Image may be NSFW. Clik here to view. 10式戦車は全備重量は約44t、約4t分の装甲などを取り外す事で、73式特大型セミトレーラの最大積載量に収めている。2010年12月までに、すでに73式特大型セミトレーラに10式戦車を乗せ砲塔と車体が一体の状態で輸送しているところが目撃されており、その際に東名高速道路および国道を走行している。牽引車も合わせると全長が17mにもなるため、平時の走行は夜間に限定されているらしい。 公道を走行の際には車両制限令に基づき、夜間に先導車をつけて走行しなければならない。
Image may be NSFW. Clik here to view. 旧伊藤伝右衛門邸は、福岡県飯塚市幸袋にある伝統的建造物。炭鉱経営者であった伊藤伝右衛門が大正時代中期から昭和初期にかけて自身の本邸として造営したものである。門は福岡市天神の赤銅御殿から移築されたもの。飯塚市の有形文化財に指定されている。 庭園は「旧伊藤傳右エ門氏庭園」として国の名勝に指定されており、いずれも一般公開されている。
Image may be NSFW. Clik here to view.伊藤傳右エ門(は、大正時代中期から昭和初期にかけて、遠賀川中流左岸に形成された幸袋において、大規模な池泉庭園を伴う本邸を造営した。
Image may be NSFW. Clik here to view. 中村線を土讃本線の一部とせず独立させたことが赤字83線・特定地方交通線に指定される原因となり、国鉄分割民営化後の1988年4月1日に中村線は土佐くろしお鉄道に移管された。この年の6月10日には土讃本線が土讃線に改称されて現在の形となっています。
Image may be NSFW. Clik here to view. 2012年3月17日ダイヤ改正時点では当駅には10往復の土讃線の特急列車が乗り入れているが、窪川駅始発の「あしずり」上り1本以外は全て中村線と相互直通運転を行っており、乗務員は窪川駅で交替いたします。普通列車の直通運転は行われていません。
Image may be NSFW. Clik here to view. JRは地上駅で昭和26(1951)年11月開業時の平屋のコンクリート駅舎です。JRと土佐くろしお鉄道の駅舎は別々になっており、土讃線から中村線への乗り換え時のみ、構内のホームにある中間改札が使用されます。単式ホーム1面1線と島式ホーム1面2線の計2面3線を有する。各ホームは跨線橋で結ばれています。駅舎内にはみどりの窓口があり券売機が2台設置されています。
Image may be NSFW. Clik here to view. 20系電車は、1959年の車両称号規程改正で151系電車に改称され、1962年には、上野 - 新潟間特急「とき」用に製造された派生形の161系電車が登場。1965年には、上記の2系列からの改造と新製車の仕様を統一した181系電車に発展している。 外観:本系列を最も特徴付けるのは、高速運転に備えて運転士の視界を確保するため高く上げられた運転台、騒音発生源を客室からできるだけ遠ざけるため電動発電機 (MG : 150kVA) や空気圧縮機 (CP : 3,000l/min) を搭載するボンネットにある。 また前灯・尾灯はボンネットの両側面に設けられたケースに収められ、さらに前灯1灯を運転台屋根上に搭載した。 当時の日本国有鉄道運転規則（省令）では前灯は1灯と決められていたが、110km/hという未曾有の高速運転の実施のため、運輸大臣の特認を得て遠方視認性向上を目的に増設された。 屋根上前灯横左右には、通過標識灯やマーズライトの機能を持つ青紫色に点滅するマーカーライトを設置。そのほか、後方防護用として、編成後部時には下部前灯に赤色フィルターを取付け、予期しない停車時用に交互点滅回路が装備された。 車体幅は2,946mm（骨基準）。高速運転に備えた低重心設計の観点と乗客全員の着席乗車を前提としたことから、客室床面高さは1,110mm、天井高は2,100mm、屋根高さは3,350mmと極力低く抑えられた。車体長は中間車が20,000mm（最大長20,500mm）、先頭車が21,000mm（最大長21,250mm、1960年以降は21,600mm）である。 これらの設計は特急列車専用車として徹底的な配慮がなされたもので、設計後50年以上経た現在においても十分通用する車体形状である。 騒音防止と冷暖房効果向上から鋼体内面には石綿の吹付け、グラスファイバーの貼付けのほか、床はキーストンプレートの谷を利用し防振ゴムをはめ込んだ浮床構造を採用。電動車は電動機点検口を廃止した。 空気抵抗低減を目的に車体断面全周を覆う形でゴム製外幌が採用されたが、保守が容易でないことから「こだま」12両編成化の際にファスナーで接合するタイプに変更され、同時に内幌にもファスナー接合方式が採用された。ところが今度は曲線通過時等の強度に問題が生じたため1962年以降の製造車では外幌が省略され、以前の車両でも撤去。同時に内幌も一般的なものに変更された。 外幌は1960年に製造されたキハ81系気動車にも採用されたが、後に同様の理由で撤去された。 塗色は当時話題になっていた欧州のTEE列車に倣い、クリーム4号を地色とした上で窓回り・裾・雨樋に赤2号の帯。ライトケースは逆に赤2号を地色とし、クリーム4号による細線を3本通した翼をイメージさせるものとした。窓回りとライトケース回りの帯端部は、運転台前部窓に対して60度の傾斜角度を持つ。
Image may be NSFW. Clik here to view. 当初は側面の赤帯を前面へ回すことも検討されたが不採用となった。 前頭部に設置された特急の"T"を意匠化した逆三角形エンブレムはデザインは一般から公募されたものであり、側面に貼付されたステンレス製JNRマーク共々新たな国鉄特急の象徴として採用された。 これらは後に製造された殆どの国鉄特急用電車・気動車にも国鉄特急の一貫したイメージとして採用された。 本系列以前の機関車牽引特急列車では愛称と絵が入ったヘッドマークやテールマークが装着されていたが、本系列では五角形状のアクリル樹脂製電照式愛称板を前面中央部に掲出するスタイルに変更。白色の地に愛称名を文字で記すのみとなった。当初は「こだま」以外の定期運用がなかったため固定式であったが、1960年（昭和35年）の「つばめ」の電車化により交換可能な構造に変更された。 「つばめ」のヘッドマークは一目で「こだま」と判別を可能とする観点から愛称名上下に灰色の帯を入れるデザインとしたが、1961年（昭和36年）以降新たに設定された列車では簡略化のため「こだま」と同タイプに戻された。
Image may be NSFW. Clik here to view. 車内設備:座席は、3等車が2人掛け回転クロスシート、2等車が2人掛けリクライニングシートを採用。 完全空調方式を採用したことから、側窓は乾燥空気を封入した二重ガラス複層固定窓とした上で、屋根上にはAU11形分散式冷房装置を独特のキノコ型カバーに2基ずつ納め各車に6基（先頭車は5基）搭載。暖房装置は従来と同じく座席下に電熱ヒーターを搭載するが、従来の架線から直流1500Vを直接通電する方式をやめ、先頭車に搭載する電動発電機 (MG) から供給されるサービス用交流電源から給電する方式を採用した。 トイレ・洗面所は各車両（モハシ150形は洗面所なし）に設置し、外国人客を考慮してサロ151形には洋式トイレを採用した。トイレ側窓は小さくして外部から人影が見えないように配慮し、臭気抜き窓は上部が内折式で7センチだけ開く構造である。
Image may be NSFW. Clik here to view. 吉塚駅 - 博多駅間は鹿児島本線の上下線と篠栗線（福北ゆたか線）の単線が並行しているため、通勤・通学時間帯には鹿児島本線の列車と福北ゆたか線の列車が同方向に並走するシーンも見られる。吉塚駅 - 博多駅間に篠栗線用の線路が敷かれたのは1991年（平成3年）3月16日のダイヤ改正に合わせてのことで、それまでは博多駅のホーム容量の都合上、当駅始発・終着の篠栗線の列車も多く運行されていた。
Image may be NSFW. Clik here to view. 現在は普通・快速列車すべてと朝・夜間の一部の特急列車が停車しているが、初代の快速は通過しており、特別快速と統廃合されて設定された現行の快速（2代）は1982年（昭和57年）3月1日から一部が停車し、同年11月15日にすべての列車が停車するようになった。また当時運行されていた香椎線に直通する博多駅 - 西戸崎駅間の普通列車は当駅には停車せず、1985年（昭和60年）3月14日からは一部の特急も停車するようになったため、一時「一部の特急とすべての快速が停車し、一部の普通が通過する駅」となったことがある。また九州新幹線鹿児島ルート全線開業前の数年間は、県庁への利便性が考慮されて特急「有明」の一部が当駅始発・終着で運行されていた。
Image may be NSFW. Clik here to view. ドーザーブレードは中央から2つに分割されており、作業に応じて外反、内傾させることが可能です。輸送時にはドーザーブレードの幅を縮めて行ないます。エンジンはドーザーブレード側に搭載されている。装甲は小銃弾および砲弾片から防護できる程度のもので、操縦席の窓にはシャッターを下ろすことが可能です。
Image may be NSFW. Clik here to view. 新幹線0系電車は、日本国有鉄道（国鉄）が1964年（昭和39年）の東海道新幹線開業用に開発した、初代の営業用新幹線電車である。 1964年から1986年まで38次にわたり、改良を重ねつつ総計3,216両が製造された。世界ではじめて200km/hを超える営業運転を達成し、航空機に範をとった丸みを帯びた先頭形状と、青と白に塗り分けた流線形の外観で、初期の新幹線のイメージを確立した。第8回（1965年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。 1964年の開業から、東海道・山陽新幹線用として足かけ44年にわたって運用されたが、2008年11月30日に定期営業運転を終了、同年12月14日のさよなら運転をもって営業運転を終えた。
Image may be NSFW. Clik here to view. 1899年（明治32年）8月19日：徳島鉄道の川島駅（かわしまえき）として開業。 1907年（明治40年）9月1日：徳島鉄道が国有化される。 1914年（大正3年）3月25日：神後駅（じんごえき）に改称。 1915年（大正4年）7月1日：阿波川島駅に改称。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、JR四国の駅となる。 2001年（平成13年）10月1日：一部の特急列車が停車するようになる。 2010年（平成22年）10月1日：無人化
