶ崎・西馬橋・旭町・栄町西などからの連絡を担う。

東口（馬橋駅入口停留所）
駅東口構内（駅前広場）には乗り入れず、萬満寺の門前町にルーツを持つ馬橋市街地の一角にある転向場内に停留所がある。駅出口から370m（徒歩5分）も離れているが、トイレやベンチ、雨除け、テレビ付きの乗務員休憩室などを揃えており、かつての萬満寺脇の道路上に存在した頃に比べバス待ちの快適性を向上させ、経路短縮も図っている。ただし、松戸市ゆめいろバスは駅に近い「馬橋東口商店街」停留所にも停車する。

■松戸新京成バス
系統 経由地 行先
7 八ヶ崎・千葉西病院 常盤平駅北口
松戸市ゆめいろバス（中和倉コース）
系統 経由地 行先
左回り ⑭北松戸駅・⑯専大松戸高校・⑱県立松戸高校 ①総合医療センター
右回り ⑤中和倉商店街
西口（馬橋駅西口停留所）
西口とつながる歩道橋の出入口前にある広場内に乗り場がある。改札口から徒歩1分程度。

運行事業者 系統 経由地 行先
■松戸新京成バス 6A 蓮田橋・支所前 新松戸駅
■■京成バス(松戸) 松72 馬橋高校・日大病院入口・古ヶ崎・松戸営業所 松戸駅
馬橋高校・日大病院入口・古ヶ崎・樋野口橋
廃止された系統
新京成バスが4方面乗り入れていたが、1970年代以降、交通事情や周辺環境の変化により廃止されたり他路線への振替がなされている。

松戸新京成バス・新京成電鉄
小金原線馬橋系統 貝の花方面行
幸谷線 北小金駅行
六和支線
京成電鉄
新松戸線 新松戸駅行、日大歯科病院行
浅草線
東武鉄道
松戸線
その他
当駅から新松戸駅（流山線は幸谷駅）までJR常磐線と流山線はほぼ並行する。同駅までの運賃は1997年3月31日までは普通旅客運賃が両者同額であった。その後３度の消費税率引き上げにより、JR線は引き上げ分が転嫁されて現在は「140円（ICカードは136円）」になり、その後2019年10月1日に、流山線も「120円から130円」に値上げした。
ただし、流山線は定期旅客運賃が高くなる。また、運転本数は流山線が日中毎時3本に対し、常磐線は日中毎時6本と差がついている。
当駅から南流山駅へ向かう線路（馬橋支線）は全線複線である。一部、単線のように見える部分があるが、その部分は馬橋駅の構内として扱われている。

1898年（明治31年）8月6日：日本鉄道土浦線の駅が開業。
1906年（明治39年）11月1日：買収により国有化される。
1909年（明治42年）10月12日：線路名称制定により常磐線の所属となる。
1916年（大正5年）3月14日：流山線開業。
1949年（昭和24年）6月1日：日本国有鉄道発足。
1967年（昭和42年）10月1日：日立製作所専用線開設。
1971年（昭和46年）4月20日：綾瀬 - 我孫子間複々線化に伴い、貨物扱いを廃止（北松戸駅に移転）。
1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、国鉄の駅は東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。
2001年（平成13年）11月18日：JR東日本でICカード「Suica」の利用が可能となる。

JR東日本
まばし
Mabashi
所在地 千葉県松戸市馬橋121
北緯35度48分41.8秒
東経139度55分2.3秒座標: 北緯35度48分41.8秒 東経139度55分2.3秒
所属事業者 東日本旅客鉄道（JR東日本）
電報略号 マハ
駅構造 地上駅（橋上駅）
ホーム 1面2線
乗車人員
-統計年度- 25,780人/日（降車客含まず）
-2018年-
開業年月日 1898年（明治31年）8月6日
乗入路線 2 路線
所属路線 ■常磐線（各駅停車）
（正式には常磐線）
駅番号 JL24
キロ程 19.1km（日暮里起点）
綾瀬から11.4km
◄JL 23 北松戸 (1.3km)(1.6km) 新松戸 JL 25►
所属路線 武蔵野線（貨物支線・馬橋支線）
キロ程 3.7*km（JR貨物・南流山起点）
◄南流山 (3.7km)
備考 業務委託駅
* 貨物支線はJR東日本が第1種鉄道事業者であるが、同社では営業キロを設定していない。第2種鉄道事業者である日本貨物鉄道（JR貨物）のみ営業キロを設定している。