スノープラウ（英: snowplough、米: snowplow）は、除雪を目的として自動車や建設機械、鉄道車両に取り付けられた板状のもの。除雪装置の一種である。除雪板、排雪板、ブレードとも呼ばれ、特に鉄道の分野では、スノープロウと称されることも多い。

ブルドーザーが装備するような排土板（ドーザーブレード）に対し、一般に除雪車に取り付けられた板状のもの全般を指す。道路や軌道に積もった雪を左右いずれか、あるいは両方に押しのける役割を持つ。鉄道車両の場合、雪かき車のそれはブレードと呼ばれ、スノープラウは機関車の台枠や、電車、気動車の台車・スカートに装着されている小型のものを指す。

スノープラウの重量は、降雪時期以外はデッドウェイトとなるため、使用しない時期には原則として取り外される。ただし、構造の関係上取り外すことができないものや、車両本体の重量が軽すぎて周辺機器の作動に支障を生じる場合など、あえて取り外さずに使用されることもある。また、固定されたものばかりでなく、先端部の角度や設置高さが変えられる可動式のものもある。なお、スノープラウだけでは対処しきれない場合は油圧ショベルのような建設機械やラッセル車、ロータリー除雪車が活躍する。

大きさ　幅：2.33ｍ
　　　　長さ：7.99ｍ
特徴　　西日本特有の湿って雪の除雪に最適。

間々田駅（ままだえき）は、栃木県小山市乙女三丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）東北本線の駅で朝夕は多数の通勤・通学客で賑わいます。
「宇都宮線」の愛称区間に含まれており、上野駅発着系統と、新宿駅経由で横須賀線に直通する湘南新宿ライン、上野駅・東京駅経由で東海道線に直通する上野東京ラインが停車する。駅名は旧村名、栃木県下都賀郡間々田村（後に町制施行）からきている。駅の周辺地名は乙女、暁。

旧間々田町の中心部の日光街道・間々田宿は2キロ弱ほど北に離れている。駅に近く交通も至便な乙女地区には金融機関支店や商店街、アパートなどの集合住宅や福祉施設、医療施設、工場などが集積。道路が狭く空洞化の激しい間々田地区にかわって利便性・居住性が高まってきている。
ただし、当駅周辺地域はモータリゼーションの影響が強く、駅前といえども空洞化が進んでいる。商店等の駐車場が狭隘であることがたたり、1970 - 80年代のようなにぎわいはなくなっている。
2013年時点では、従来の市街地を形成していた地域のさらに外側に、駐車場が広い近郊形の中型スーパーマーケット・病院・学校及び市役所支所等が立地するなど、当駅を中心とした街から軸足が移りつつある。当駅至近の商店跡地などは介護施設など、大規模駐車場の必要性がない業態への転換が進んでいる。駅前広場にはロータリーも整備されています。

単式ホーム2面2線を持つ地上駅。ホーム上に国鉄末期、建設された橋上駅舎を有している。
バリアフリー化工事前は快速・貨物列車等の待避用として島式ホームに2番線があり、2番線と3番線で島式ホームを形成していた。現在は2番線に当たる架線・線路は取り外されて、3番線ホーム用のエレベータが2番線の旧軌道跡地に設置されている。

自由通路にあるキオスクは朝のみの営業です。
駅舎へ連絡するエレベーター、公衆トイレ（東口）があり、改札内から駅ホームに連絡するエレベーター、トイレ（身障者等対応）、飲料自動販売機がある。エスカレータは設置されていない。JR東日本ステーションサービスが業務を受託する業務委託駅で、自動改札機（Suicaオートチャージ対応）、自動精算機、指定席券売機（利用可能時間 5:30 - 23:00）が設置されている。改札口には幅広タイプのLED式の発車案内が設置されてます。

のりば
番線 路線 方向 行先
1 宇都宮線（東北線）下り 小山・宇都宮・黒磯方面
3 上り 大宮・東京・新宿・横浜・大船方面
（■湘南新宿ライン・■上野東京ライン含む）

湘南新宿ラインの列車は前述のように横須賀線へ直通する。本項では湘南新宿ラインのラインカラーを■青、上野東京ラインのラインカラーを■紫で示すが、実際のホーム案内はすべて■オレンジで案内されている。

西口が駅開業当初からの駅出入口である。かつては飼料工場が駅に直結しており、旅客駅ではなく普通駅だった。
現在は飼料工場跡にはマンションが建ち、新4号国道の開通もあって、国道4号の交通量が少なくなるなど環境も改善してきている。西口からは、市役所支所等を併設する「しらさぎ館」や総合病院を結ぶ路線バスと国道4号を経由し小山駅へ向かう路線バスが発着している。駅から線路沿いに乙女浅草商店街が形成されているが、空洞化がみられる。主な官公署等の施設は西口側にある。

駅の東口は1979年2月に橋上駅舎化にあわせてできた。当初東口は、商業地の集積が望まれたが、現状では住宅を中心としたものとなっている。また、信金やコンビニエンスストア、飲食店、診療所等の集積が進んでいる。周辺地区の玄関口となるとともに、小山南高校の通学口でもある。美しが丘ニュータウン方面へ路線バスが出ており、その玄関口としての機能をもっている。2007年夏には駅前広場が整備された。
また、オリジン電気の工場がある。大規模な自転車駐輪設備がある。
かつて、駅がある暁地区と隣接する平和（ひらわ）地区との間に、農家の防風林からなるグリーンベルトがあったが、市街地整備のため、2013年現在ではところどころに残されているのみである。

1894年（明治27年）4月1日 - 日本鉄道の駅として開業。
1899年（明治32年） - 乙女人車軌道開業。貨物専用で、思川乙女河岸と間々田駅に接続していた。
1917年（大正6年） - 乙女人車軌道廃止。
1979年（昭和54年）2月 - 橋上駅舎供用開始。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道の駅となる。
1995年（平成7年） - 自動改札設置。
2001年（平成13年）11月18日 - ICカードSuica供用開始。
2006年（平成18年） - エレベーター、公衆トイレ設置。
2007年（平成19年）3月9日 - みどりの窓口営業終了。

電報略号 ママ
駅構造 地上駅（橋上駅）
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 4,308人/日（降車客含まず）
-2014年-
開業年月日 1894年（明治27年）4月1日
備考 業務委託駅

アスファルトフィニッシャ（asphalt finisher）は、道路等のアスファルト舗装のために使われる建設機械。ディーゼルエンジン等の原動機を有し自走する。

その構造はアスファルト合材を積み込むホッパー、原動機、走行装置を有するトラクタ部分とアスファルトを敷均すスクリードからなる。

スクリード部には、合材を広げるためのスクリューコンベアや合材を加熱するための加熱装置、合材を突き固めるためのバイブレータやタンパが装備される。また、中小型のアスファルトフィニッシャはスクリードが油圧式の収縮機構を内蔵しており、トラクタ部から送られる油圧力により幅を変更することが可能である。この収縮機構により輸送時にはスクリードがトラクタ部の幅と同等まで縮まり、作業時には必要な舗装幅まで広げることが出来る。
トラクタ部は原動機からの動力を油圧ポンプに供給し、走行用のモータや作業装置に圧力を供給する。走行装置にはゴムタイヤを用いるホイールタイプと履帯を用いるクローラタイプがある。ホイールタイプは大型特殊自動車としてナンバーを取得し道路を走行することが出来る。
搭載するスクリードにより舗装可能な幅によってクラス分けされる。中大型の車両では、運転者とスクリードの操作をするスクリードマンの2名で施工を行う。日本では6m以下のスクリード幅の物が一般的であるが、海外では9m、12mと言った大型の車両も多く使用されている。大型の車両では、スクリードが収縮機構を備えず、ユニットの着脱により幅を変更する場合が多い。

プラントから現場に輸送されたアスファルト合材を積んだダンプトラックなどをアスファルトフィニッシャーで押しながら、車両の前方にあるホッパーに貯め、ホッパー底部にあるコンベヤーで後方のスクリードの手前に送り出す。そこでスクリューによって合材を左右に広げ、舗装幅に広げたスクリードによって敷き均す。敷均す際、スクリード底板はガスバーナーなどで一定以上の温度に加熱しておく。 又、スクリードの角度を変化させてアスファルトの量を増減させて敷き均す厚みを変えたりする。

HB1432W-5B
幅員 標準（伸縮幅） 1.4～3.2 m 無段階
舗装能力 舗装厚 10～120 mm
舗装速度 1.0～10 m/min （4WD）
ホッパ容量 約 3.3 ton
クラウン量 -1～3 %
本体 質量 約 5800 kg
全長 4850 mm
全幅（輸送時） 1600 mm
全高 1905 mm（ハンドル迄）
輪距 （前輪 / 後輪） 1191 mm / 1120 mm
タイヤ 前輪 18×9×121/8 （ソリッド）
後輪 255/80R22.5 （ラジアル）
最小回転半径 4.8 m （前輪中心）
コンベヤ 駆動形式 バー1条式 センター駆動　バー2条式
幅×列 482 mm × 1条
搬送能力 109 m3/h（計算値）
スクリュー 寸法 直径 250 mm　ピッチ 200 mm
回転数 0～63 min-1 0～69 min-1
スクリード スクリードプレート幅 主部 300 mm 伸縮部 220 mm
伸縮ストローク（左右各） 900 mm
加熱装置 プロパンバーナ（4基）
舗装厚調整形式 ピボットシリンダ ＋ シックネス併用式
締固機構形式 油圧バイブレータ
締固機構バイブレータ振動数 0～50 Hz
段差調整機構 油圧駆動
走行装置 形式 ホイール式
走行駆動方式 静油圧トランスミッション　2/4輪駆動選択
ブレーキ形式 油圧式 ＋ 湿式ブレーキ
移動速度　前／後 0～7 km/h　0～7 km/h
エンジン メーカ・形式 クボタ V2203-EDM ディーゼル
総排気量 2197 cc
定格出力 25.3 kW / 1900 min-1
最大トルク 139 N・m / 1300 min-1 1
燃料タンク容量 47 L

立花駅は、兵庫県尼崎市立花町一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅です。「JR神戸線」の愛称区間に含まれています。各駅停車（普通）のみ停車するJR西日本の駅の中では最大の利用者数を誇ります。駅周囲は住宅が多く尼崎市役所の最寄り駅です。
東海道本線では、当駅から神戸駅までの各駅が神戸支社の管轄駅となっている。七ツ松踏切（当駅から見て大阪方の一つ目の踏切）付近にある境界標（東京起点で566.6km地点）を挟み、尼崎駅以東は大阪支社の管轄となる。

周辺の再開発事業後、道路や商業施設の整備が進んだ。現在も近代的な街並みが広がる地域と、下町情緒的な街並みの融合が果たされている。尼崎市役所最寄り駅。
駅を中心に放射状に道が広がっている。これは立花駅開業直前に周辺の住宅を開発した名残である。北側は現在もわかりやすく残っているが、南側は再開発のため大きく変貌している。
駅北口は商店街となっており、アーケードが伸びている。
駅南口は市バスが発着し、以前は雑然としていたが、再開発事業によって2000年に「フェスタ立花」と称する2棟の高層マンション（高さ約100m）と商業施設の複合ビルが完成し、それら施設と駅がペデストリアンデッキで結ばれている。
住宅も多く、尼崎駅よりも乗降客数が多い時代が続いていた。JR東西線の開業後に逆転されたが、当駅の乗降客数は新快速・快速通過駅にもかかわらず依然高い水準にある。

以前は「駅前放置自転車全国ワースト3」とされるほど自転車だらけで、テレビにも取り上げられた駅前だった。フェスタ立花完成などによる再開発のおかげで自転車置き場が増設された結果、南側の放置自転車はかなり減少した。但し、再開発が進んでいない北側は相変わらずのままで、放置自転車の数は減っていない。
タクシー乗り場は北口と南口の両方にある。尼崎市営バスが発着している。のりばは、道意線の陸橋上にあるJR立花（上）と、南口ロータリーにあるJR立花（下）に分かれる。

島式ホーム2面4線の地上駅で、橋上駅舎を有する。分岐器や絶対信号機を持たないため、停留所に分類される。各駅停車のみが停車するため、内側の2・3番のりばのみを使用し、外側の1・4番のりばには簡易なフェンスが設けられている。
なお、朝に運転される快速（上りの列車は須磨駅・垂水駅・舞子駅を通過）・および新快速は外側（1・4番ホーム）を、そのほかは通常の普通電車と同じく2・3番ホームを通過する。ホーム間は跨線橋が結ぶ。
アーバンネットワークエリアに属しており、ICOCA及びその相互利用対象カードの利用可能駅でもある。直営駅（芦屋駅の被管理駅）。オープンカウンター式のみどりの窓口があり切符売場には券売機が5台設置されています。液晶式の発車案内が設置された改札口には改札機が6台あります。
駅西側に幹線道路（道意線）の陸橋があり、陸橋上にはバスの停留所（後述）が設置されている。ここからも直接駅舎に行くことができる。
洋菓子のヒロタが、改札内に出店しています。
立花駅プラットホーム

ホーム 路線 方向（線路） 行先
1 □JR神戸線 下り（外側線） （通過列車のみのため閉鎖）
2 ■JR神戸線 下り（内側線） 三ノ宮・姫路方面
3 ■JR神戸線 上り（内側線） 尼崎・大阪・北新地方面
4 □JR神戸線 上り（外側線） （通過列車のみのため閉鎖）
日中時間帯は1時間あたり8本が停車する。朝ラッシュ時の大阪方面は4分間隔で発車する。

1934年（昭和9年）7月20日 - 国有鉄道東海道本線の神崎駅（現在の尼崎駅） - 西ノ宮駅（現在の西宮駅）間に新設開業。旅客取扱のみ。
1970年（昭和45年）10月 - 駅舎改築（2代目）、橋上駅舎化。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅となる。

電報略号 タチ
駅構造 地上駅（橋上駅）
ホーム 2面4線（乗降は2面2線のみ）
乗車人員
-統計年度- 25,723人/日（降車客含まず）
-2012年-

開業年月日 1934年（昭和9年）7月20日
備考 直営駅
みどりの窓口 有
* この間に大阪支社と神戸支社の境界標あり（当駅から甲子園口寄りは神戸支社管内）

震洋（しんよう）は、第二次世界大戦の日本海軍の特攻兵器。
小型のベニヤ板製モーターボートの船内艇首部に炸薬（約250kg）を搭載し、搭乗員が乗り込んで操縦し、上陸船団に体当たり攻撃する特攻兵器。

末期は敵艦船の銃座増加に伴い、これを破壊し到達するために2発のロケット弾が搭載された。また、2人乗りのタイプもあり、こちらには機銃1～2丁が搭載され、指揮官艇として使用された。
震洋の構想は1943年ごろすでに黒島亀人連合艦隊主席参謀が語っていた。終戦までに6000隻が生産された。

1944年8月大森仙太郎特攻部長から明治維新の船名から「震洋」と命名される。秘匿名称は「○四（○の中に四）金物」（マルヨンかなもの）、○四兵器。マルレと合わせて○ハとも呼ばれた。
1944年8月28日付でて○四は「震洋」として海軍大臣から認可された。(内兵令71号)
なお、陸軍の四式肉薄攻撃艇（マルレ）とともに水上特攻兵器として知られるが、マルレは最初から特攻艇として開発されたものではない（四式肉薄攻撃艇#開発の経緯）。

終戦翌日の昭和２０年８月１６日午後七時頃、高知県須崎の第二十三突撃隊司令から「本土上陸の目的をもって敵機動部隊が土佐沖を航行中、直ちに出撃してこれを撃滅すべし」との戦闘命令が、二十三突の震洋隊・回天隊へ発令された。手結基地「震洋」隊でも直ちに準備にかかり、「震洋」試運転中に突然一艇から発火し、２２艇が次々と爆発し搭乗員、整備員等１１１名が爆死した。

これを発見した見張所は「敵機動部隊、高知平野東部手結岬方面を砲撃中。目下付近の海軍特攻部隊は続々出撃、戦果拡大中」と打電。これを受けた陸軍四国防衛軍は大本営に「敵艦船とわが海軍部隊が交戦中」と報告した。四国在の各部隊は一斉に戦闘配置につき、第二十三突撃隊本部から須崎と浦戸の基地回天隊にも「回天戦用意」が発令された。

　翌１７日朝、誤報であることが判明し各隊の戦闘用意は解除された。終戦後の混乱期にあっとはいえ、この事件は世間に大きく取り上げられる事も無く終わった。
昭和３１年にいたり地元の夜須町有志が立ち上がって奉賛会を結成するとともに、各方面から浄財を集め「震洋隊殉國慰霊塔」を建立、毎年８月１６日に慰霊祭が執り行われている。

この土この磯　噫々一二八震洋隊
手結の岬の海鳴は　あの日の戦友の雄叫びか　　　　．
土佐住吉の潮騒は 　散った御霊のささやきか
おゝこの土もこの磯も　若き血潮が染みている
昭和甲子作詞　平成癸酉之建　呉志飛三八六五二

区分 一型艇 五型艇
全長(m) 5.1 6.5
全幅(m) 1.67 1.86
全高(m) 0.8 0.9
喫水（普通／満載(m)） 0.326／0.380 0.55／0.60
排水量(トン) 1.295 2.2
機関 トヨタ特KC型ガソリンエンジン×1 トヨタ特KC型ガソリンエンジン×2
馬力 67HP 134HP
最高速度(特別全力) 16ノット(23ノット) 27ノット(30ノット)
航続距離 110海里/16ノット 170海里/27ノット
兵装 爆装250kg、ロサ弾×2 爆装250kg、ロサ弾×2、13mm機銃×1
乗員 1名 2名

尼崎駅は、兵庫県尼崎市潮江一丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）の駅である。
JR線内では、兵庫県内で最東端の駅となる。第4回近畿の駅百選に選定された。福知山線、JR東西線との乗換駅で終日多くの乗換客で賑わっている駅です。

神戸・宝塚・大阪・京都・京橋方面を相互に結ぶ結節点で、はまかぜ号、スーパーはくと号、サンライズ瀬戸・出雲号を除く各方面に向かう全ての営業列車が停車する要衝である。ただし、尼崎市の商工業の中心は阪神本線の尼崎駅周辺で、尼崎市役所へは立花駅が最寄り駅となる。
アーバンネットワーク、およびIC乗車カード『ICOCA』の利用エリアに含まれている。駅長が配置された直営駅で、管理駅として福知山線の塚口駅と猪名寺駅を管轄している。

JR西日本では旅客案内上で独自の愛称路線名がよく使用されているが、上記では東海道本線が「JR神戸線」の区間内に含まれている。また、福知山線も大阪駅（東海道本線所属）から当駅を経て篠山口駅までの区間が「JR宝塚線」と呼ばれている。
案内上では、東海道本線の下り（神戸方面）のみが「JR神戸線」と表記されており、反対の上り（大阪・京都方面）は「JR京都線」と表記されている。JR京都線の正式な起点は大阪駅だが、当駅 - 大阪駅間ではJR神戸線とJR宝塚線の列車が混在するため、直通先の名称を使うことで案内を統一している。

東海道本線支線（北方貨物線）の登記上の終点となっているが、実際には当駅より1つ大阪方の塚本駅の構内（東海道本線所属、厳密には東西線・加島駅の地上付近）で本線に合流している。
なお、当駅の前後には特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅（塚本駅と加島駅）があるが、「大阪市内」発着の乗車券で乗車している場合は、大阪市外にある当駅で途中下車しないことを条件に、東海道本線・大阪駅方面と東西線方面への乗り換えが認められている。

島式4面8線のホームを有する地上駅で、橋上駅舎を有する。改札内には、JR西日本の子会社が経営する書店がある。
3路線共に、方向別にホームが1つ以上割り当てられており、有効長は全て12両編成分。ホーム間は跨線橋で連絡している。
2013年現在、大阪寄りにもコンコースを設置する工事が行われており、2016年（平成28年）度に完成する予定になっている。阪神本線にも尼崎駅があるが、直線距離で約2km程離れている。両駅間は尼崎市営バスで連絡している。
他社線で一番近い駅は、阪神杭瀬駅。こちらへも市バスで連絡している（徒歩では南東へ30分）。
タクシー乗り場は北口と南口の両方にある。尼崎市営バスなどが乗り入れ、主に市内各地へと向かう路線が発着している。以下、特記しないものは市バスが運行する。

市バスの乗り場は北口と南口に3か所ずつあり、1 - 3番のりばが北口、4 - 6番のりばが南口にある。また、市バス以外の乗り場は南口に2か所ある。オープンカウンター式のみどりの窓口があり定期券発売機に加えて指定席券売機も複数設置、切符売場には券売機7台です。駅舎入口のペディストリアンデッキの橋上広場には近松門左衛門の冥土の飛脚にでてくる遊女梅川の像があります。

尼崎駅プラットホーム
ホーム 路線 行先 備考
1 ■JR神戸線 三ノ宮・姫路方面 新快速の全て、快速の一部（および貨物などの通過列車）
2 ■JR宝塚線 宝塚・福知山方面 特急『こうのとり』など、主に新大阪・大阪始発便（塚本通過）
3 ■JR宝塚線 宝塚・福知山方面 JR京都線またはJR東西線からの直通のみ
■JR神戸線 三ノ宮・姫路方面 普通の一部のみ
4 ■JR神戸線 三ノ宮・姫路方面 快速・普通
5・6 ■JR京都線 大阪・新大阪・高槻方面 快速・普通
■JR東西線 北新地・京橋・四条畷方面 快速・区間快速・普通
7 ■JR宝塚線 大阪・新大阪行き 特急『こうのとり』など（普通を含め、全便塚本通過）
■JR東西線 北新地・京橋・四条畷方面 直通快速ほか、ラッシュ時の一部（主に当駅始発）
8 ■JR京都線 大阪・新大阪・高槻方面 新快速の全て、快速の一部（および貨物などの通過列車）
■JR宝塚線 大阪行き 朝の一部列車のみ（全便塚本通過）
他に、8番のりばの北隣にもホームのない待避線（9番線）がある。

JR神戸線の本線は、外側線が1番のりば・8番のりば、内側線が4番のりば・5番のりばとなる。JR宝塚線及びJR東西線の本線は、2番のりば・7番のりばである。
JR神戸線（京都線）の快速・普通と、JR東西線に出入りする列車は、三ノ宮・宝塚方面は3・4番のりば、大阪・高槻方面は5・6番のりばを使用する。そのうち、宝塚線に出入りする列車は3番のりば・6番のりばのみ使用する。ただし、平日朝ラッシュ時のJR神戸線からの大阪行き・JR京都線直通のすべての快速と土曜・休日朝の大阪行きは8番のりば、平日朝の姫路方面の快速は1番のりばに停車する。JR東西線と宝塚線を直通する一部列車は2・7番のりばに停車する。
朝のラッシュ時、当駅止まりとなる列車は主に4番のりばに到着し、駅西方の引き上げ線で折り返して5番のりばから発車する。2・3番のりばに到着した場合は、配線の関係で当駅では折り返せないため、塚口駅や新三田駅まで回送される。また、おおさか東線経由の直通快速は2番のりば（土休日の一部は3番のりば）に到着し、7番のりばから発車する。
3・4番のりばと5・6番のりばでは、複数の路線をまたいで利用する乗客向けに、対面乗り換えができるダイヤが組まれている（平日朝のラッシュ時を除く）。3・4番のりばのパターンは以下の通り。
JR神戸線の快速（JR京都線からの神戸方面行き）⇔JR宝塚線の快速（JR東西線からの宝塚方面行き）
JR神戸線の普通（JR東西線からの神戸方面行き）⇔JR宝塚線の普通（JR京都線からの宝塚方面行き）
JR宝塚線 - JR東西線直通の快速⇔JR神戸線 - JR京都線直通の普通
当駅止まりの普通（JR京都線から）⇒JR神戸線の普通（JR東西線からの神戸方面行き）※平日朝のラッシュ時のみ
5・6番のりば発着の列車は、出入りする方向がこの逆となる。

東海道本線の当駅は、1874年（明治7年）に神崎駅（かんざきえき）として開業した。1891年（明治24年）には現在の福知山線の前身にあたる川辺馬車鉄道が尼ヶ崎駅（のちの尼崎港駅） - 伊丹駅間を開業させたが、東海道本線との交差地点には連絡線が設置されなかった。
川辺馬車鉄道は1893年（明治26年）に摂津鉄道となり、さらに摂津鉄道を買収した阪鶴鉄道が有馬口駅（現在の生瀬駅）まで延伸開業した1898年（明治31年）、大阪駅乗り入れのために阪鶴鉄道の塚口駅と東海道本線の神崎駅を結ぶ連絡線が設けられた。

尼ヶ崎駅 - 塚口駅間は阪鶴鉄道国有化後は福知山線（国有化当初は、阪鶴線と呼称）の支線として扱われ、尼崎港線・尼港線と呼ばれることになる。1911年（明治44年）には、この支線上にも「神崎乗降場」が東海道本線との交差地点南側に設けられた（この時点では神崎駅と別駅扱いだが、運賃上は神崎駅と同一扱い）が、東海道本線の駅とは約300m離れていた。
「神崎乗降場」は東海道本線を越える築堤の上に片面ホーム1面1線で設置されており、「土手の上にある神崎駅」から「ドテカン」と呼ばれていた。そして1949年（昭和24年）、街の代表駅としての実状を考慮して尼崎港線の尼ヶ崎駅を尼崎港駅、神崎駅を尼崎駅に改称した。1969年に「尼崎乗降場」は当駅と同一駅扱いとなり「尼崎臨時乗降場」に変更されたが、実態には変化がなかった。

国鉄時代には、同一駅名の連絡駅にもかかわらず別の場所にそれぞれの路線の駅が設置されている例として、宇美駅（香椎線と勝田線）・石巻駅（仙石線と石巻線・現在は統合）・浜川崎駅（南武線と鶴見線）が存在したが、他の3つは私鉄買収によって路線が成立したのが要因であったのに対し、当駅は利用客の便宜を図ったことが要因となった。
駅自体は同一であるが、ホームの位置が大きく離れており、乗り継ぎには一旦職員通路のような線路脇を歩かなければならず、別駅にも見えた清水駅（東海道本線と清水港線）のような例もある。
この「尼崎駅」と尼崎港線は1981年に旅客営業が廃止された後、1984年に廃止された。
本線の「尼崎駅」は、駅西側に貨物駅を持ち、また麒麟麦酒の工場や周辺の工場への専用線を持つなど、尼崎市における国鉄の貨物取り扱いの中心となっていた。利用客は少なく、駅設備もホーム間をつなぐ地下通路と南北に小さい駅舎があるだけの駅であった。1964年9月30日までは、当駅で折り返す東海道本線の各駅停車が運転されていたが、翌10月1日の改正で甲子園口駅まで延長された。
当駅に停車するのは、各駅停車と福知山線の快速・普通のみで、東海道本線の新快速・快速は通過していた。特急・急行列車も全て通過していたが、1981年4月の福知山線の宝塚駅までの電化の時に、急行「丹波」が1往復停車し、1986年11月1日改正で特急「北近畿」に格上げされた後も、そのままで受け継がれた。
JR化後も大きな変化は無く、3面9線のやや変則的な配線のままであった。しかし、JR東西線の建設に伴い当駅が東西線との分岐駅にもなるため、配線の変更やホーム1面の増設、駅舎の橋上駅化（地下通路は廃止）が行われ、面目を一新した。

かつて当駅はJR貨物の駅（国鉄時代は貨物取扱駅）であり、駅周辺の工場から多くの専用線が当駅に接続していた。専用線はクボタ阪神工場・神崎製紙神崎工場・麒麟麦酒尼崎工場・住友軽金属工業工場へ続くものがあった。
このうち最後まで使用されていたのは駅東側にある神崎製紙（当時は新王子製紙、現在の王子製紙）神崎工場へ続く専用線であった。この線は、東海道本線の北側に沿って東へ向かい、本線の盛土下を通り抜けて、その南側にある工場へ至っていた。主に有蓋車による紙製品の発送で使用されていたため、当駅から飯田町駅へ向かう貨物列車も運行されていたが、コンテナ化により1995年（平成7年）9月29日の発送をもって専用線は廃止された。これに伴い、当駅を発着する定期貨物列車も廃止された。
定期列車が廃止された後も、阪急電鉄が保有する専用線が敷設されていた。立花駅寄りにあるアルナ工機が製造した鉄道車両の搬出用に使用されていたが、2001年（平成13年）11月の発送をもって廃止された。

1874年（明治7年）6月1日 - 官設鉄道（現在の東海道本線）の大阪駅 - 西ノ宮駅（現在の西宮駅）間に「神崎駅」として開業。
1895年（明治28年）4月1日 - 線路名称制定。東海道線（1909年より東海道本線）の所属となる。
1898年（明治31年）6月8日 - 阪鶴鉄道（現在の福知山線）の当駅 - 塚口駅間が開業。
1907年（明治40年）8月1日 - 阪鶴鉄道が国有化され、国有鉄道のみの駅になる。
1909年（明治42年）10月12日 - 線路名称制定。当駅を含む東海道線にあたる区間を東海道本線、旧・阪鶴鉄道が阪鶴線となる。
1911年（明治44年）9月6日 - 尼ヶ崎駅（のちの尼崎港駅） - 塚口駅間に「神崎乗降場」を開設（運賃計算や時刻表上では当駅と同一扱い）。
1912年（明治45年）3月1日 - 線路名称改定。当駅を含む阪鶴線福知山駅以南が福知山線に改称される。
1918年（大正7年）8月1日 - 吹田駅への貨物支線（北方貨物線にあたる）が開業。
1949年（昭和24年）1月1日 - 尼崎駅に改称。「神崎乗降場」も「尼崎乗降場」に改称。
1953年（昭和28年）6月18日 - 神崎製紙神崎工場（後の新王子製紙神埼工場、現・王子製紙神崎工場）への専用線が開通。
1967年（昭和42年）10月1日 - 貨物支線 当駅 - 尼崎市場駅間が開通。
1969年（昭和44年）4月30日 - 「尼崎乗降場」を統合し「尼崎臨時乗降場」とする。
1980年（昭和55年）10月1日 - 当駅 - 尼崎市場駅間が廃止。
1981年（昭和56年）4月1日 - 尼崎港線の旅客営業廃止により「尼崎臨時乗降場」を廃止。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、JR西日本と日本貨物鉄道（JR貨物）が継承。
1995年（平成7年）
9月29日 - 新王子製紙神崎工場、貨車輸送を終了。
11月25日 - 橋上駅舎に改築。
1997年（平成9年）
3月8日 - JR東西線が開業。JR神戸線の新快速・快速が全て停車するようになる。また、当駅折り返し列車の設定も復活。
9月1日 - 改良工事完成。JR宝塚線方面の特急と急行『だいせん』が全て停車するようになる。
2003年（平成15年）11月1日 - ICカード『ICOCA』供用開始。
2005年（平成17年）
4月25日 - JR福知山線脱線事故発生。福知山線の当駅 - 宝塚駅間が不通となる。
6月19日 - 福知山線・当駅 - 宝塚駅間が55日ぶりに復旧。
2006年（平成18年）4月1日 - JR貨物の駅が正式に廃止。

電報略号 アマ
駅構造 地上駅（橋上駅）
ホーム 4面8線
乗車人員
-統計年度- 41,793人/日（降車客含まず）
-2012年-
開業年月日 1874年（明治7年）6月1日
乗入路線 4 路線
所属路線 ■東海道本線（JR神戸線）
所属路線 東海道本線貨物支線（北方貨物線）
所属路線 ■福知山線（JR宝塚線）
所属路線 ■JR東西線
備考 直営駅（管理駅）
みどりの窓口 有
東海道本線・福知山線・JR東西線の3路線は相互に直通運転
* 1949年に神崎駅から改称。
** この間に大阪支社と神戸支社の境界標あり（当駅は大阪支社管内）
*** 実際はこの間で塚本駅構内を経由する。
**** JR宝塚線は大阪 - 尼崎間も含む。

塚本駅は、大阪府大阪市淀川区本二丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）東海道本線の駅です。駅の所在地は淀川区であるが、西淀川区の境に駅がある。西口は西淀川区である。この辺りは、鉄道唱歌にも「大阪いでて右左 菜種ならざる畑もなし」と歌われたように、明治時代までは一面が農村地帯であった。その後民家や工場が立ち並ぶようになったため、駅が設置された。駅のすぐ脇には阪神高速が通っています。

東海道本線の吹田駅 - 須磨駅間の電気運転開始と同時に営業を開始した駅である。当駅の尼崎方には北方貨物線が分岐・合流するデルタ線があり、デルタ線自体も当駅の構内として含まれている。これについては後述する。
東海道本線については「JR神戸線」の愛称区間に含まれている。また東海道本線の列車のほか、尼崎駅から分岐する福知山線に直通する一部の列車が停車し、この系統には「JR宝塚線」の愛称が設定されている。隣の尼崎駅との駅間距離はJR神戸線区間内で最長。当駅からJR東西線の加島駅に向かう場合、「大阪市内」発着の乗車券だけで大阪市外にある隣の尼崎駅（兵庫県尼崎市）を経由できる特例がある（当駅 - 尼崎駅 - 加島駅の運賃は不要、途中下車はできない）。鉄道写真の有名撮影地としても知られており、休日となると多くの鉄道ファンが集まる。

8両編成対応島式ホーム2面4線を有する高架駅です。外側線に面するホームには柵（一部開閉可能）が設けられ通常は乗降できず、実質的には相対式2面2線になっている。このため、JR宝塚線の列車のうち、外側線を走行するものは普通電車でも通過する。
直営駅で、大阪駅の被管理駅である。ICOCAの利用エリア、および特定都区市内制度における「大阪市内」に属する駅である。切符売場には指定席券売機と券売機が4台あります。改札口にはICカード専用機が複数、改札機6台があります。

塚本駅プラットホーム
ホーム 線路 路線 行先
1 上り外側 （通過列車のみのため閉鎖）
2 上り内側 ■JR京都線 大阪・新大阪・高槻・京都方面
3 下り内側 ■JR神戸線 三ノ宮・姫路方面／（■JR宝塚線）宝塚方面
4 下り外側 （通過列車のみのため閉鎖）
当駅は「JR神戸線」の区間の途中駅に当たるが、案内上では下り三ノ宮・宝塚方面のみ「JR神戸線」と案内され、上り大阪・京都方面は「JR京都線」（大阪駅以東の愛称）として案内されている。これは大阪駅 - 尼崎駅間でJR神戸線系統とJR宝塚線系統が混在することから、便宜上直通先の名称を使うことで、同じ方向に向かう2つの系統を一まとめにしているためである（新大阪駅でも同様の案内がされている）。後述の通り、旅客案内上では「JR宝塚線」の名称はあまり使われていない。
快速電車のうち、新快速・朝夕ラッシュ時のJR神戸線快速・JR宝塚線直通快速（丹波路快速含む）については外側のホーム（1・4番線）、JR神戸線のその他の快速は原則内側の2・3番線を通過する。

当駅の尼崎方では、北方貨物線の宮原操車場（宮原総合運転所）への回送線が分岐している。その北方貨物線はさらに尼崎方で東海道本線に合流しており、当駅 - 尼崎駅 - 宮原操車場でデルタ線を形成している。宮原総合運転所からは大阪方面と神戸方面の双方に出入りすることができる形になっている。このデルタ線そのものも当駅の構内として扱われている。
上り線については北方貨物線の分岐点に当駅の第1場内信号機がある。その後はデルタ線内に第2場内信号機、大阪方 - 宮原方の回送線の合流地点に第3場内信号機、そしてホーム手前に第4場内信号機があり、大阪方には出発信号機も設けられている。

一方、下り線については、ホーム手前の信号機は場内信号機ではなく第0閉塞信号機であり、ホームの尼崎方にある出発信号機相当の信号機の方を場内信号機として、宮原方への回送線を分岐させている。その後はいくつかの構内閉塞信号機がデルタ線内に設けられており、北方貨物線の合流地点に当駅の出発信号機がある形になっている。
そのため当駅の旅客設備に限っていえば、上り線については停車場であるが、下り線については停留所扱いとなる。また、北方貨物線（尼崎方 - 宮原方）・大阪方 - 宮原方の回送線共に外側線にしかつながっていない。
なお、北方貨物線と、大阪方 - 宮原方の回送線の分岐・合流地点は、運転取扱上では「塚本（信）」と扱われるが、独立した信号場というわけではない。

日中時間帯は1時間あたり8本が停車する。朝ラッシュ時、大阪方面は4分間隔で発車する。
東海道本線神戸方面へ出入りする系統（JR神戸線）と、隣の尼崎駅から福知山線に入る系統（JR宝塚線）が交互に停車する形になっている。ただし、JR宝塚線の普通電車のうち、外側線を走行するもの（朝の大阪駅発着電車）は当駅を通過し、内側線を走行するもの（JR京都線直通の「各駅停車」）は全て停車する。駅の運賃表の路線図でも大阪駅 - 尼崎駅はJR神戸線とJR宝塚線を重複させた書き方になっているが、塚本駅の欄はJR神戸線側にのみ記載されており（福知山支社管内を除く）、当駅の案内標識や改札口の発車標でも「JR宝塚線」の表記は使われていない。そのため、当駅は「JR神戸線」としてのみの駅で、停車するJR宝塚線列車は尼崎駅以東をJR神戸・京都線の列車として運転されているという扱いがなされていると解釈することもできる（東急大井町線における二子新地駅や高津駅と同様）。2003年11月30日までは京都線直通の「各駅停車」でも当駅のみ通過するものがあった。

1918年（大正7年）
5月15日 - 国有鉄道東海道本線の大阪駅 - 神崎駅（現在の尼崎駅）間に歌島仮信号所を開設。
8月1日 - 北方貨物線開業により歌島仮信号所が同貨物線の分岐点となり、歌島聯絡所に改称される。
1922年（大正11年）4月1日 - 歌島聯絡所が歌島信号場（初代）に改称される。
1926年（大正15年）11月15日 - 東灘駅（現在の東灘信号場）までの複々線化に伴い、歌島信号場（初代）廃止。
1934年（昭和9年）
5月25日 - 大阪駅から北方貨物線宮原操車場方面への西回り回送線設置に伴い、分岐点に歌島信号場（2代目）を開設。
7月20日 - 歌島信号場の東側に旅客ホームが設置され、塚本駅として開業（旅客取扱のみ）。歌島信号場は同駅に統合される。開業時の駅舎は、三角屋根の洋風建築であった。
1945年（昭和20年）6月15日 - 空襲にて駅舎焼失。
1948年（昭和23年）5月 - 2代目の駅舎が改築。
1967年（昭和42年）1月10日 - 高架化工事着工。
1970年（昭和45年）10月1日 - 駅舎改築工事着工。
1972年（昭和47年）10月1日 - 3代目駅舎竣工。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道の駅になる。
2003年（平成15年）11月1日 - ICカードICOCA供用開始。

電報略号 ツモ
駅構造 高架駅
ホーム 2面4線（乗降は2面2線のみ）
乗車人員
-統計年度- 16,583人/日（降車客含まず）
-2012年-
開業年月日 1934年（昭和9年）7月20日
備考 直営駅
みどりの窓口 有
阪 大阪市内駅
* このほか、東海道本線貨物支線（北方貨物線）も当駅構内を経由する。

阿久比駅は、愛知県知多郡阿久比町阿久比にある名古屋鉄道河和線の駅。manacaが使用可能です。阿久比町役場の最寄り駅、代表駅になります。

島式ホーム2面4線、8両対応のホームを持つ地上駅。ホームは阿久比川の支流を跨ぐ橋梁から続く築堤上にあり、改札口とはトンネル通路で繋がっているが、エレベーター・エスカレータはない。

河和線の途中駅では唯一、上下線とも待避可能な駅であるため、多くの特急・急行と普通が緩急接続を行う。下りでは、河和行き特急は内海行き普通に、内海行き特急は河和行き普通に接続する。休日の午後は普通列車が15分程度待避するため、普通から急行へ、特急から普通への乗り継ぎは1分で済むが、急行から特急または普通へ、普通から特急への乗り継ぎはあまり良くない。高横須賀駅～坂部駅間から普通河和行きに乗車し、知多新線の駅に向かうには当駅で特急に乗り換える必要があるが、15分程度待たされることになる。上り（太田川方面）は当駅を過ぎると、太田川駅まで待避ができないが、日中は同駅から2つ先（太田川駅よりさらに名古屋寄り）の聚楽園駅で待避する。臨時列車が運転される場合、当駅で待避することがある。改札口は西側のみであるが、改札外のガードを通って線路の東側からも行き来が可能です。改札口では有人窓口が終日営業。改札機は3台設置。切符売場にはICカード対応のタッチパネル式券売機が1台設置されています。

のりば
ホーム 路線 方向 行先
1・2 ■河和線 下り 知多半田・河和・内海方面
3・4 ■河和線 上り 太田川・名古屋・岐阜・犬山方面

駅前広場にコミュニティバス路線が乗り入れています。

1983年（昭和58年）7月21日 - 開業。
それまでは坂部駅が町の代表駅で急行が停車していたが、役場に近い代表駅を造る目的で当駅が開設された。この際、隣接する椋岡駅とは至近距離になるため、椋岡駅を統合・廃止しようとしたが、地元の反対で実現しなかった。しかしその後、椋岡駅に停車する列車は朝夕数本のみに減少し、2006年12月16日を以て廃止された。
1998年（平成10年）3月 - 阿久比駅前土地区画整理事業のしゅん工。それを記念してモニュメント「明日(あした)へ」が駅前ロータリーに設置される。

2006年（平成18年）4月 - 半田警察署阿久比交番が駅舎横に半田消防署阿久比支署の北側から移転。
7月14日 - 共通SFカードシステム「トランパス」導入。尚導入に伴い終日有人化。　
2008年（平成20年）12月27日 - ダイヤ改正により特急停車駅に昇格。　
2011年（平成23年）
2月11日 - ICカード乗車券「manaca」供用開始。
3月26日 - ダイヤ改正により快速特急の設定がなくなり、全列車が停車するようになる。
2012年（平成24年）2月29日 - トランパス対応カード利用終了により供用終了。

駅構造 地上駅
ホーム 2面4線
乗車人員
-統計年度- 2,421人/日（降車客含まず）
-2009年-
開業年月日 1983年（昭和58年）7月21日

熱海鉄道は現在の東海道本線が開業する前、小田原と熱海の間を軽便鉄道線として結んでいました。

熱海は古くから温泉の町として知られていたが、この辺りは地形が険しく、東海道本線も当初は熱海を通らず現在の御殿場線のルートを取るなど、交通の不便な場所でもあった。そのため、この地に鉄道を敷設する運動が地元民などから起こるようになった。丁度、国府津駅前から小田原町（現、小田原市）内まで小田原馬車鉄道（1900年に路面電車化し、1920年廃止）という馬車鉄道が開通していたため、それと連絡する形で当初は普通の鉄道を敷設しようとしたが、資金が集まらなかったため事業家雨宮敬次郎の発案により人力で車両を押す人車軌道に規格を変更し、雨宮と地元有志が共同で豆相人車鉄道を設立して1895年から1900年にかけて漸次開通させた。

これは営業的には高運賃（全線の運賃は工夫の賃金1日分だったといわれる）を取ったこともあって成功したが、原始的であり押し手の賃金も高額となることから、社名を熱海鉄道と改めて1907年に蒸気機関車牽引の軽便鉄道へ切り替えた。翌年には、営業が不振であったことから雨宮が設立した大日本軌道に買収され、同社の小田原支社管轄となる。
その後、東海道本線のルートを丹那トンネルの開削などによって、御殿場経由から現行の熱海経由に変更することが発表されると、大日本軌道では、勝負にならないとして補償も兼ねて一切の設備車両を1920年に国へ売却した。買収後は熱海軌道組合を新たに設立し、施設一切を国が同組合に貸し付け、職員は組合が雇用する形で運営され、主に丹那トンネル建設作業員の輸送手段として運行された。
そして、1922年に新東海道本線の小田原駅 - 真鶴駅間が「熱海線」の名で開業すると、その並行区間を廃止して残存区間で営業を継続したが、翌年に発生した関東大震災で壊滅的な打撃を受け、そのまま廃止となった。なお、その翌年となる1924年には熱海線は予定通り熱海駅までの開業を果たし、1934年には丹那トンネルが開通して熱海線は東海道本線へ改められた。

この極小サイズ機関車で明治40年から大正12年まで、熱海～小田原間の25kmを2時間40分かかって走っていました。

製造元：雨宮鉄工所
全長／3.36m、全高／2.14m、全幅／1.39m、重さ／3.6t

師団・旅団の化学防護隊・化学防護小隊などに配備されているほか航空自衛隊にも配備される。

3 1/2トラックのシャーシ（73式大型トラック）に２,５００Lのタンクと散布ノズル、加温装置を取り付けたもの。車体前部および後部下部には薬品を散布するための管が装着されている。なお、この装備には化学防護車に見られるような、中性子などの有害物質から乗務員を保護するための特別な機器は装着されていない。

外観上の特徴としては、他の車両が幌であるのに対して、ハードルーフを装着していることである。
地域・施設・装備などの大規模な除染および災害時の防疫・消毒作業などに使用される。

除染剤としては通常は次亜塩素酸カルシウム（さらし粉）を使用する。

３ｍ幅の道路を７００ｍ除染可能で災害派遣時には散水や水の補給にも使用できる。

地下鉄サリン事件の際に出動した。さらに阪神淡路大震災後の防疫消毒作業で活躍した。

主要諸元
乗員 ２名
全備重量 １２ｔ
タンク総容量 ２,５００L
散布量 １１０L/分
最大給水高 ６ｍ
散布方式 スプレーガン
シャワー
前方スプレー
加温能力 １５℃の水を1時間で４５℃に加温可能
制作 シャシー いすゞ自動車
タンク 東急車輌
加温装置 日立造船

鉄道博物館駅は、埼玉県さいたま市大宮区大成町大成町三丁目にある埼玉新都市交通伊奈線（ニューシャトル）の駅である。
旧称は大成駅（おおなりえき）だったが、駅名が改称されても副称として括弧内に表記されている。鉄道博物館へは 徒歩1分。

相対式ホーム2面2線を有する高架駅。東北・上越新幹線の高架軌道を挟んで位置する。改札口は内宿駅側にある。
2007年3月18日のSuica導入に併せてニューシャトルの中間駅では初めて自動改札機（3通路）が設置され、また液晶型の発車標も設置された。

駅の前後は上下線とも勾配になっており、新幹線高架よりも数m低くなっている。
鉄道博物館の入口として、構内は広々としており、改札内に自動販売機付きの休憩室やコインロッカーもある。余裕のある造りを生かし、ニューシャトルに関連した展示を行っている。

のりば
1 ■伊奈線（ニューシャトル） 丸山・内宿方面
2 ■伊奈線（ニューシャトル） 大宮行

JR東日本と東日本鉄道文化財団は、2007年10月14日に「鉄道博物館」を当駅の東側の隣接地に開館した。
鉄道博物館の開業に併せ、JR東日本は出資している埼玉新都市交通に対し、当駅の名称を「鉄道博物館駅」など利用者に分かりやすく変更する様に打診した。これに対して、地元自治会からは駅名存続の要望が出されていたが、2006年12月末に埼玉新都市交通は「鉄道博物館駅」に改称し、「大成」は副名称として残すことが決定した。その一方で、さいたま市では同年度の予算で2年間に13億円をかけてバリアフリー対応工事と駅前整備工事を実施し、駅と博物館がほぼ一体化された。

1983年（昭和58年）12月22日 - 大成駅として開業。
2007年（平成19年）
3月18日 - ICカードSuica供用開始。
10月14日 - 鉄道博物館開館と同時に鉄道博物館（大成）に駅名を改称。ホーム拡幅、エスカレーター・エレベーター設置、コンコース拡大、自動改札・窓口設置などの大規模改修が行われ、ほぼ新駅舎となった。
なお、1906年から1941年まで（旧）西武鉄道（開業当時は川越電気鉄道）が西武大宮線の駅として（旧）大成駅を設置していた。これは、現在の大宮駅の西側約500m、現在のさいたま市大宮区桜木町四丁目にあたり、当駅からは1km以上離れている。

駅構造 高架駅
ホーム 2面2線
乗車人員
-統計年度- 3,823人/日（降車客含まず）
-2009年-
開業年月日 1983年（昭和58年）12月22日
備考 *2007年（平成19年）10月14日に
大成駅から改称

横浜駅は、神奈川県横浜市西区にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）・東京急行電鉄（東急）・京浜急行電鉄（京急）・相模鉄道（相鉄）・横浜市交通局（横浜市営地下鉄）・横浜高速鉄道の駅である。JR東日本と京急の駅は高島二丁目に、東急・相鉄・横浜市営地下鉄・横浜高速鉄道の駅は南幸一丁目にある。
当駅周辺地区は、横浜市における都心（ツインコア）の一つである横浜都心に指定されている。
駅周辺は商業ビルが林立し、横浜最大の繁華街となっている。また、西口・東口とも数階層にわたる複雑な地下街を有し、周辺のビルと直結している。駅周辺は特定都市再生緊急整備地域に指定されており、段階的に大規模な再開発を行う計画となっている。

東口：駅舎移転当時からの玄関口にあたる。商業施設の少ない時期もあったが、地下街横浜ポルタとそごう横浜店の開店以降は盛り返している。
2011年時点で東口で最も高いビルは横浜スカイビルである。これは東口再開発に伴って建て替えられた「2代目」で、初代スカイビルは最上階に回転する展望台とレストランが特徴の複合高層ビルであった。
横浜新都市ビル2階部分から日産自動車グローバル本社（みなとみらい地区方面）とを結ぶペデストリアンデッキ「はまみらいウォーク」が設置されている。なお、そごうやスカイビルがある一角（出島地区）はみなとみらい地区の68街区ともされ、同地区に含む場合がある。きた東口：2006年2月供用開始。屋根がガラス張りになっており、開放感のある空間として作られている。きた通路が地下1階にあるため、階段とエスカレーターが設置されている。2009年12月にはベイクォーター・ポートサイド方面へのデッキ「ベイクォーターウォーク」が竣工した。みなみ東口：東口に隣接している。また、周辺で再開発計画があるため、横浜中央郵便局とJR東日本横浜支社の間に暫定的に設置されている。西口：かつては砂利置き場があるなど荒地だったが、1950年代より一帯の地主だった相模鉄道（現・相鉄ホールディングス）が積極的に開発を行い、一大繁華街を形成するまでになった。アクセスが良いため、専門学校なども立地している。
2011年時点で西口で最も高いビルは相鉄ビル（横浜ベイシェラトン ホテル&タワーズ）である。相鉄ビル竣工以前は長らく横浜天理教館（天理ビル）（天理教の関連企業東京天理教館が所有するオフィスビル）が西口で最も高いビルだった。ほかに7階建ての駅ビル「CIAL」（シァル）があったが、再開発計画により2011年3月27日をもって全館閉店している。なお、CIAL跡地と隣接する同じく再開発事業地である横浜エクセルホテル東急跡地では、開発が本格化するまでの空きスペースを利用して期間限定の屋台村・仮設飲食店などが営業されている。また、CIAL跡地でも商業施設の着工が遅れていることから空きスペースを利用して、商業・飲食店舗などが入る「西口ルミネ」を2014年2月より期間限定でオープンしている。きた西口：2007年4月供用開始。裏通りの飲み屋街に面する。みなみ西口（相鉄口）：かつては相鉄口と呼ばれていたが、みなみ通路の供用開始に伴い、みなみ西口に改称された。相鉄ジョイナスの南側に位置し、相模鉄道の1階改札口に隣接している。パルナード通り（横浜市道183号線）沿いに量販店が多くあるため人通りが多い。横浜市営地下鉄とは、出口内の階段（出口4）の他に、出口外にある階段（出口5）でもつながっている。
「横浜駅西口五番街」は、昭和30年代前半に成立した西口屈指の歓楽街である。かつてはグランドキャバレーやバーがひしめき合う盛り場で、後にカラオケ店や居酒屋、パチンコ店などに大きく様変わりしている。2000年代に入ってからは花壇「ハマハナ」が10台設置されており、横浜駅五番街商店会協同組合と特定非営利活動法人かながわユースボランティアりんぐファクトリーによって定期的に管理・手入れがなされている。

横浜市の中心駅であり、JR・私鉄・地下鉄の各線が集まるターミナル駅である。当駅には合計6社局が乗り入れており、2014年現在一つの駅に乗り入れる鉄道事業者数としては日本最多となっている。
現在の横浜駅は三代目であり、初代の「横浜駅」は現在のJR東日本根岸線桜木町駅の位置に、二代目の「横浜駅」は現在の横浜市営地下鉄高島町駅付近にあった。
当駅は工事完成前に構内や駅周辺で次々と工事が行われるため、実質1915年に開業してから2014年現在に至るまで、一度も工事計画が完全に完成したことはない。このため、「日本のサグラダ・ファミリア」と揶揄されている。ただし、これは横浜駅のみに限った傾向とは必ずしも言えない。現在では駅ビルおよび駅周辺の大規模再開発事業が進行中（2011年～）である。
2008年4月から、当駅に乗り入れている4者と横浜市や市民団体によって、当駅の俯瞰図・構内図・広域図・断面図に点字を施した「横浜駅さわる地図バリアフリーマップ」が配布されている。点字のないPR版もある。

6社局が乗り入れている。JR東日本を除く全ての鉄道会社の駅には駅番号が付されている。JR東日本 ： 各線（後述）京浜急行電鉄 ： 本線 - 駅番号「KK37」東京急行電鉄 ： 東横線 - 駅番号「TY21」相模鉄道 - 駅番号「SO01」
本線・いずみ野線（正式な起点は二俣川駅であるが、ほとんどの電車が本線を介して当駅まで乗り入れる）
横浜市交通局 ： 横浜市営地下鉄ブルーライン - 駅番号「B20」横浜高速鉄道 ： みなとみらい線 - 駅番号「MM01」東急電鉄と横浜高速鉄道は直通運転を行っており、2社が同じ構内に発着している。東急東横線は当駅を終点としており、みなとみらい線および相鉄本線は当駅を起点としている。JR東日本の駅に乗り入れている路線は、線路名称上は、当駅の所属線である東海道本線、および当駅を起点に磯子区の根岸駅を経て鎌倉市の大船駅を結ぶ根岸線の2路線であるが、一般列車の運転系統は以下のように多岐にわたっている。東海道線 ： 東海道本線大船駅以西の藤沢駅・小田原駅方面に直通する中距離電車（湘南電車）。東京駅発着列車と、新宿駅経由で高崎線に直通する湘南新宿ラインが運行されている。横須賀線 ： 東海道本線（品鶴線経由）を経て、大船駅より線路名称上の横須賀線を走る。東京駅経由で総武快速線に直通する電車と、新宿駅経由で東北本線（宇都宮線）に直通する湘南新宿ラインが運行されている。京浜東北線・根岸線 ： 東海道本線川崎駅・東京駅方面と横浜駅・根岸線方面とを結ぶ近距離電車で、当駅を経由する全列車が両線で直通運転を行っている。
横浜線 ： 横浜線の起点は東海道本線東神奈川駅であるが、日中の多くの列車と朝夕の一部の列車が当駅を経由して根岸線に乗り入れる。

東海道本線の線路は、当駅以西の大船駅方面が東海道線用列車線と横須賀線用線路（旧貨物線）との複々線、当駅以東の東京都心方面はこれらに加えて根岸線に直通している電車線（京浜東北線）を加えた3複線となっており、京浜東北線と横浜線が電車線、東海道線の東京駅発着列車が列車線、横須賀線と湘南新宿ラインが横須賀線用線路を使用する。電車線（京浜東北線）と東海道線列車線は川崎駅経由の本線、横須賀線用線路は武蔵小杉駅経由の支線（品鶴線）を経由する。

JRの主な優等列車としては、東海道本線経由で伊東線などに直通する特急「踊り子」「スーパービュー踊り子」（基本的に東京駅発着であるが、後者は新宿駅方面から湘南新宿ラインと同じルートで運転される列車もあり）、横須賀線のルートから総武本線・成田線を通じて成田空港駅へ向かう特急「成田エクスプレス」（一部は当駅発着）、さらに夜行列車として東海道本線経由で山陰・四国方面へ向かう寝台特急「サンライズ瀬戸」「サンライズ出雲」が停車する。しかし、遠近分離の観点から帰宅ラッシュ時に運行される東海道線の通勤快速と朝夕ラッシュ時に運行される「ホームライナー」「湘南ライナー」は通過する。
また、JRの特定都区市内制度における「横浜市内」の駅であり、運賃計算の中心駅となる。

JR東日本：島式ホーム4面8線を有する地上駅で、のりばの番号は京急からの通し番号になっている。京浜東北・根岸線と横須賀線・湘南新宿ラインのホームはそれぞれ1面2線、東海道線は2面4線を使用する。ホームの有効長は京浜東北・根岸線が10両分、他は15両分である。線路は多くが主本線だが、東海道線の5・8番線のみ副本線（待避線）となっている。
東海道線の待避線では優等列車の待避が行われるほか、平日朝ラッシュ時には上り普通列車が7・8番線を交互に発着している。なお、2004年10月16日に湘南新宿ラインが増発される以前は夕ラッシュ時に当駅始発の下り列車が設定されており、上りホームの7番線から発車していた。
改札は、中央通路に面して2か所（中央北改札・中央南改札）ときた・みなみ両通路に面してそれぞれ1か所（北改札・南改札）の計4か所があり、改札ごとに階段などが分かれている。さらに中央北改札付近には京急との連絡改札が設置されている。2004年1月30日までは北側の跨線橋上に京急と、中央北改札内に東急との連絡改札があった。東急との連絡改札は最後まで有人改札だったため、Suica導入後は簡易改札機が設置された。南改札は当初、京浜東北・根岸線と東海道下り線の間付近に設置されていたが、2009年12月20日から東海道上り線と横須賀線の間付近に移設された。みどりの窓口は中央通路に設置されている。かつてはみなみ通路にみどりの窓口が設置されていたが南改札の移設時に閉鎖され、代わりに指定券券売機が2台設置された。
エレベーターはホームと中央北改札コンコースを結ぶものが各1台、エスカレーターは中央北改札と7・8番線（上り）および9・10番線（両方向）、きた通路北改札と各ホーム（片方向）、中央南改札と3・4番線（下り）および5 - 10番線（上り）がある。なお、中央南改札と9・10番線を結ぶエスカレーター（上り）は、横須賀線ホーム拡幅（後述）後、2010年12月23日に新設されたものである。また、中央北改札と9・10番線を結ぶエスカレーター（両方向）は従来の階段をつぶして設置されたため、階段がなくエスカレーターのみとなっていたが、こちらも横須賀線ホーム拡幅（後述）後、エスカレーターの西側に階段が新設された。
横浜線の電車が日中1時間に6本（快速3本・各駅停車3本）当駅3・4番線を経由して隣の桜木町駅まで乗り入れているが、朝夕夜間帯は毎時1-3本程度の磯子/大船直通列車を除いて基本的に東神奈川駅始発・終着となっており、京浜東北線に乗車して同駅での乗り換えが必要となる。横浜線直通電車（橋本・八王子行）の場合、案内看板が点灯するほか、駅員の肉声放送も流れるようにしている。なお、土曜休日（一部を除く）に同線経由で当駅と松本駅を結ぶ臨時特急「はまかいじ」号が運転される。
上りの寝台列車が大幅に遅延した際、朝ラッシュ時の通勤輸送への影響を避けるため小田原 - 品川間で東海道貨物線を走行し、当駅を経由しない場合がある。
1980年9月30日までは現在の横須賀線ホームがなく、横須賀線電車も東海道線ホームに発着し、東京 - 大船間は東海道線と同様に川崎経由で運転されていた。
2010年10月1日より当駅南口に遺失物管理センター（JR東日本関連会社が管理を受託）を開設し、従来、改札、出札、ホームの各部署で対応していた遺失物の取り扱い業務を当センターへ集約した。なお、当駅発行の定期券については従来通り出札で管理している。
2011年時点のダイヤで当駅を通過する旅客列車は東海道線の「湘南ライナー」および通勤快速のみだが、1961年10月1日当時、下り準急「おくいず」と準急「はつしま」が当駅を通過し、東京駅 - 小田原駅間ノンストップで運転されていた。上りの同名列車は当駅に停車した。

のりば
番線 路線 方向 行先 備考
3 ■根岸線 下り 桜木町・磯子・本郷台方面
4 ■京浜東北線 北行 東京・上野・大宮方面
■横浜線 下り 新横浜・町田・八王子方面

5・6 ■東海道線 下り 小田原・熱海・伊東方面
7・8 ■東海道線 上り 川崎・品川・東京方面
9 ■横須賀線 下り 保土ヶ谷・鎌倉・横須賀方面
■湘南新宿ライン 南行 藤沢・平塚・小田原方面 大船駅から東海道線へ直通

10 ■横須賀・総武線（快速） 上り 品川・東京・千葉方面
■湘南新宿ライン 北行 渋谷・新宿・大宮方面 大宮駅から宇都宮線・高崎線へ直通
■「成田エクスプレス」 上り 成田空港方面 一部は当駅始終着

現在の横浜駅付近は幕末まで海の中であり、明治維新直後に高島嘉右衛門らが埋め立て事業を行い、鉄道が敷設された。海はその後も現在の西口近くに「平沼」として残った。
1872年6月12日（明治5年（旧暦）5月7日） - 品川駅からの鉄道路線が開通し、横浜駅（初代）が開業。日本で最初に開業された鉄道駅の一つ（もう一つは品川駅）で、現在の桜木町駅に相当する。駅舎の設計は、アメリカ人建築家のＲ・Ｐ・ブリジェンスで、新橋停車場と同じデザインだった[45]。
1887年（明治20年）7月11日 - 横浜駅（初代）- 国府津駅間が開通。新橋駅方面と国府津駅方面を直通する列車は当駅で進行方向を反転（スイッチバック）していた。
1898年（明治31年）8月1日 - 東海道本線のスイッチバック解消のために横浜駅を経由しない短絡直通線が開通。横浜以西への直行優等列車は、横浜の代わりに上りは程ヶ谷駅（現在の保土ヶ谷駅）、下りは神奈川駅停車とし、横浜 - 程ヶ谷間を連絡する小運転列車が設定されていた。
1901年（明治34年）10月10日 - 短絡線上に横浜の人の利便を図って平沼駅（現在の横浜駅に程近い位置）を設置。優等列車は神奈川駅と程ヶ谷駅に代わってこの平沼駅に停車していた。

1914年（大正3年）12月20日 - 京浜間での電車運転開始に伴い横浜側の仮終着駅として高島町駅が開業。
1915年（大正4年）8月15日 - 東海道本線の横浜通過を避けるため、現在の地下鉄高島町駅付近に横浜駅（2代目）が開業（旅客駅）。横浜駅（初代）を桜木町駅に改称。平沼駅廃止。高島町駅は横浜駅京浜線ホームとなる。
1923年（大正12年）
9月1日 - 駅舎が関東大震災で焼失。
9月7日 - しばらくの間仮駅舎を設置して営業。この頃に平沼が完全に埋め立て。
1928年（昭和3年）
5月18日 - 東京横浜電鉄線（現在の東急東横線）が開通。
10月15日 - 横浜駅がさらに北側、現在地に移転。東海道本線を現在のルートに変更。神奈川駅を廃止。
この時、横浜駅には汽車線ホームのみが設置され、京浜線ホームは設置されていなかった。そのため、駅の東口に京浜線仮ホームを設置した。また、2代目横浜駅も当駅構内扱いの高島口乗降場として残された。
1930年（昭和5年）
1月26日 - 京浜線 横浜 - 桜木町間経路変更、横浜駅に京浜線ホームを設置。高島口乗降場閉鎖。
2月5日 - 京浜電気鉄道線（現在の京急本線）が開通。
1933年（昭和8年）12月27日 - 神中鉄道線（現在の相鉄本線）が開通。現在の西口は砂利置き場だった。
1945年（昭和20年）5月29日 - 横浜大空襲により駅設備の大半が焼失。
1957年（昭和32年）12月9日 - 北側自由地下通路供用開始。
1959年（昭和34年）7月16日 - 横浜市営トロリーバスが横浜駅西口に乗り入れ。
1962年（昭和37年）11月23日 - 東急東横線ホームが島式1面2線から変則相対式2面2線に変更。
1965年（昭和40年）10月1日 - 「みどりの窓口」開設。
1967年（昭和42年） - 東急東横線ホームが変則相対式2面2線から相対式に変更。
1968年（昭和43年）8月31日 - 横浜市電の横浜駅西口電停が廃止。
1971年（昭和46年）3月20日 - 横浜市電の横浜駅前電停が廃止。
1972年（昭和47年）3月31日 - 横浜市営トロリーバス廃止。
1974年（昭和49年）
2月8日 - 相鉄線ホームの改築工事完成（地上2階の4面3線に）。
5月26日 - 京急線ホームが変則相対式2面2線から島式1面2線に変更。
1976年（昭和51年）9月4日 - 横浜市営地下鉄3号線が開通。
1980年（昭和55年）
10月1日 - SM分離（東海道線と横須賀線の分離運転）により、横須賀線は現在の東海道線ホームから新たに設置されたホームに乗り入れる。
11月7日 - 東口新駅舎・東西自由通路供用開始。
1985年（昭和60年）3月14日 - 横浜市営地下鉄3号線横浜駅 - 新横浜駅が延伸開業、中間駅となる。
1986年（昭和61年）11月1日 - 国鉄駅での荷物取り扱いを廃止。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、国鉄の駅はJR東日本の駅となる。
1995年（平成7年）4月19日 - 横浜駅異臭事件が発生。
1999年（平成11年） - 関東の駅百選に選定。
7月31日 - 京急線の白紙ダイヤ改正による京急蒲田 - 新逗子間の急行を廃止。

2001年（平成13年）11月18日 - JR東日本でICカードSuica供用開始。
2002年（平成14年） - 横浜市営地下鉄で駅ナンバリングを使用開始。
2004年（平成16年）
1月30日 - 東急東横線当駅 - 桜木町間、この日の終電をもって営業終了（廃止は翌31日付け）。同時に同線高架ホームの使用もこの日をもって停止。
1月31日 - 東急東横線のりばを地下化。きた通路・みなみ通路の供用開始。東西自由通路を「中央通路」に名称変更。
2月1日 - 横浜高速鉄道みなとみらい線が開通し、東急東横線との相互直通運転を開始。
2006年（平成18年）7月22日 - 京急線ホームが島式1面2線から変則相対式2面2線に変更。32年ぶりに上下方向別単式2面2線の構造に戻る。
2007年（平成19年）
3月18日 - 東急・京急・相鉄・横浜高速・横浜市営地下鉄でICカードPASMO供用開始。
4月28日 - 横浜市営地下鉄ホームでホームドアの使用を開始。

2010年（平成22年）
5月16日 - 京急、ダイヤ改正により運転を開始したエアポート急行の停車駅に設定される。
10月21日 - 京急で駅ナンバリングを使用開始。
2012年（平成24年）
5月1日 - 横浜市営地下鉄でdocomo Wi-Fiによる、無線LANサービス開始。

電報略号 ハマ
駅構造 地上駅
ホーム 4面8線
乗車人員
-統計年度- 400,655人/日（降車客含まず）
-2012年-
開業年月日 1915年（大正4年）8月15日

乗入路線 5 路線
所属路線 ■東海道線**
所属路線 ■横須賀線**
■■湘う南新宿ライン**
所属路線 ■京浜東北線**・根岸線
（■横浜線直通含む）

備考 みどりの窓口 有
浜 横浜市内駅（中心駅）
* 10番線の一部は神奈川区に位置する。
** いずれも正式な線路名称は東海道本線。
*** 東神奈川方面が京浜東北線、桜木町方面が根岸線。両線で直通運転を行う。

菊のご紋章が潸然と輝いていた戦艦陸奥の最先端の部分です。
高さ2.0ｍ長さ、4.8ｍ、巾5.0ｍに切断し海底より引き上げられたもので重さは約１６トンあります。

艦首は連繁式1号機雷の連繁索を乗り切るための形状となっている。菊花紋章は「長門」よりもやや高い位置にあった。これは、最終時まで変わらない区別点となった。

戦艦陸奥は1926年（大正15年）年、「長門」と共に第一次改装が決定されている。「長門」の艦首は波切りが悪く、飛沫により砲塔光学装置が曇ってしまうなど問題があり、また艦首被弾時に大浸水を招く恐れがあるため、「長門」に先んじて「陸奥」の艦首部分の形状変更が行われた。このため「陸奥」の艦首は横から見ると鋭角となったが、予定通りの効果が出なかったため、「長門」は艦首形状を変更していない。

計画 八八艦隊計画
建造所 横須賀海軍工廠
起工 1918年6月1日
進水 1920年5月31日
就役 1921年10月24日
もしくは11月22日
その後 1943年6月8日に爆発、沈没
位置 北緯33度58分 東経132度24分
除籍 1943年9月1日

03式中距離地対空誘導弾は、陸上自衛隊で使用されている純国産の中距離防空用地対空ミサイル・システムである。現在、地対空誘導弾 改良ホークの後継種として配備が進んでいる。主契約者は三菱電機。略称は「SAM-4」、通称「中SAM」。

西側諸国では、長らくホークなどの地対空ミサイルに改良を行い使用してきたが、これ以上の性能向上が難しいとの判断により、アメリカ・ドイツ・イタリアが中距離拡大防空システム（MEADS）の開発をスタートさせた。これに日本も参加を求められたが、武器輸出三原則の制約を理由に参加を断念し、日本は単独で航空自衛隊の地対空誘導弾ペトリオット（長距離防空用）と陸上自衛隊の81式短距離地対空誘導弾（短距離防空用）の間を埋める存在となる新型地対空誘導弾の研究開発を行った。

1983年より防衛庁の部内において、ホーク後継ミサイルの検討が開始されている。1995年に国内開発が決定し、1996年より本格開発が開始された。2003年度に「03式中距離地対空誘導弾」（中SAM）として制式化され、陸上自衛隊の方面隊隷下の各高射特科群の高射中隊を中心として配備が進められている。陸上自衛隊の1個高射特科群は4個高射中隊からなり、8個群が中SAMに更新される予定である。1個群を構成する武器システムにかかる価格は約470億円で、同規模のペトリオットPAC-2の調達価格である約850億円より低く抑えられている。

しかし、21世紀以降の急速な財政悪化による防衛予算の削減で遅々として配備が進まず、都心部及び地政学的に重要な兵庫県と沖縄県を担任する一部の部隊を除き、依然として改良ホークからの更新が行われていない。そのため、取得コストを抑制しながら、巡航ミサイル（低空目標）や空対地ミサイル（高速目標）への対処能力を向上させ、ネットワーク交戦能力の向上により防衛範囲を拡大させた「03式中距離地対空誘導弾(改)」が2010年度（平成22年）から開発を開始しており、2016年度（平成28年）までに実用化させることが予定されている。

対空戦闘指揮装置の搭載車体には73式大型トラックを使用し、幹線無線伝送装置、幹線無線中継装置及び射撃管制装置の搭載車体には高機動車を使用、捜索兼射撃用レーダー装置車、発射装置車、運搬・装填装置車及びレーダー信号処理兼電源車の車体には重装輪回収車と共通の重装輪車が使用されており、高い機動展開性によって有事に即対応できる。操作に必要な要員も省力化され、20人体制で運用することができるようになった（ホークは50人体制。これに伴い装備する高射中隊は運用上の編成が改められている（改編）。また、非自走部のあったホークと異なり、システム一式の完全車載・自走化により、機動力が向上した。

ミサイル本体は発射筒を兼ねた角型コンテナに収められた状態で、発射装置及び運搬装填装置に各6発ずつ搭載されており、ロシアのS-300や米欧共同開発のMEADSなどと同様の垂直発射方式である。このため、陣地展開に必要な土地面積が従来方式に比べ少なくて済む様になり、展開用地確保が容易になっている。

レーダーはアクティブフェーズドアレイレーダーであり、1基で標的捜索のほか、目標の追尾および射撃管制も行う。また、高度なECCM（対電子妨害対処）能力と多目標同時対処能力を持ち、空対地ミサイルや巡航ミサイルによる遠距離攻撃に対処する能力も有するとされている。レーダーは回転することにより、全周捜索を行う。将来的にはE-767早期警戒管制機や、2011年から配備が始まる対空戦闘指揮統制システムなどとのデータリンクによる戦闘能力の向上も予定されている。ミサイル誘導方式は中間指令誘導とアクティブレーダーホーミングの組み合わせとなっている。

なお、射程については正確な数値は不明であるが、2014年の下志津駐屯地創設59周年記念行事では下志津から横浜や筑波山上空の航空機を射撃可能と解説されていることや、米国における射撃試験の報道から射程60km以上と思われる。
03式がアメリカ空軍の敵防空網制圧（SEAD）を任務とする第35戦闘航空団と演習を行った際には、F-16CJ/DJ戦闘機によるJDAMと20mm機関砲の攻撃で撃破判定を受けている。ただし、どちらに有利な条件で行われたのか、どのような設定の演習であったのか等は不明である。

配備は陸上自衛隊東部方面隊（第2高射特科群）及び中部方面隊（第8高射特科群）から開始されたが、これはPAC-3が最初に配備された航空自衛隊中部航空方面隊（第1高射群・第4高射群）との整合をとるためである。

全長：約4.9m
直径：約0.32m
重量：約570kg
弾頭重量：約73kg
射程：50km以上
価格：ワンセット（1個群）約470億円

石鎚山駅は、愛媛県西条市西田甲にある四国旅客鉄道（JR四国）予讃線の駅です。

駅の周囲は田園地帯で、民家はそれほど多くない。南方には駅名の由来となった石鎚山が望まれ、石鎚神社への最寄駅ということになるが、神社までのアクセスは整備されていない。

かつては「お山開き大祭」の際に特急が臨時停車していたが、現在は行われていない。

1番線が上下副本線、2番線が上下本線（制限速度100km/h）となっている一線スルーで島式1面2線の交換可能な地上駅。開業以来の小さな木造駅舎を改築して今も使用している。

駅舎の大屋根には瓦屋根の装飾が施されています。駅前にはわずかばかりの広場があります。

ホームへは一旦階段を上がって構内踏切を渡ります。ホームの幅は極めて狭く特急も通過の際はリスキーです。ホーム中ほどには小ぶりな木製上屋が設置されています。利用客は少ないが、駅前の商店で近距離乗車券を販売する簡易委託駅である。

待合室は木造の長椅子、ＦＲＰ製の椅子が多数設置されています。

1929年（昭和4年）7月2日 - 開業。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により、JR四国の駅となる。

電報略号 シツ
駅構造 地上駅
ホーム 1面2線

開業年月日 1929年（昭和4年）7月2日
備考 簡易委託駅(駅舎外発券)

箸蔵駅（はしくらえき）は、徳島県三好市池田町州津にある四国旅客鉄道（JR四国）土讃線の駅である。駅番号はD20。阿波池田駅方面への列車は当駅を出ると百八十度まがって佃駅へ向かうことになり、吉野川を渡る箸蔵～佃間の車窓は相当見ごたえがある。国道３２号線をアンダーパスしたところに駅がある。　

箸蔵寺の最寄り駅で、当駅近く（徒歩駅５分）にロープウェー乗り場がある。　また駅前を走る国道３２号線には四国交通のバス停があり、阿波池田駅行きのバスが走っている。

相対式ホーム2面2線の交換可能な地上駅である。駅舎側1番線が上下副本線、2番線が上下本線（制限速度100km/h）であり、特急列車同士の行き違いも行われている。通過列車は2番線を通るが、停車列車は乗客が跨線橋を渡らずに済むよう、1番線を優先的に使用する。駅舎反対側のホームには大きな待合所があります。

一線スルー化されるまでは、相対式ホーム1面、島式ホーム1面2線の計2面3線であった。現在は無人駅となっているが、立派な駅舎は現存している。駅舎は木造駅舎です。改修を施された二層の屋根の上の瓦屋根、窓上の庇、入口の装飾など凝っています。

待合室は広く長椅子が設置されています。駅舎前には吉野川に架かる橋を模した立派な池があります。

のりば
ホーム 路線 方向 行先
1・2 ■土讃線 上り 琴平・多度津・高松方面
下り 佃・阿波池田・大歩危方面

２０１０年度にバリアフリー対応工事が行われて一部嵩上げされたが、嵩上げ分は２１ｍ１両分のみの長さとなっている。

1929年（昭和4年）4月28日 - 開業。
1970年（昭和45年）10月1日 - 無人駅化（簡易委託駅化）。

1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化によりJR四国が継承。

電報略号 ハシ
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線

開業年月日 1929年（昭和4年）4月28日
備考 無人駅

四国随一の秘境駅、坪尻駅（つぼじりえき）は、徳島県三好市池田町西山にある、四国旅客鉄道（JR四国）土讃線の駅である。駅番号はD19。JR四国に二カ所あるスイッチバック駅の一つ。

徳島県と香川県の県境にある猪ノ鼻峠付近、標高272mの地点に位置し周辺には山林や川しかない。通過する普通列車もあり、秘境駅のひとつとされている。

鮎苦谷川沿いの谷に駅が位置するため、車では近づくことができず、到達手段は徒歩のみである。駅舎を出ると、東側・西側にそれぞれ山道が1本ずつあり、駅舎の南側にある踏切を東側へ渡って10 - 20分程度歩くと国道32号に、西側へ行くと市道に出る。

ただし、山道にはゴミが散乱していたり倒木がある場合がある。また、降雨時や雨上がりは地面がぬかるんでおり、ごく一部を除いて柵がないため崖下に落ちる危険性もある。季節によってはマムシやハチが出ることもある。

なお、駅が立地しているのは、元は鮎苦谷川（州津川）の川底だった場所である。建設に際して、敷地を確保するため水を流すトンネルを掘削して川の流路を変えた上で川底を埋め立て、駅（当時は信号場）が設置された。線路を通すためにトンネルで川を迂回させた場所は当駅の前後にも1カ所ずつあり、そのうちの1つは坪尻駅より多度津側のトンネルを出た車窓の西側に見える。

単式ホーム1面1線を有するスイッチバック式の地上駅。四国にあるスイッチバック駅は土讃線の当駅と新改駅の2駅のみである。本線通過制限速度は100km/h。

下り普通列車は引き上げ線に待避してから駅に進入する。上り普通列車は駅を出発して引き上げ線に待避したのち讃岐財田駅に向かう。よって、ワンマン運転時は運転士は進行方向を変えるごとに前方となる運転台へ移動する。このため、当駅での普通列車同士の行き違いは上下いずれかが必ず通過となる。通過列車は、横の本線を高速で去っていく。今でこそ１～２両編成の普通列車しか停まらないが、昔はこの引き上げ線の長さぎりぎりいっぱいを使って、６両編成の客車列車とかも停車していた。
かつてはシーサス・クロッシングポイントが設置されそのため、通過列車でも４５ｋｍ／ｈの速度制限を受けていたが、JR化後の高速化改良工事により撤去され現在の形となった。

阿波池田駅管理の無人駅。駅舎の待合室には発車時刻表、10分以上停車する列車の時刻表に加え定期列車の通過時刻表も掲示されている。通過時刻表は踏切にも掲示されている。

また駅ノートや2008年5月15日に地元の町づくり団体から寄贈された駅スタンプも待合室内に置かれていたが、2010年2月10日に紛失していることが判明。その後この駅スタンプは2010年4月22日に青森県の津軽線中沢駅で発見された。

木製の長椅子が向かい合わせに設置され、駅ノートも常備されています。
なおこの待合室は各方向の戸が引き戸式で閉めることができるので、虫の侵入を防ぐことができる。

本線上のトンネルは県境を越える猪鼻トンネルです。

平均1日2人。
駅から徒歩で30分ほど山道を登った所に木屋床という集落があり、開業当時は通学客や野菜の行商に出る人などで賑わっていた。しかし、集落付近に道路が整備されたため、駅を利用する住民はほとんど居なくなった。

朝日放送（ABCテレビ）製作の『探偵!ナイトスクープ』に寄せられた「この駅の乗降客数を調べてほしい」という依頼で、調査が行われた。その際の乗降客数は24時間で、一組の夫婦が駅から出かけ、駅へ帰ってきた「のべ4人」だった。

2010年6月2日に放送されたテレビ朝日系列のバラエティ番組『ナニコレ珍百景』で、「利用者が1人しか居ない駅」として紹介された。その1人とは『探偵!ナイトスクープ』で紹介された夫婦の夫の方である。
その後2014年6月4日に放送された同番組で、その男性は体調を崩し入院中のため利用していないが、駅を見にくる他の利用者がいると紹介された。

1998年放送のテレビアニメ『センチメンタルジャーニー』の第3話「七瀬優 星降る夜の天使」にてストーリーの冒頭で当駅が登場したことがあり、熱心な同作品のファンの訪問（聖地巡礼）により利用客が微増していた時期があった。

駅名標は漢字部分が丸ゴシック体となるタイプだが、よく見るとひらがなの「つぼじり」の部分が明朝体となっている変形パターンで、同様なパターンになっているのは、同じスイッチバック駅の新改など、ごく少数。

1929年（昭和4年）4月28日 - 讃岐財田駅 - 佃信号場間開業。坪尻信号場として開設。
1950年（昭和25年）1月10日 - 駅に昇格。坪尻駅開業。
1970年（昭和45年）10月1日 - 無人化。

1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化によりJR四国の駅となる。
2010年（平成22年）1月11日 - 坪尻駅還暦祝賀会を開催、臨時列車「坪尻秘境号」運転

電報略号 ツリ
駅構造 地上駅
ホーム 1面1線
乗降人員
-統計年度- 2人/日
開業年月日 1950年（昭和25年）1月10日
備考 無人駅

この落下傘は航空機に危機が生じた場合に、背負型は搭乗員が背負ったり前掛型は前掛けして着用し航空機から脱出後手動索を引く事により開傘させ、人体を救助する目的で設計されたものです。

背負型落下傘
・重量　約12Ｋｇ
・傘体直径　8.53ｍ
・傘体表面積　約５７㎥
・パネル数　　28
・吊索長さ　6.98ｍ
・基準吊下重量　約90Ｋｇ

前掛型落下傘
・重量　約8Ｋｇ
・収納時の外寸　　35×42×15ｃｍ
・傘体直径　8.53ｍ
・傘体表面積　約５７㎥
・パネル数　　28
・吊索長さ　6.97ｍ
・基準吊下重量　約90Ｋｇ
・降下速度　約6ｍ/ｓ
・最低使用高度　330ｆｔ
・降下時機速　150ｋｔ以下

救命胴衣は航空機搭乗員が水上遭難の場合に救命具として使用するものであり生存に必要とされる付属品が収納されている。また、救命同意を膨張させるには炭酸ガスを使用する。

サイズ：４種類（特・Ｌ・Ｍ・Ｓ）
膨張時間：１０秒以内
浮力：27.2Ｋｇ
付属品：無線機・救命胴衣灯・携帯電灯ダイマーカ・信号簡救難用（昼・夜）緊急脱出用呼吸装置等

阿品東駅（あじなひがしえき）は、広島県廿日市市阿品一丁目にある広島電鉄宮島線の駅。利用客数は少ない。

駅のすぐ東側には瀬戸内海が迫っている。駅西側すぐを走る国道2号を越えて山側へ行くと阿品台ニュータウンという広大な住宅街が広がっていますが駅周辺は住宅も無く国道と海岸線が広がるのみです。

対向式ホーム2面2線を歩道橋でつなぐ構造となっている。高床ホームも残されている。

1931年（昭和6年）2月1日 阿品として開業。
1954年（昭和29年）1月1日 地御前県病院前に改称。

1972年（昭和47年）3月1日 県立地御前病院の廃止のため、阿品に再度改称。
2001年（平成13年）11月1日 JR阿品駅に隣接する田尻駅を広電阿品駅に改称するため、当駅を阿品東に改称

所属路線 宮島線
キロ程 13.9km（広電西広島（己斐）駅起点）
駅構造 地上駅
ホーム 相対式2面2線
乗降人員
-統計年度- 595人/日
-2013年-
開業年月日 1931年（昭和6年）2月1日

讃岐財田駅（さぬきさいだえき）は、香川県三豊市財田町財田上にある四国旅客鉄道（JR四国）土讃線の駅。駅番号はD18。
三豊市財田地区（旧三豊郡財田町）唯一の駅だがその中心部からは離れており、普通列車のみ停車する小さな駅となっている。

周囲には商店などは一切無く、地元民でも学生とお年寄り以外はまず利用しない。駅前にバス停があり、三豊市のコミュニティバスが普通列車に接続して運行されている。

地名の読みは「さいた」だが駅名の読みは「さいだ」となっている。

単式・島式混合2面3線の地上駅で一線スルーである。駅舎側1番線が上下本線（琴平駅方制限速度100km/h、阿波池田駅方制限速度85km/h）。2番線は下り副本線で上り方向の入線・出発は非対応。3番線が上下副本線。列車同士の行き違いと列車の追い抜きが可能である。

入口に装飾が施された木造の駅舎も残るが、現在は無人駅となっている。改札口には集札箱が設置されています。

地域住民による手入れがよくなされているせいか、待合室内には表彰状が多数飾られている。トイレは駅舎内に併設。汲み取り式ではあるが、箱入りのティッシュペーパーが置かれ，手洗用の蛇口もあるので、設備はよい。待合室の片側に木造長椅子が設置。

駅舎の脇に香川の保存木に指定されている樹齢７００年,、タブの巨木がある。これは開設五十周年の記念に植樹されたもの。

ホーム 路線 方向 行先 備考
1 ■土讃線 上り 琴平・多度津・高松方面 通常はこのホーム
下り 佃・阿波池田・大歩危方面

2 ■土讃線 下り 佃・阿波池田・大歩危方面 主に行き違い時
3 ■土讃線 上り 琴平・多度津・高松方面 主に通過列車待避時
下り 佃・阿波池田・大歩危方面

構内通路は２０ｍほど下り方に移動して、階段を廃してスロープになった。
駅舎側には留置線があります。

1923年（大正12年）5月21日 - 開業。
1985年（昭和60年）2月1日 - 無人駅化。
1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により四国旅客鉄道が継承。

電報略号 サタ
駅構造 地上駅
ホーム 2面3線

乗車人員
-統計年度- 33人/日（降車客含まず）
-2011年-
開業年月日 1923年（大正12年）5月21日
備考 無人駅