昭和38年開業の若井駅は、高知県高岡郡四万十町若井にある土佐くろしお鉄道・四国旅客鉄道（JR四国）の駅です。

旧所在地は幡多郡窪川町で、平成18(2006)年3月に合併により高岡郡四万十町となりました。駅名標にあるキャッチフレーズは「予土線接続駅」。土佐くろしお鉄道の管轄駅。周囲は田園地帯で人家も少なく閑散としています。

中村線と予土線の営業上の分岐駅であるが、施設上の分岐点は川奥信号場です。従ってJRの駅数には計上されていません。予土線列車の当駅での折り返しはなく、全列車が窪川駅に乗り入れる。窪川から青春18切符で予土線の列車に乗るためには、窪川から当駅までの運賃を別途払う必要があります。

単式1面1線ホームの地上駅。築堤上にあります。無人駅で、片面ホームに待合所があるのみです。

待合所には背もたれが直立した木造の長椅子が設置されています。ホームは緩やかにカーブしています。駅入口にはスロープがあります。

1963年（昭和38年）12月18日 日本国有鉄道中村線の駅として開業。
1974年（昭和49年）3月1日 予土線開通により営業上の分岐駅（施設上の分岐点は川奥信号場）となる。
1987年（昭和62年）4月1日 国鉄分割民営化により四国旅客鉄道に承継。
1988年（昭和63年）4月1日 中村線の土佐くろしお鉄道移管に伴い、当駅は土佐くろしお鉄道の管轄駅となる。

電報略号 ワカ
駅構造 地上駅
ホーム 1面1線

開業年月日 1963年（昭和38年）12月18日
備考 共同使用駅（管理は土佐くろしお鉄道）
無人駅
*全列車が窪川駅まで乗り入れ

　yoshida　@kantyou43

家地川駅　JR四国　予土線 goo.gl/RUCIjI

81式短距離地対空誘導弾は、防衛庁技術研究本部と東芝が開発した、短距離防空用地対空ミサイルシステムである。

防衛省は略称をSAM-1、広報向け愛称を「ショートアロー」としており、部隊内通称は短SAM（たんさむ）とも通称される。

1960年代の後半から開発が始まり、1981年（昭和56年）に制式化された。
1982年（昭和57）から陸上自衛隊の各師団に、1983年（昭和58年）から航空自衛隊の基地防空用に、81式短距離地対空誘導弾（A）の配備が始まっている。1990年（平成2年）までに陸上自衛隊の全師団へA型の配備が完了した。
1992年（平成4年）からは海上自衛隊の基地防空用に81式短距離地対空誘導弾（B）の配備が行なわれ、こちらは2006年（平成18年）には退役した。
現在、改良型の81式短距離地対空誘導弾（C）（通称：短SAM改）は陸上自衛隊のみで配備されており、航空自衛隊は短SAM改が対巡航ミサイル能力に劣っているとして導入していない。

ジャッキとステップを取り付けた73式大型トラックの後部に、射撃統制装置を搭載した車両一台と、発射装置を搭載した車両二台で構成される。射撃統制装置にはフェーズドアレイレーダーを採用し、発射後に空中におけるロックオン機能や、赤外線パッシブ・ホーミング方式を採用して、二つの目標に対する同時追跡と連続攻撃能力を有している。

発射装置は誘導弾4発を装填可能で、搭載車両のステップには予備弾を収納したコンテナを携帯出来る。装填に際しては、ランチャーレール下部に置かれたコンテナ内から機力により弾体が持ち上げられ、ランチャーレールにセットされる。
発射装置に「目視照準具」を接続する事により、目視による照準も可能。安全対策として、設定時間を超えて飛翔した場合や、射撃統制装置からの指令で誘導弾を自爆させることができる。

熊本駅は、熊本県熊本市西区にある、九州旅客鉄道（JR九州）・日本貨物鉄道（JR貨物）の駅です。JR九州の駅は春日三丁目に、JR貨物の駅は蓮台寺四丁目にあります。

熊本県の県庁所在地である熊本市の中心駅。駅舎は洋館風のコンクリート造駅舎です。九州新幹線の各列車や在来線の特急列車を含め、全列車が停車する。

楽チャリ設置駅である。 2011年（平成23年）3月12日、九州新幹線鹿児島ルートの全線開通にともない、高架駅に改築され、車両基地も移転した。元々の駅舎である在来線側を「白川口」、新設された西口を「新幹線口」とした。

なお、2006年（平成18年）9月24日より新幹線高架工事と在来線高架工事が開始されたため、のりばの変更が実施されている。バスは白川口（駅東側）・新幹線口（駅西側）にそれぞれバス乗り場が設けられている。

乗り入れ路線
JR九州の駅には、九州新幹線鹿児島ルートと、在来線の鹿児島本線と豊肥本線の計3路線が乗り入れている。豊肥本線は当駅が終点であるが、列車運行上は当駅を発車する列車が下り、当駅に到着する列車が上りとして扱われる。在来線での当駅の所属線は鹿児島本線である。

また、鹿児島本線宇土駅を起点とする三角線の列車が全て当駅を始発・終着として運行されており、2011年9月1日より当駅 - 三角駅間に「あまくさみすみ線」の愛称が使用されている。
熊本市交通局の熊本駅前電停には幹線と田崎線の2路線が乗り入れている。両路線はA系統として一体運転されている。

在来線は3面8線を有する地上駅、新幹線は島式ホーム2面4線を有する高架駅である。駅舎は新幹線ホーム下と在来線東側に置かれている。新幹線ホームは8両編成にまで対応し、可動式安全柵が設置されている。

西口と東口とを結ぶ地下通路（改札内・自由通路）を備え、在来線のホーム同士は跨線橋でも結ばれている。東館1階はコンコースで、2階には跨線橋と直結の改札がある。また、1階と2階にはフレスタ熊本が入っている。3階以上はJR九州熊本支社をはじめとするJR九州関連企業の業務スペースである（駅ビル）。西館にはコンコースと改札、フレスタ熊本などがある。

オープンカウンター式のみどりの窓口、切符売場には券売機は4台と指定席券売機があります。。
出札及び1階改札業務は直営駅で、マルス端末機及びPOS端末の設備がある。

2階の改札業務はJR九州鉄道営業に業務委託されている。駅自動放送が導入されている。SUGOCAは2012年12月1日に導入された。在来線のみ利用可能で、新幹線（当駅⇔小倉駅・博多駅・新鳥栖駅・久留米駅・新八代駅間を含む）では利用できない。

のりば
2012年3月17日現在
0A・0B ■豊肥本線 肥後大津・阿蘇・大分方面
0C 臨時ホーム

1 ■鹿児島本線 （下り） 松橋・八代方面
■豊肥本線 肥後大津・阿蘇・大分方面
■三角線 住吉・網田・三角方面
2 ■鹿児島本線 （上り） 玉名・大牟田方面
（下り） 松橋・八代方面

■三角線 住吉・網田・三角方面

3 ■鹿児島本線 （上り） 玉名・大牟田方面
（下り） 松橋・八代方面
■豊肥本線 肥後大津・阿蘇・大分方面
■三角線 住吉・網田・三角方面

4 ■鹿児島本線 （下り） 松橋・八代方面
■豊肥本線 肥後大津・阿蘇・大分方面
■三角線 住吉・網田・三角方面

5 ■鹿児島本線 （上り） 玉名・大牟田方面
（下り） 松橋・八代方面
■豊肥本線 肥後大津・阿蘇・大分方面
11・12 ■九州新幹線 （上り） 博多・新大阪方面
13・14 ■九州新幹線 （下り） 新水俣・鹿児島中央方面
在来線特急等のりば
列車名 行先 のりば 備考
くまがわ 人吉 1・3
九州横断特急 0A
別府 3
あそぼーい! 阿蘇・宮地 5 不定期運行
全車指定席
（快速）SL人吉 人吉 5 不定期運行
全車指定席
A列車で行こう 三角 4 不定期運行
全車指定席
（快速）スーパーおれんじ （肥薩おれんじ鉄道線直通）
水俣方面出水 3 土・休日のみ運転
列車到着の遅れや出入庫等の都合により異なる場合がある。
普通列車などの一部の列車は、土・休日運休または土・休日のみ運転のものがある。
九州新幹線はこの先南へ進むと熊本総合車両所があり、当駅始発・終着列車も多い。

駅弁は白川口(東口)改札内(1号店 立ち食いうどん･そば店「吉祥うどん」併設)とフレスタ東館1階(2号店)とフレスタ西館(3号店)で吉祥庵(ニシコーフードサービス)が、フレスタ西館で おべんとうのヒライ(ヒライ)が、新幹線口(西口)駅舎から西方向へ徒歩約3分程のところで音羽家が販売している。(音羽家は、2013年3月に駅構内から撤退。撤退直前は、現在の「吉祥うどん」の場所に売場があった。現在は、予約注文の宅配･持ち帰り弁当店として、営業している。)

九州新幹線開業に伴い駅南側の春日2丁目（月星化成工場跡）では、国土交通省九州地方整備局により、現在熊本城敷地内にある国の合同庁舎の移転建替が進められている。うち、1棟目となるA棟は2008年7月に起工式が執り行われた。A棟は2010年3月完成、鉄骨造・地上12階地下1階建て、延べ床面積26,000m²、九州財務局、九州農政局、九州総合通信局、熊本労働局、九州地方整備局営繕事務所、熊本地方気象台が入居し職員数は約1600人程度となる。
2棟目となるB棟はPFI方式により建設され現在入札中である。B棟は2012年度着工予定。熊本行政評価事務所、熊本国税局、熊本国税不服審判所、熊本西税務署、熊本統計・情報センター、自衛隊熊本地方協力本部、長崎税関八代税関支署熊本出張所、九州地方環境事務所が入居予定である。
両棟合わせた延べ床面積は約52,000m²となり、福岡の合同庁舎を上回り九州最大規模となる。

駅東口側（東A地区）には、森ビル都市企画を代表者とする企業グループによる再開発ビル等の建設が行われる。駅正面からペデストリアンデッキで結ばれ、情報交流施設や熊本の食をテーマにした食料品店、ファッションブランドなどの商業施設（地上6階、地下1階）、超高層タワーマンション（地上35階、地下1階）、地権者が入る権利者棟（地上2階）で構成され、交流広場や坪井川を利用した親水公園等を含んだ施設となる。建築規模が当初計画より拡大して延べ床面積は約59,800m²となり、この事と用地交渉の難航により、全てが完成するのは2012年3月頃を目標とするよう変更された。

駅西側にあった熊本鉄道事業部の車両基地、熊本運輸センターの車両倉は煉瓦造りで有名だったが、移転に伴いこれも解体された。
近年まで、都道府県庁所在地駅の中で唯一、駅名標が全て旧国鉄型の駅であったが、前述の通り、2006年9月24日に、のりばの変更が実施されたのに伴い、新しくなったのりばには、JR九州仕様の駅名標が設置された。
駅名標のイラストは、当駅に設置されている駅スタンプと同様のデザインとなっている。
一方、九州新幹線ホームの駅名標は他駅同様青地白文字である。
新幹線口には地下水都市を象徴する親水施設がある

1891年（明治24年）4月 - 熊本機関庫設置。
1891年（明治24年）7月1日 - 九州鉄道の駅として、玉名 - 熊本間の延伸と同時に飽田郡春日村に開業（翌年、同郡が託麻郡と合併し、飽託郡内となる）。
1894年（明治27年）8月11日 - 九州鉄道線が川尻駅まで開通。

1906年（明治39年）4月1日 - 春日村が町制施行し、飽託郡春日町内となる。
1907年（明治40年）7月1日 - 九州鉄道の国有化により国鉄の駅となる。
1914年（大正3年）
6月21日 - 宮地軽便線（現在の豊肥本線）が肥後大津駅まで開通。
7月 - 北側に駅舎を新築して移転（現在地）。

1921年（大正10年）6月1日 - 春日町が熊本市に編入合併され、熊本市内となる。
1924年（大正13年）8月1日 - 熊本市電 熊本駅前 - 浄行寺・水前寺間開業。
1945年（昭和20年）7月27日 - 空襲被災により上りホーム上家全焼。駅本屋は被災を免れた。

1958年（昭和33年）3月 - 現駅舎に改築。
1959年（昭和34年）12月24日 - 熊本市電田崎線開業。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、国鉄駅はJR九州・JR貨物が継承。
1991年（平成3年） - 駅舎を改修。
2002年（平成14年）11月2日 - 1階改札口に自動改札機を5台設置。熊本県内初。
2006年（平成18年）9月24日 - 新幹線高架工事と在来線高架工事に伴うホーム配置大幅改変。

2010年（平成22年）4月26日 市電のサイドリザベーション化のため市電電停を移設・リニューアル。
2011年（平成23年）
3月12日 - 九州新幹線 (鹿児島ルート)の博多駅 - 新八代駅間が開業し、停車駅となる。
8月 - 構内のおてもやん通りがブルネル賞奨励賞を受賞。
2012年（平成24年）12月1日 - 交通系ICカードSUGOCA対応。

電報略号 クマ
駅構造 高架駅（新幹線）
地上駅*（在来線）
ホーム 2面4線（新幹線）
3面8線（在来線）

乗車人員
-統計年度- 12,774人/日（降車客含まず）
-2012年-
開業年月日 1891年（明治24年）7月1日
乗入路線 4 路線
所属路線 九州新幹線（鹿児島ルート）
所属路線 鹿児島本線
（三角線直通含む）
所属路線 豊肥本線
備考 直営駅
みどりの窓口 有

三里木駅（さんりぎえき）は、熊本県菊池郡菊陽町大字津久礼にある、九州旅客鉄道（JR九州）豊肥本線の駅です。

駅名の由来はこのあたりの地名からで熊本城からちょうど３里（約１２㎞）の距離にあり、昔は一里塚があったからとのことです。

周辺は住宅街で近くに大型スーパーなどがあり、周辺はにぎやかですが、少し離れると田畑が広がっています。

また大規模、中規模な工場も点在する。駅前には国道が走り、三里木跡の碑が設置されています。

島式ホーム1面2線を有する地上駅。駅舎は菊陽町の情報プラザを併設した平屋の駅舎です。

駅裏とは自由通路で結ばれている。構内は踏切で結ばれています。

以前は無人駅でしたがJR九州鉄道営業が駅業務を行う業務委託駅で、マルスは無いがPOS端末が設置されています。

のりば
1 ■豊肥本線（上り） 熊本方面
2 ■豊肥本線（下り） 肥後大津・阿蘇方面

ホームには旧来からの木製上屋に加えて、上屋が増設されています。

1914年（大正3年）6月21日 - 鉄道院が開設。
1983年（昭和58年）11月30日 - CTC導入により無人化。

1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により九州旅客鉄道が継承。
1999年（平成11年）10月1日 - 駅周辺の人口増加による利用者増加に対応する為社員を再配置。

2001年（平成13年）10月28日 - 駅舎を全面改装（ホームも一部改装）。駐輪場、菊陽町の情報プラザも設置された。
2012年（平成24年）12月1日 - 交通系ICカードSUGOCA導入。

電報略号 サン
駅構造 地上駅
ホーム 1面2線

乗車人員
-統計年度- 841人/日（降車客含まず）
-2005年-
開業年月日 1914年（大正3年）6月21日
備考 業務委託駅

　yoshida　@kantyou43

熊本駅　ＪＲ九州 goo.gl/99Ayat

新水前寺駅（しんすいぜんじえき）は、熊本県熊本市中央区白山二丁目にある、九州旅客鉄道（JR九州）豊肥本線の駅である。電車通りを跨ぐ築堤上に開業した小さな駅でしたが、市電との乗換駅のため今では県内2位の乗降客数があります。

新水前寺駅が設置された理由は、JR豊肥本線の水前寺駅と熊本市電水前寺線の水前寺駅通電停が500メートルほど離れており、乗り換えに不便であったためで、熊本県道28号線（通称「電車通り」）沿いの高校・大学などの増加による水前寺駅の混雑を解消する目的もあった。
当駅の設置以降、熊本市電の水前寺駅通電停（旧称）は新水前寺駅の乗換駅となり、電停名と実際の機能が一致しなくなっていたため、2011年（平成23年）3月1日に「新水前寺駅前」へ改称された。

熊本県は市電とJR豊肥本線のアクセスを向上するため、新水前寺駅前電停と新水前寺駅を連結させることとした。2008年（平成20年）7月6日に、旧駅舎の反対（南東）側に設置された仮ホーム・仮駅舎へ移行。2010年（平成22年）6月19日には新設された高架橋上の新ホームの供用を開始し、県道28号線をまたぐ旧線路・鉄橋は同年8月までに撤去された。2011年4月には新駅舎・新電停が完成し、新駅舎と新電停を直接つなぐ歩道橋も2011年7月に供用開始された。

単式ホーム1面1線を有する高架駅。今の駅舎は2011年に新築された橋上駅舎です。バリアフリー化された駅でエレベータも設置されています。

JR九州鉄道営業が駅業務を行う業務委託駅で、マルスが設置されている。2012年12月1日よりSUGOCAが利用可能となったが、当駅に自動改札機の設置は行われず ICの読み取り機のみ設置しています。改札口の頭上には液晶式の発車案内、切符売場にはタッチパネル式の券売機が1台されています。待合室は改札内に設置されています。

水前寺駅とは600mしか離れていないため、双方の駅ホームから一方の駅ホームが見える。当駅の旧ホーム（1988年-2008年）は駅舎より約10メートル程度高い築堤上に設置されていた。その線路を挟んだ南東側に仮ホーム（2008年-2010年）が置かれ、現在は新設された高架橋上の新ホームが使用されている。

のりば
1 ■豊肥本線 （上り） 熊本方面
（下り） 武蔵塚・肥後大津方面　
1面1線だが、駅の案内表記には「1番線」と表示されている。

1914年（大正3年）6月21日 - 宮地軽便線（現在のJR豊肥本線）熊本 - 肥後大津間が開業、水前寺駅が設置された。
1924年（大正13年）8月1日 - 熊本市電水前寺線が開業、水前寺駅前電停が開設される。
1935年（昭和10年）2月 - 水前寺駅前電停が水前寺駅通電停に改称。
1988年（昭和63年）3月13日 - 新水前寺駅を九州旅客鉄道（JR九州）が開設。
2008年（平成20年）7月6日 - 新水前寺駅、陸橋架け替え及び交通結節強化事業のため仮駅での営業開始。
2010年（平成22年）6月19日 - 新設された高架橋上の線路へ切り替えが完了、新ホームの供用開始。
2011年（平成23年）
3月1日 - 水前寺駅通電停が新水前寺駅前電停に改称。
4月1日 - 新水前寺駅の新駅舎が供用開始・新水前寺駅前電停が移設。
7月20日 - 駅舎と電停と道路北側を結ぶ歩道橋が供用開始。
2012年（平成24年）12月1日 - 交通系ICカードSUGOCA導入。

電報略号 シセ
駅構造 高架駅
ホーム 1面1線
乗車人員
-統計年度- 3,403人/日（降車客含まず）
-2012年-
開業年月日 1988年（昭和63年）3月13日
備考 業務委託駅
みどりの窓口 有

EF66形電気機関車は、日本国有鉄道（国鉄）が1968年（昭和43年）から1974年（昭和49年）まで、日本貨物鉄道（JR貨物）が1989年（平成元年）から1991年（平成3年）まで製作した直流電気機関車です。

東海道・山陽本線系統の高速貨物列車専用機として開発された形式である。
名神・東名高速道路の整備により輸送シェアを拡大しつつあったトラック輸送に対抗するため、国鉄では特に所要時間の短縮が急務とされた生鮮品輸送を中心に貨物列車の高速化を計画した。最高速度 100 km/h での走行可能なコキ10000系コンテナ車・レサ10000系冷蔵車と並行して、専用の新型機関車の開発が開始された。
当初は動軸数8軸の「H級」とする構想もあったが、大出力電動機の実用化に見込みがついたことから動軸数6軸の「F級」として開発が進められ、1966年（昭和41年）9月に試作機が川崎車輛（現・川崎重工業）で完成した。これがEF90形である。定格出力 3,900kW は狭軌鉄道では当時世界最大のものであった。
同年11月より、先に運用を開始していたレサ10000系の特急貨物列車「とびうお」「ぎんりん」の牽引で運用を開始し、運用結果を基に1968年（昭和43年）から量産機の製作が開始された。これがEF66形である。
本形式の量産開始に伴い、これまで暫定的にEF65形（500番台F形）の重連牽引としてきた「とびうお」などの高速貨物列車は本形式1両での牽引に切り替えられ、以後、東海道・山陽本線系統の高速貨物列車を主として使用されてきた。1985年（昭和60年）3月からは寝台特急（ブルートレイン）「はやぶさ」「富士」など旅客列車の牽引にも使用されるようになった。
1987年の国鉄分割民営化では西日本旅客鉄道（JR西日本）とJR貨物に承継された。1989年（平成元年）には、JR貨物によって一部設計変更の上で新規製作が行われた。これはコンテナ貨物輸送の好調を受け、列車増発に対応するもので、当時並行して開発に着手した新型機関車の投入までに輸送状況の逼迫を賄う時間的猶予がなかったための過渡的な措置である。以降、コンテナ車を主とする貨物列車に重用されている。
JR西日本所属車は引き続き東海道・山陽本線区間の寝台特急で運用されたが、2009年3月、同区間の客車寝台特急全廃を以って定期運用を終了、2010年には全車が除籍となりJR西日本所属車は消滅した。
第12回（1969年）鉄道友の会ブルーリボン賞受賞。

車体:高運転台式非貫通で、運転台を特急形電車と同様の一段高い位置に設け、中央部を突出させた前面形状は従来の国鉄電気機関車にない独特のものである。灯火類は正面下部に前灯・後部灯を垂直に配列、左右の灯火間には通風孔を兼ねたステンレスの飾り帯を配し、正面のナンバープレートは特急形電車に類似する逆三角形の標章と一体化した意匠である。これら形状の特徴から、本形式は容易に識別できる。外部塗色は車体が青15号（濃青色）、正面下部と側面の帯はクリーム1号である。

主電動機は、1,000tの貨物列車を100km/hで運転することを開発目標として、三菱電機が原設計を担当した。本形式専用に開発された直流直巻整流子電動機のMT56（85%界磁時の端子電圧750V時1時間定格出力650kW、定格回転数1,200rpm）を6基搭載する。このMT56は後述するQD10中空軸式可撓吊り掛け駆動装置を採用することを前提として、耐熱性の高い無溶剤エポキシ樹脂絶縁材の採用や定格回転数の引き上げなどで高出力を得られるように設計された低トルク高回転数仕様の高速電動機であり、MT52より軽量でありながら85%界磁でMT52の全界磁時の約1.5倍の出力を実現した。本形式ではこのMT56を歯数比3.55で使用し、85%界磁での定格速度を72.2km/hに設定、より定格回転数の低いMT52で歯数比3.83としていたEF65形の全界磁定格速度45km/hを大幅に上回ったのみならず、貨物用機関車でありながら、牽引力を低くし定格速度を高く設計されていた旅客用機関車のEF58形（歯数比2.68、全界磁定格速度68km/h）による重連とほぼ同等の走行性能、言い換えればEF65形の牽引力とEF58形の運転速度を両立する、一種の万能機として完成した。
制御方式は国鉄直流電気機関車で一般的な抵抗制御であり、主電動機の電気配列をつなぎ変える組み合わせ制御は橋絡渡り方式を採用している。制御装置として、CS27抵抗バーニア制御器、CS28界磁制御器を搭載する。 設計時には電車と同様、左側に主幹制御器、右側にブレーキハンドルを配置する計画もあったが、現場サイドの要望よりこれは廃案となった。
弱め界磁制御はS（直列）、SP（直並列）、P（並列）の各ノッチにおいて最弱40%までの8段と在来車より多く設定し、細かな速度制御が可能である。制御回路はリレーからダイオード・サイリスタ・シンクロ電動機等の新技術が積極的に採用され、空転検知装置は電気機関車で初めて主電動機電機子電圧比較方式を採用した。

台車はダイアフラム形空気ばねを枕ばねに用いたDT133（両端）・DT134（中間）で、両端のDT133は空気ばねを介してまくらばりに全荷重を伝え、けん引力伝達にもボルスタアンカーを用いる、同時期の電車用台車に近い構造になっている。中間のDT134は曲線通過時に横動に対応する必要があるため、上下揺れまくらと揺れまくら釣りを持つリンク式機構を備え、上揺れまくらが車体と結ばれている。
軸箱支持機構は台車枠の側梁から垂直に下ろされたピンと軸箱の円筒ゴムが摺動することで前後左右方向を弾性支持し、上下荷重は軸受直上に位置する2組のコイルばねが負担する、ED60形用DT106以来の方式が踏襲されている。
動力伝達機構は従来の吊り掛け式ではばね下重量が過大で軌道負担が大きく、またMT56のような高速電動機ではフラッシュオーバーなどの故障が頻発する恐れがあったことから、新開発のQD10中空軸可撓吊り掛け式駆動装置を用いてばね下重量を軽減している。これは設計当時ドイツ連邦鉄道103型電気機関車などで採用されていたのと同様の機構で、国鉄電気機関車では最初で最後の採用例となった。
高速貨物列車の牽引が前提であるため、ブレーキ装置には電磁ブレーキ指令装置と応速度単機増圧機能を装備する。電動空気圧縮機 (CP) は10000系貨車の空気ばねにも空気圧を供給するため、EF65形と同様のMH92B-C3000を2基を搭載する。
連結器は周囲にブレーキ指令を伝えるブレーキ管 (BP) および空気圧を供給する元空気溜管 (MRP)、と2系統の空気管を装備し、同形の連結器を備える10000系高速貨車との連結時には空気管も自動的に連結される構造である。これは10000系貨車の各台車に備えられた空気ばねと各車のブレーキ装置を駆動する動力源となる元空気溜に空気圧を供給するMRPを編成全体に引き通すためで、連結器本体は遊間のない日本製鋼所設計の密着式自動連結器を使用して連結時に各空気管も確実に接続される設計としている。
補機類や計器類の電源を供給する補助電源には、5kVAの容量を備えるMH81B-DM44B交流発電機を採用するが、これはEF65形と同じ物を搭載している。
電動機などの冷却に使用する電動送風機は、MH91G-FK99を2基搭載する。内訳は、第1 - 第4電動機用が1基、第5・6電動機・ブレーキ抵抗器用が1基である。
集電装置は、直流電気機関車標準の菱枠パンタグラフであるPS17を装備した。後年には生産終了となっていたPS17の部品調達が難しくなったことから、PS22B下枠交差形パンタグラフへの換装が施工されたものがある。PS17の予備部品の在庫状況（PS22Bに載せ替えられて降ろされたPS17も再整備で備品となる）から必要に応じて行われるため、一気に全車に施工されるものではなく、また一度PS22Bに載せ替えられてから、再度PS17に載せ替えられたものも存在する。
運転台操作機器は従来機関車の標準仕様から大きく変更された。ノッチ板を廃し電車同様の操作性をもつ主幹制御器ハンドル、電気機関車で初めて「セルシン」と呼称するシンクロ変換器を採用した弱め界磁ハンドル、人間工学の思想に基づき視認性を配慮して一直線に配置された計器類などを装備する。

1968年（昭和43年）から1974年（昭和49年）にかけ55両が製作された。細部仕様の差異により1次車と2次車に区分される。
ＥＦ6611は1次車で1968年（昭和43年）から 1969年（昭和44年）までに20両（1 - 20号機）が製作された１両。100番台でJR移行後の貨物列車増発に対応するため製作された区分で、1989年（平成元年）から1991年（平成3年）にかけて川崎重工業で33両が製作された。性能や基本的な構造は0番台の最終増備車を踏襲したが、各部の仕様を変更している。
外観は大きく変更され、前面は正面窓を大型化し、上面が大きく傾斜した3面構成の意匠に変更され、灯火類は正面中位に前照灯・標識灯を横方向に配置する。正面窓にはウィンドウォッシャーが装備され、乗務員室には冷房装置が搭載された。外部塗色は車体上部が濃淡ブルーの組み合わせ、下部がライトグレー、乗務員室扉はカラシ色（黄土色）のJR貨物標準色である。
電動機・制御機器は新たな規制への対応や機器類の有害物質排除など細部に変更が見られる。電動機では、整流改善対策として基本番台2次形（21号機以降）からコンバインドシャント抵抗器が用いられていたが、誘導コイルの見直しなどにより整流改善がなされたため、撤去されている。機器類では従来用いられていた補助リレーの製造中止により代替品に変更、セレン整流器がダイオード化、アスベストの排除が行われるなど、時代に合わせた設計変更がされている。台車は、空気ばねの形状をダイヤフラム式に変更したFD133C・FD134Bを使用する。
制動面では基本番台に改造で取り付けられたコキ50000形250000番台コンテナ車による100km/h運転対応の減圧促進装置が当初から設けられている。また電磁ブレーキ指令装置は、編成増圧機能が省略され、単機増圧方式となり、従来の空気差圧感知式の電空帰還器から、ED79形電気機関車（50番台）同様のカム接点付きのブレーキ弁に変更されている。空気圧縮機は空気管などのドレンによる腐食を防止するため、除湿装置が追加されている。
集電装置はPS22B下枠交差形パンタグラフを当初から装備する。連結器は、10000系貨車を牽引する機会がほとんどないことから、基本番台の密着式自動連結器から一般的な並形自動連結器に変更され、スカートの1位と4位にはMRPが設置されている。

EF66 11は現在、埼玉県さいたま市大宮区 鉄道博物館にある。運転台上部のひさしが無い、パンタグラフがPS17であるなど、落成当時の状態を残している。
廃車後、2004年から2006年にかけて広島車両所公開イベントで展示されていたが、2007年5月21日に大宮まで回送され、展示のための整備を受けた上で鉄道博物館に収蔵された。展示にあたり、撤去されていた連結器の空気管の再設置やMRP管の撤去等、原型に復元する改造が施されている。

犬山駅は、愛知県犬山市犬山富士見町にある、名古屋鉄道（名鉄）の駅である。

駅の東西の往来は、歩行者および自転車については駅構内（改札外の東西連絡通路）を利用することが可能である。なお、自動車が利用可能な至近の道路として、駅北側の踏切や駅南側の陸橋（県道一宮犬山線）などがある。
駅西側は商店街になっており、犬山市役所や犬山市立図書館などもある。犬山城へは西口から徒歩10分ほどの距離に位置している。
駅東側は区画整理され、イトーヨーカドーが駅前ロータリーに隣接し位置している。
タクシー乗り場は西側・東側ともロータリー内に設置されている。

島式ホーム3面6線の地上駅で橋上駅舎を有している。駅舎は住宅、商業施設の入居する駅ビルを併設した橋上駅舎です。駅南側に留置線が1本あり、地下鉄鶴舞線直通用車両の留置に使われている。
改札口は南口・北口の2箇所あり、改札外の東西連絡通路沿いに向かい合って位置している。ともに自動券売機や自動改札機、自動精算機を備えている。券売機は3台。うち、ICカード対応の新型機は1台です。また南改札口には改札機は4台。フルカラーLED式の発車案内が設置されています。
売店は改札口西側すぐにある。また、駅サービスセンターが自動券売機の東側にある。

東西連絡通路にはファーストフード店（ロッテリア、北改札口設置工事に伴い閉店したが2011年7月28日に再開店）、喫茶店、英会話学校などが、また西口にある駅ビル1階には名鉄百貨店のギフトショップがそれぞれ入居している。

列車の発着番線が方面ごとに決まっておらず、同じ方面の同種列車であっても発車番線が時間によって異なる。また、他の方面へ向かう場合は、降りたホームでそのまま乗り換えができないこともある。
2010年12月20日より北改札が開設され、バリアフリーに対応すべくエレベーターが、改札内（コンコースとホーム）および改札外（コンコースと東口地上部）にそれぞれ設置されている。

のりば
ホーム 路線 方向 行先 備考
1 ■犬山線（各務原線直通） 下り 名鉄名古屋方面から新鵜沼・三柿野・名鉄岐阜方面
■犬山線 上り 江南・岩倉方面の折り返し始発 主に地下鉄鶴舞線直通列車。
2 ■犬山線 上り 新鵜沼方面から江南・岩倉・名鉄名古屋方面 主にミュースカイ・特急・急行。
3 ■小牧線 - 小牧・平安通方面の折り返し始発
4・5 ■犬山線（各務原線直通） 下り 新鵜沼・三柿野・名鉄岐阜方面の折り返し始発
4・5・6 ■犬山線 上り 新可児・名鉄岐阜（6番線を除く）と名鉄名古屋方面との直通・名鉄名古屋方面の普通、準急列車の折り返し始発 準急は切離し、連結の際は6番線使用。6番線奥には連結用や新可児行きの待機車両(4両まで)線路がある。
■広見線 - 新可児方面の折り返し始発

日中の名鉄名古屋・中部国際空港方面からの準急新可児行は当駅から普通になるほか、新可児からの名鉄名古屋方面直通の普通は当駅から準急になる。ミュースカイ・快速特急・特急と新鵜沼止まりは種別変更を行わず、そのまま新鵜沼または新可児まで直通する。
名鉄岐阜方面からの列車は平日朝の1本を除き当駅では種別変更を行わない（新鵜沼駅で変更）。名鉄名古屋方面からの大部分の普通列車と広見線の半数の普通列車、朝のラッシュ時以降の各務原線直通列車は当駅始発・終着である。
小牧線列車、地下鉄鶴舞線直通列車は新鵜沼方面や新可児方面へは乗り入れない。
当駅から犬山検査場への出・入庫列車や新鵜沼への回送列車も運転されているほか、一部の当駅止まりの列車は当駅到着後に車庫へ入らず行先を変更の上延長運行することもある。
広見線と名鉄名古屋方面を直通する列車を中心に、当駅で増解結を行うこともある。当駅構内に犬山乗務区があり、一部の急行などでは乗務員の交代も行われている。

1912年（大正元年）8月6日 - 犬山線の開通と同時に開業する。
1923年（大正12年）5月1日 - 押切町駅（名古屋市）から直通運転を開始するとともに、急行列車が設定される。
1926年（大正15年） - 線路が犬山橋駅（現 犬山遊園駅）まで延伸される。
1927年（昭和2年）4月 - 駅が現在地へ移転する。
開業当初は現在よりも西側（西口駐車場のあった場所）に駅があったといわれる。
1931年（昭和6年）4月29日 - 大曽根線（現 小牧線）が接続する。
1946年（昭和21年）3月1日 - 広見線の起点が当駅に変更される。
1972年（昭和47年）9月27日 - 急行（後の特急）「北アルプス」が停車するようになる。
1985年（昭和60年） - 東西連絡通路と現在の駅舎の供用を開始する。のりばを2面4線から3面6線に拡大する。
東口を開設し、バス・タクシー乗り場などが整備される。
1992年（平成4年）2月4日 - 西口に駅ビルが完成する。
1993年（平成5年）8月 - 配線を変更し、0番線を新設する[1]。
2003年（平成15年）3月27日 - プリペイドカード「トランパス」を、小牧線のみ供用を開始する（のちに犬山線・広見線にも拡大）。
2010年（平成22年）12月20日 - バリアフリーに対応した北改札口を開設する。
2011年（平成23年）2月11日 - ICカード乗車券「manaca」のサービス開始とともに、当駅での供用を開始する。
2012年（平成24年）2月29日 - 「トランパス」のサービス終了に伴い、当駅での供用も終了する。

駅構造 地上駅（橋上駅）
ホーム 3面6線
乗降人員
-統計年度- 15,604人/日
-2009年-
開業年月日 1912年（大正元年）8月6日
乗入路線 3 路線
所属路線 犬山線*
所属路線 小牧線
所属路線 広見線*
備考 *両線で直通運転を実施。

　yoshida　@kantyou43

EF66形電気機関車　ＥＦ6611 goo.gl/Ls258E

　yoshida　@kantyou43

犬山駅　名鉄 goo.gl/l8OmCe

海岸寺駅（かいがんじえき）は、香川県仲多度郡多度津町西白方にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅。駅番号はY13。

四国別格二十霊場18番札所、海岸寺の最寄り駅で徒歩数分の場所に海水浴場もあります。海岸寺は奥の院が弘法大師誕生仏としている弘法大師生誕の地としてして知られています。駅の立地場所は市街地中心部からは離れ人家も少なく閑散としています。

島式ホーム1面2線を有する地上駅。大木が目立つ、三角ファサードを持つ瓦屋根木造駅舎です。また駅前には立派な藤棚があります。線路の使用方法は1番線が上下本線（制限速度100km/h）、2番線が上下副本線（一線スルー）となっている。屋根無しの跨線橋があり、交換列車が無いときは列車種別に関係なく1番線に入線する。無人駅。

待合室には木製の長椅子と簡易型の券売機が設置されています。ホームには短い上屋がありコンクリートブロックの敷板、ＦＲＰ製の椅子が設置され待合所として機能しています。

海岸寺駅プラットホーム
ホーム 路線 方向 行先 備考
1・2 ■予讃線 上り 多度津・丸亀・高松方面
下り 詫間・観音寺方面

高松駅に自動改札が導入されたのに合わせて、自動券売機が設置された。2008年（平成20年）5月末日までは簡易委託駅であり、駅近くの商店で、観音寺方面は伊予寒川まで、多度津方面は土讃線阿波池田、徳島線阿波加茂、高徳線八栗口までの乗車券を販売していた。

元は貨物扱所跡地だった保線用留置線があります。

駅名票には詫間との間にある臨時乗降場の津島ノ宮駅は記載されていません。

1913年（大正2年）10月20日 - 開業。
1969年（昭和44年）10月1日 - 配達の取扱を廃止。
1971年（昭和46年）11月8日 - 無人駅化（簡易委託駅化）。

1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により四国旅客鉄道が承継。
2008年（平成20年）6月1日 - 簡易委託による乗車券発売を終了。

電報略号 カイ
駅構造 地上駅
ホーム 1面2線
乗車人員
-統計年度- 75人/日（降車客含まず）
-2011年-
開業年月日 1913年（大正2年）10月20日
備考 無人駅

陸上自衛隊の装備。機械式クレーンに代わる器材として各施設科部隊に装備されている。運転席と操作室が同じであり、作業時に乗り換える必要がない。災害派遣だけでなく、築城作業などに使用される。

民間ではラフテレーンクレーンなどと呼ばれる。 ただし建築業界ではトラッククレーンという場合、運転席と操作室が別の物（トラックフレーム上に操作室を含むクレーン機構を架装した車両）を指すので注意が必要。

特徴
くい打ち、吊り上げなどなんでもこなす。機械式クレーンに代わり、施設科などで活躍している。最小回転半径が5m未満という、重機にしては小回りがきくことも特徴のひとつであるが、これは四輪操舵によるところが大きい。

諸元
全長：10520mm
全高：3420mm
全幅：2490mm
総重量：23540kg
最小回転半径：4.7m
最高速度：49km/h
登坂能力：30°
クレーン移動範囲：8.5m~30.6m(ブーム)、7.4m~12.0m(ジブ)
※諸元は一例。多数のバリエーションあり。
製作 タダノ/コベルコ建機

豊前長洲駅は、大分県宇佐市大字長洲字小黒にある、九州旅客鉄道（JR九州）日豊本線の駅。駅周辺は古い町並みが広がっていて1967年（昭和42年）まで長洲町という独立した自治体でした。利用者は少なく閑散とした駅です。駅前には車が寄せれる十分なスペースがあります。

島式ホーム1面2線を有する地上駅。車寄せを備えた木造駅舎の駅舎で1911年（明治44年）開業以来、補修（モルタル塗り）を重ね利用されています。

駅本屋とホームは屋根無しの跨線橋でつながっています。

窓口や改札の痕跡は残ってますが現在では無人駅となっています。近距離きっぷの自動券売機が設置されている。
ICカードSUGOCAは出入場のみ対応し、当駅でチャージや購入はできない。待合室には座布団が設置されたFRP製の椅子が並んでいます。

ホームには上屋があり、ベンチが置かれています。駅舎側にホームには花壇の区画が整備されています。

1911年（明治44年）4月22日 - 鉄道院により開設。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により九州旅客鉄道が継承。
2012年（平成24年）12月1日 - ICカードSUGOCAの利用を開始

電報略号 フナ
駅構造 地上駅
ホーム 1面2線

乗車人員
-統計年度- 56人/日（降車客含まず）
-2010年-
開業年月日 1911年（明治44年）4月22日
備考 無人駅（自動券売機 有）

津ノ森駅は、島根県松江市大野町に位置する一畑電車北松江線の駅である。
松江市内の一畑電車の駅では最も西側に位置しており、平日朝方に1本だけ、松江方面から当駅止まりの急行列車が設定されている。バスのりばは駅前にあり、それを示すポールが立っている。

島式ホーム1面2線を有する地上駅。古い駅舎を改修した木造駅舎です。

構内の配線は一線スルー方式で、待避線の隣には側線が1本あります。

駅舎とホームは西側の構内踏切によって接続されています。

ホームには中央に短い木製の上屋があります。

基本的に無人駅ですが、平日の朝6時41分から8時56分の間に限り駅員を配置。待合室は全体が木質、造り付けの木造長椅子、キップの券販機、窓口があります。

1928年（昭和3年）4月5日 - 開業。
2006年（平成18年）4月1日 - 一畑電気鉄道の持株会社移行に伴い、新設の一畑電車株式会社が鉄道事業を承継。

駅構造 地上駅
ホーム 1面2線

乗降人員
-統計年度- 255人/日
-2010年-
開業年月日 1928年（昭和3年）4月5日

　yoshida　@kantyou43

豊前長洲駅　JR九州日豊本線 goo.gl/yEugXX

　yoshida　@kantyou43

津ノ森駅　一畑電車北松江線 goo.gl/FKDvO5

スパロー(Sparrow)は、レイセオン社製の中射程空対空ミサイル。アメリカ軍における制式名はAIM-7で、誘導にはセミアクティブ・レーダー・ホーミング（SARH）誘導方式を採用している。なお、スパローとはスズメ、もしくはスズメ科に属する鳥類全般の意。
アメリカ空軍・海軍、日本の航空自衛隊など、西側諸国の空軍を中心とした軍事組織で広く使用されるが、現在ではAIM-120や99式空対空誘導弾などといった、アクティブ・レーダー・ホーミング（ARH）誘導方式が可能な新型の空対空ミサイルへの更新が進んでいる。

アメリカ海軍が1946年に開始したプロジェクト・ホット・ショットと呼ばれるドイツのジェット戦闘機及び日本軍の特攻機対策の空対空兵器として開発が開始された。1948年にはAAM-N-2 スパローIとして計画がまとめられた。しかし当時の電子技術の限界から初期に生産された物は1951年の生産開始から1953年の実験までただ一度も目標に命中する事は無かった。
1956年から改良されたAAM-N-2が、実戦部隊に引き渡される様になったが、命中を期待出来るのは戦略爆撃機のような大型で足の遅い航空機のみであった。
ベトナム戦争においては、アメリカ軍の主力戦闘機F-4の主兵装として使用された。 しかし
熱帯における電子機器の信頼性の低下が起こった
アメリカ海軍が航空母艦甲板でミサイルにフィンを取り付ける際に粗末な扱いをした為に部品を損傷させていた。
・2～3回の飛行後に1度点検が必要だったのにも関わらず、20回以上の飛行をしていたのに1度も点検を実施していなかった。・攻撃対象が小型で機動性の高い戦闘機であった。・アメリカ海軍のF-4が味方のF-4を誤撃墜し、目視外戦闘を禁止されたことで、発射時の大半が最低射程距離以下だった。などの問題により、命中率は非常に悪く、実質一割程度であった。

F-14がまだ量産先行型で試験飛行を行っていた1973年6月20日、ムグ岬の海軍基地に配備されていた3機の試験機のうち1機が、スパローを発射した所自機に命中する事故を起こして墜落した。
湾岸戦争においては、電子機器の発達やベトナム戦争での教訓もあって高い命中率となり、イラク軍機を多数撃墜している。

諸元表
全長：3.66 m
直径：0.203 m
翼幅：（前部）1.02 m・（後部）0.81 m
重量：231 kg
推進システム：ハーキュリーズ・Mk.58 デュアル推進固体燃料ロケットモーター
射程距離：70 km
飛翔速度：M 4
弾頭：40 kg WDU-27/B

　yoshida　@kantyou43

AIM-7 スパロー:航空自衛隊 blog.goo.ne.jp/yoshi0749/e/86…

南由布駅は、大分県由布市湯布院町中川にある、九州旅客鉄道（JR九州）久大本線の駅です。駅近くに温泉旅館があります。

相対式ホーム2面2線を有する地上駅。平成5(1993)年3月、新しく改築された木造駅舎です。

トロッコ列車「TORO-Q」（2009年に廃止）の運転開始に合わせて1番のりばに折り返し設備が設けられました。

無人駅。駅舎内部、通路に自動券売機と時刻表があります。切符に磁気記録はされないため、自動改札機を利用することは出来ず、下車駅では有人改札を利用する必要があります。

駅舎内にはきれいに清掃された待合室があります。駅舎反対側のホームに木造長椅子が設置された待合所があります。天気が良い日は由布岳が綺麗に眺められる駅です。

1925年（大正14年）7月29日 - 鉄道省（国有鉄道）の駅として開業。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により九州旅客鉄道が継承。

電報略号 ミフ
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 67人/日（降車客含まず）
-2011年-
開業年月日 1925年（大正14年）7月29日
備考 無人駅（自動券売機 有）