トーバー・トラクター トーバー（(英: Tow bar、トウバーとも）という棒を、航空機の前脚と車両の間に接続する方式でトーバー自体は手動で機体と連結し、外す必要があり時間がかかり、航空機との連結点と車両との連結点との両方が屈折する。構造上日本国内では基本的に、最高速度は時速15キロメートルと決められている[1]。大きな荷重が加わった際、破断することでトラクターと航空機の双方をダメージから守る、シェアピン/シアピン（シェアボルト/シアボルト、ヒューズピン）が用いられる。シェアピンのせん断限界は、機体ごとに異なるノーズランディングギアのストラクチャーダメージ許容度に合わせ、数種類設定されている。同様に、ランディングギア側のトーバー取り付け部も、機種により形状が異なる場合が多い（B767、B777、DC10、A330、A340等は、オプションにより形状が統一されているエアラインもある）。
Image may be NSFW. Clik here to view. JR東海の東海道本線と、名鉄の蒲郡線が乗り入れ、接続駅となっている。蒲郡線は当駅が終点となっている。1888年（明治21年）に官設鉄道（現在の東海道本線）浜松駅 - 大府駅間の開通と同時に開業し、のちの1936年（昭和11年）に三河鉄道（現在の名鉄蒲郡線）が乗り入れた。なお駅設置当時、駅が所在していた当時の蒲郡村は「かまごおり」と読んでいたが駅は「がまごおり」で開業しており、これが現在の「がまごおり」読みのルーツとされている。
Image may be NSFW. Clik here to view. 蒲郡駅周辺の鉄道高架化事業（正式名称：蒲郡駅付近連続立体交差事業）は、踏切による交通渋滞や事故、鉄道による市街地分断を解消し、魅力的で質の高い街づくりを目的とするもので、高架化および南口再開発が2008年（平成20年）3月に完了した。南北連絡通路（コンコース）の完成で南北地下道は廃止されたが、北口周辺の地下街は現在も営業中である。
Image may be NSFW. Clik here to view. JR東海 島式ホーム2面4線を使用している。内側の2・3番線が本線、外側の1・4番線が待避線（副本線）で、朝・夕方には普通・快速の緩急接続が行われている。 ホームは2005年（平成17年）に高架化された。高架化以前は北口側に駅舎があり、駅舎とJR東海・名鉄のホームを結ぶ跨線橋があった。この跨線橋は「鉄道院明治43年」の文字が刻まれた歴史あるもので、1953年（昭和28年）の東海道本線電化で約1mかさ上げされ、高架化工事による仮設跨線橋の供用開始まで使用された。
Image may be NSFW. Clik here to view. 貨物営業を行っていた頃は、駅舎東側に1面1線の有蓋車用貨物ホームがあり、駅南側には竹本油脂本社工場専用線「竹本1番線（有効長52m）」「竹本2番線（有効長31m）」と国道23号線を横切り三河港木材埠頭へ伸びる日本通運蒲郡支店「日通専用線（約500m）」（当初は日本通運と三和倉庫などで出資の臨港線）の貨物専用線があった。戦前は旧海軍貯木場の木材輸送、戦後は蒲郡港へ運搬船で運ばれてきた石炭輸送が主な輸送品であった。運行は日本国有鉄道（国鉄）が代行していた。
Image may be NSFW. Clik here to view. 駅長・駅員配置駅（直営駅）である。管理駅として、蒲郡市内にある3駅（三河大塚駅・三河三谷駅・三河塩津駅）を管理している。 駅構内には、みどりの窓口がある。TOICAおよびTOICAと相互利用しているIC乗車券の利用が可能であり、TOICA対応のタッチパネル式自動券売機3台と自動精算機がある。また改札口と各ホームにLED式発車案内板、各ホームにエレベーター、エスカレータが設置されている。 なお、2007年から2008年にかけて東海地方で放映されたTOICAのテレビコマーシャルは蒲郡駅改札口付近で撮影された。
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のりば 番線 路線 方向 行先 1･2 ■東海道本線 上り 豊橋・浜松方面
Image may be NSFW. Clik here to view. 3･4 下り 岡崎・名古屋方面
Image may be NSFW. Clik here to view. 駅構内施設 みどりの窓口 ベルマート - セブン銀行ATMが設置されている。ただし、nanacoの取り扱いには対応していない。 壺屋
Image may be NSFW. Clik here to view. 1948年（昭和23年）5月16日 - 名鉄の線路名称改定により、三河線の当駅から三河吉田（現・吉良吉田）までが蒲郡線として独立。 1959年（昭和34年）7月12日 - 蒲郡線の電圧を1500Vに昇圧。 1965年（昭和40年）9月24日 - みどりの窓口が設置される。 1967年（昭和42年） 6月15日 - 地下道（第1期）・地下街が完成する。 12月5日 - 北口駅前広場が完成する。
Image may be NSFW. Clik here to view. 1968年（昭和43年）8月28日 - 国鉄蒲郡駅鉄筋駅舎起工式を行う。 1969年（昭和44年）1月29日 - 国鉄蒲郡駅新駅舎の一部供用開始。地下道（第2期）が完成する。 1971年（昭和47年）9月10日 - 名鉄蒲郡駅改築工事・高架工事が始まる。
Image may be NSFW. Clik here to view. 1972年（昭和47年） 4月1日 - 名鉄蒲郡駅高架化。 7月16日 - 蒲郡駅南北地下道が開通する。 10月30日 - 名鉄蒲郡駅ビル完成。バスターミナルの供用開始。 1984年（昭和59年）1月10日 - 車扱貨物の取扱を廃止。 1986年（昭和61年）11月1日 - 荷物の取扱を廃止。 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化により国鉄の駅は東海旅客鉄道（JR東海）が継承。 1989年（平成元年）3月11日 - 蒲郡 - 大垣間に上下各10本の新快速を設定。「新快速出発式」を実施する。
Image may be NSFW. Clik here to view. 1995年（平成7年）3月28日 - JR蒲郡駅（北口）仮駅舎使用開始。北口に自動改札機を導入。 1996年（平成8年）5月11日 - 名鉄蒲郡駅（南口）仮駅舎使用開始。区画整理事業で南口駅前広場暫定整備完了。 1998年（平成10年）10月31日 - 連続立体交差化工事のため、名鉄線は旧東海道線下り線を使用した仮線を使用。 2000年（平成12年）11月11日 - 名鉄線高架化（蒲郡駅 - 蒲郡競艇場前駅間、ホーム部分はリニューアル）。11月15日に「発車式」を実施する。 2003年（平成15年）4月14日 - 東海道線下り線高架化。 2005年（平成17年） 12月18日 - 東海道線上り線高架化。 12月26日 - 新駅舎使用開始によりJR東海・名鉄の改札口を分離。 2006年（平成18年）11月25日 - JR東海がTOICA導入。 2008年（平成20年）3月 - 鉄道高架化事業完了。
Image may be NSFW. Clik here to view. 所属事業者 東海旅客鉄道（JR東海） 所属路線 東海道本線 キロ程 310.6km（東京起点） 電報略号 コリ 駅構造 高架駅
Image may be NSFW. Clik here to view. ホーム 2面4線 乗車人員 -統計年度- 7,642人/日（降車客含まず） -2015年- 開業年月日 1888年（明治21年）9月1日 備考 駅長配置駅（管理駅） みどりの窓口 有
Image may be NSFW. Clik here to view. その後、平成14年度予算の内示を受けた翌日、九州南西海域工作船事件が発生した。この事件で、不審船が予想以上に重武装であることが判明したことから、単独の巡視船ではなく、ユニット単位で対応する体制が整備されることになった。事件の教訓を反映して、ネームシップの設計・艤装が改正されるとともに、本型は、そのユニットの一員として期待されるようになった。
Image may be NSFW. Clik here to view. 港でも工事中の「浚渫船（海底にたまった砂を掘り出す船）」2隻が爆撃を受け沈没、死者が出ております。 当時の港の出口は冬の波で砂が押し寄せ、春には航行出来ない状況でした。敗戦直後は掘ることも出来ずに港は働きを失う寸前にあったのです。 沖から押し寄せる砂を防ぐには北防波堤の建設が必要でしたが、経済が混乱していてお金も材料もありませんでした。いろいろ考えて、軍艦を沈めて防波堤とすることを思いつきました。 昭和23年、駆逐艦「栃・竹」、海防艦「伊唐」の三隻が沈められ、268mの北防波堤となって砂をさえぎり、秋田港を守りました。 この軍艦は戦争中の物が不足した時代に作られたので鉄板が薄く、防波堤の完成直後からこわれはじめました。しかし、たびたび補修されながらも30年間にわたって荒波をさえぎり、昭和50年港の外港展開とともに取り除かれ、その役目を終えました。 戦後50年以上も過ぎた今でも、不発弾が残っている可能性がある区域では、港の工事などをする前に、磁気探査によって異常物が無いことを確認し、安全を確保してから工事を進めています。
艦歴 1918年（大正7年）12月2日、神戸川崎造船所で起工。1919年（大正8年）8月26日午前7時30分進水。同年12月25日竣工。 1940年（昭和15年）2月1日除籍。除籍後は舞鶴海兵団の練習船。1944年（昭和19年）2月10日、雑役船に編入され、海軍機関学校附属の練習船となる。1948年（昭和23年）解体、船体は秋田県秋田港防波堤となるが、1975年（昭和50年）、港の外港展開とともに取り除かれた。 性能諸元 排水量 基準：公表値 770トン 常備：850.00トン 全長 全長：290 ft 0 in (88.39 m) 水線長：280 ft 0 in (85.34 m) 垂線間長：275 ft 0 in (83.82 m) 全幅 26 ft 0 in (7.92 m)または7.93m 吃水 8 ft 0 in (2.44 m) 深さ 16 ft 3 in (4.95 m) 推進 2軸 x 400rpm 直径 8 ft 6 in (2.59 m)、ピッチ3.378m または直径2.565m、ピッチ3.353m 機関 主機：ブラウン・カーチス式オールギアードタービン(高低圧) 2基 出力：21,500shp ボイラー：ロ号艦本式缶(重油専焼) 3基 速力 36ノット 燃料 重油250トン 航続距離 3,000カイリ / 14ノット 乗員 計画乗員 107名 竣工時定員 110名 兵装 45口径三年式12cm砲 単装3門 三年式機砲 2挺 53cm連装発射管 2基4門 魚雷8本 搭載艇 内火艇1隻、18ftカッター2隻、20ft通船1隻 備考 ※トンは英トン
Image may be NSFW. Clik here to view. 3・4 下り 所沢・本川越・拝島方面 通常、当駅始発・終着の列車は中線（2・3番ホーム）に発着するが、運行ダイヤによっては、1番ホームに当駅始発、4番ホームに当駅終着の列車が到着することもある。
Image may be NSFW. Clik here to view. 本川越寄りには引き上げ線1本が設けられている。有効長は8両編成分であり、朝ラッシュ時に運行される当駅始発の10両編成の準急は入線することなく折り返す。 かつては上り本線の北側に一本、通過型の側線があった。1990年8月の上りホーム拡幅の際に上り本線とされ、旧上り本線部分はホームとなった。
Image may be NSFW. Clik here to view. 2008年（平成20年）6月14日のダイヤ改正では、拝島快速通過駅の利便性を図るために、当駅 - 玉川上水間を運行する各駅停車が設定され、当駅始発で西（花小金井方面）に向かう列車および西からの当駅終着列車が復活した。
Image may be NSFW. Clik here to view. 駅構内店舗（北口駅ビル） 1962年 - 1996年 前駅舎 この時期の北口駅ビルは数度の改装を行っており、各時期で駅ビルの名称や店舗が大幅に異なっている。1982年に西武田無ステーションビル新装開店に伴い、西武新宿よりの屋上に狭山市と同様に、「西武田無ステーションビル」の赤い看板が取り付けられた。
Image may be NSFW. Clik here to view. 北口は再開発でロータリーも整備された。その一方で、南口は昔ながらの狭い駅前広場である。北口の青梅街道沿いは旧田無宿であるが、戦時中の空襲で被災して、宿場の面影は地割以外まったくない。 駅周辺の商店街は大栄商店会（北口側）、田無北口商店会、田無商業協同組合（北口側）、田無駅南口商店会、文化通り商店会（南口側）がある。
Image may be NSFW. Clik here to view. 1927年（昭和2年）4月16日 - 開業。 1961年（昭和36年）- 構内改良工事により、島式ホーム1面2線を島式ホーム2面3線に変更。 1962年（昭和37年）10月12日 - 橋上駅舎化。
Image may be NSFW. Clik here to view. 1986年（昭和61年）3月23日 - 大雪により列車追突事故が発生。当日夜まで列車の運転を見合わせた。 1990年（平成2年） - 上り線北側にあった貨物列車・作業用車・回送などを留置する側線を撤去し、1番ホーム拡張工事が完了。 1995年（平成7年）3月10日 - 再開発ビル（田無西武店・現 アスタビル）オープンに伴い、旧田無橋上駅舎2階北口側の一部の壁を削り、駅舎と再開発ビルを結ぶペデストリアンデッキの本格的な使用を開始。
Image may be NSFW. Clik here to view. 1996年（平成8年） 3月 - 北口駅前広場完成。これをもって田無駅北口市街地再開発事業が完了。 3月31日 - 西武田無ステーションビル、北口橋上駅舎改築に伴い営業終了。 4月1日 - 駅舎建て替え工事を開始。北口仮駅舎での使用開始。
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駅番号 SS 17 所属事業者 SeibuRailway mark.svg 西武鉄道 所属路線 SS 新宿線 キロ程 17.6km（西武新宿起点） 駅構造 地上駅（橋上駅）
Image may be NSFW. Clik here to view. ホーム 2面3線 乗降人員 -統計年度- 75,240人/日 -2016年- 開業年月日 1927年（昭和2年）4月16日 備考 ホーム有効長は10両編成分
機体は中型とし、レイアウトに余裕が持てるように真円部分を長く設計した。当初の設計案では太胴（外径3.3 m）であったが、設計重量超過が判明したことから、モックアップと違った細胴（外径2.88 m）に再設計された。太胴の重量ではSTOL性を確保できず、日本の地方空港に就航できないとの判断であった。このため、当初案の横列5人掛けから4人掛けに変更となった。主翼は、整備性の良さや着水時に機体が浮いている時間が長くなる事を考え、胴体の下に翼がつく低翼に。また、地方空港を結ぶことを目的としたため、1,200 m 級の滑走路で離着陸が可能な性能をもたせることとした。製造は新三菱重工（現三菱重工業）、川崎航空機（現川崎重工業航空宇宙カンパニー）、富士重工業、新明和工業、日本飛行機、昭和飛行機工業、住友精密工業の7社が分担し、最終組み立てを三菱の小牧工場[5]が担当した。
Image may be NSFW. Clik here to view. 操縦性 操舵系統には戦後主流になりつつあった油圧を使わず、操縦桿と動翼をケーブルにより直接つなげており、自動操縦装置もなく（後に一部機体にはオートパイロット装備）、ほとんどを人力で動かしているため、沼口正彦を始め多くのパイロットが「世界最大の人力飛行機」と評している。信頼性確保と軽量化を目的としての人力操舵採用であったが当然の結果として操縦に力を要し、通常は低速になると軽くなる動翼は常に重く、特にエルロンが最も重いという。また気流が乱れると自衛官ですら「腕がパンパンになる」と評するほど悪化し、展示飛行で急旋回する際には「ワイヤーが切れると思うほど」引く必要があるという[15]。海上自衛隊ではオートパイロットが装備されていない機体で訓練を行う際、30分ごとに交代するなどの対策を行っていた。 離着陸に関してはパイロットから「上昇もしないんですけど、降りるのも降りてくれない」と評されており、主翼が長めであるため滑空性能が強すぎることが指摘されている。 このように特有の問題を抱えていたため、管制官も降下指示を早めに出したり急かさないなど配慮をしていたという。
Image may be NSFW. Clik here to view. 客室設備 トイレを装備しているが、当時の輸送機にはまだ多かった蓄積方式（いわゆる汲み取り構造で、消毒・消臭液を汚物タンク部に溜めてある）を採用、便器に水を流す設備はなかった。汚物の液体分だけを漉し取って消毒液を混ぜ、便器の水洗に利用する「循環式」は、YS-11では採用に至っていない。トイレ内の照明はかなり暗めに設定されていた。この他にも冷暖房が必要な時期になると空調関係が不安定になりやすい[15]など、快適装備は旧来型で信頼性も高いとは言えなかった。 荷物棚が座席上部に存在するが、ここは帽子ぐらいの大きさのものしか収納できない（いわゆるハットラック）ため、大きな荷物は搭乗前に手荷物として預けるか、座席の下に置く必要があった。機内の照明には丸形の蛍光灯が使用されており、一昔前のバスを思わせる内装となっていた。日本国外で活躍している機体もほぼ機内は無改造のまま使用されていることが多く、カーゴ設備や機内サービス器具、座席上部の読書灯などにその名残を見ることができる。 一方で、初期の機体には内蔵式のタラップ（エアステア）が用意されておらず、地上設備の貧弱な地方空港での運用に難があるなど、ここでも旅客機としては使い勝手の悪い面が見られた。なお、後にユーザーの要望を受けて、内蔵式タラップも装備されている。
Image may be NSFW. Clik here to view. 合計182機（国内民間機75機、官庁34機、輸出13カ国76機など）が製造され、日本をはじめとする各国の航空会社や政府で使用された。一方で日本国内だけで4件の事故（うち墜落3件）を起こした。 日本国内ではローンチ・カスタマーとなった全日空で1970年代30機の保有がピークとなり、1980年頃より順次退役し、1991年（平成3年）8月31日の新潟 - 仙台間・ANA720便が最後の運航となった。一方、1971年（昭和46年）に日本国内航空（JDA）と東亜航空（TAW）が合併した東亜国内航空（TDA）では、1980年代には42機を保有する最大のオペレーターとなっていた。既に機体は生産中止となっていたことから、日本国外の中古機を買い戻して調達していた。これはTDAが抱える多くの路線が、騒音問題や空港施設の関係から、YS-11に依存しなければならなかったことが理由である。 しかし、経年と共に整備費用（維持費）が上昇したことで、YS-11の経済効率の悪さが顕著になって行き、搭乗率が高くとも運航経費の上昇で赤字となる路線が多かった。1975年（昭和50年）の整備費の指数を100とすると、1977年（昭和52年）には193.7、1978年（昭和53年）に228、1979年（昭和54年）には249.1となり、加えて、燃料費の高騰、公租公課の上昇と、経済性は下がる一方となり、YS-11の就航路線で黒字を計上する例は僅かとなり、ほとんどが赤字路線へと転落、1994年（平成6年）3月8日の南紀白浜 - 東京便を最後に同社（JAS）から引退した[1]。 日本国内の民間航空機としては引退したが、その頑丈なつくりのため、各国に輸出された機体にはまだ現役にあり続けるものも少なくなく、タイやフィリピンなどではまとまった数の機体が各航空会社で活躍している。また、ギリシャでは、海運王アリストテレス・オナシス率いるオリンピック航空への輸出機が転籍を経て、現在もギリシャ空軍機として使用されている。政府専用機として国家元首の移動に使用された機体もある。また、大韓航空にリースされた1機はハイジャックされ、北朝鮮に抑留状態となった（乗客乗員51名の内39名が韓国へ移送）抑留された機体のその後は不明である（大韓航空機YS-11ハイジャック事件参照） 日本国内の官庁向けでは、10機が海上自衛隊、13機が航空自衛隊、5機が海上保安庁、6機が国土交通省（旧運輸省）航空局に納入され、通常の輸送任務のほか練習機や各種任務機として配備運用されている。航空自衛隊ではC-1輸送機導入までのつなぎとして導入したのが始まりだが、後にエンジンをより強力なゼネラルエレクトリック（GE）製のアリソンT64に換装して性能を向上したYS-11EA/EBが登場した。これらは俗に「スーパーYS-11」と呼ばれる。1990年（平成2年）海上保安庁のYS-11「おじろ」は樺太（サハリン）から全身火傷のコンスタンティン・スコロプイシュヌイを搬送する作業に使用された。 日本国内の民間航空会社においては、日本の航空法が設置を義務付ける空中衝突防止装置（TCAS）が搭載されていないため、機体寿命より早く引退した。特例期間として2003年（平成15年）9月30日まではTCASの装備なしでも飛行可能であったが、当時運航していた2社の内、エアーニッポン機材は同年8月31日をもって全機退役させることになり（最終フライトはJA8772で女満別から新千歳）、日本エアコミューターはTCASの簡易版である空中衝突警報装置（TCAD）の装備により、法律上は2006年（平成18年）12月31日まで運航可能の特例が認められた。上記によって2004年（平成16年）には、日本国内において就航させていた航空会社は日本エアコミューターのみとなり、2006年（平成18年）9月30日に法律上の期間を満了することなく全路線から撤退した。しかし日本国外では中古機を含めて当分は旅客機として活躍すると思われる。また、TCAS設置が義務付けられていない自衛隊においては、航空自衛隊にて現役で使用されているほか、日本航空学園では地上訓練用の教材として現役を続けている機体が存在する。
Image may be NSFW. Clik here to view. 自衛隊 自衛隊では1965年（昭和40年）から1973年（昭和46年）までにYS-11を23機導入した。内訳は航空自衛隊13機、海上自衛隊10機であった。この採用には、世界への信頼誇示のため、防衛庁に進んで採用してほしいとの強い要望が通産省から寄せられたという話もある。空自の一部の機体はジェネラル・エレクトリック社製 T64-IHI-10J を搭載し、プロペラを3枚に変更した「スーパーYS-11」となっている。航空法改正により、日本の航空機は空中衝突防止装置の設置が義務付けられたが、自衛隊機は対象外であり、かつ民間機より飛行時間が短いため、民間YS-11が引退した後も運用されている。 航空自衛隊 航空自衛隊ではC-46の老朽化が進んでいたことから、次期輸送機導入までのつなぎとして、1965年（昭和40年）から1971年（昭和46年）にかけて、人員輸送機YS-11Pを4機、人員・貨物輸送機YS-11PCを1機、貨物輸送機YS-11Cを7機、飛行点検機（フライトチェッカー）YS-11FCを1機、それぞれ購入した。後に大型のC-130H輸送機が導入されたことから、余剰となったYS-11Cを他用途に改造した。2機が電子戦訓練機YS-11Eに、1機が航法訓練機YS-11NTに、2機が電子測定機（電子偵察機）YS-11ELに、2機がエンジンとプロペラを換装した「スーパーYS」電子測定機YS-11EBに、それぞれ改造された。EBの1機はPCからCとなったものを再改造した。YS-11ELの2機も後に「スーパーYS」化されて、YS-11EBに統合された。YS-11Eは「スーパーYS」に改造され、YS-11EAとなった。YS-11Pも2機がYS-11FCに改造された。 部品不足により、2015年6月22日に最初の1機が用途廃止となった[17]。 海上自衛隊 海上自衛隊は1967年（昭和42年）から1973年（昭和48年）にかけて前部が人員（40席）、後部が貨物の混載輸送機YS-11Mを導入した。1・2号機はYS-11-100をベースにした機体だが、3・4号機はYS-11A-300・400をベースにしており、最大離陸重量が増加した。この2機はYS-11M-Aとして区別される。また、1970年（昭和45年）から機上作業練習機YS-11T-Aを6機導入した。2009年、4機のうち1機が事故により用途廃止になるのを皮切りに順次引退が開始され、2014年12月26日、アメリカ海軍から中古のC-130R（アメリカ海軍が保管している中古のKC-130R空中給油機をアメリカ国内で動作可能状態に再生して、空中給油機能を取り外した機体）を6機を後継機に最後まで残っていた2機の退役を持って全機用途廃止となった。整備マニュアルは独自に作成した物を利用していたという。 海上保安庁 海上保安庁では、1965年（昭和40年）のマリアナ海域漁船集団遭難事件により、多数の船員を救助できなかった痛手を教訓とし、「行動半径700海里において2.5時間の低空捜索能力を有する」長距離捜索救難機を導入することになった採用されたYS-11Aは洋上での長距離飛行に備え、航法通信設備、六分儀、偏流計などの装備を追加、また、胴体後部には直径800mmの球形見張り窓（バブルウィンドウ）と横向き見張り窓、胴体下面にはシーマーカーなど標識投下装置2本、救命いかだなど物資投下口も設置された。翼内バグタンクのほかに815L入り胴体タンクを3個追加し、1,300kmの空域を低空で2時間半捜索できるようになった。LA701は尾部に磁気観測ヘッドを納めた強化プラスチック製の磁気探査装置ブームが装備されており、水路の地磁気と真方位、磁方位を定期観測していた。 1969年（昭和44年）3月20日、羽田航空基地にLA701号機が導入され、同年には根室沖で発生した船舶火災事件で15名の救出に成功するなど、早くも航空救難に活躍した。1971年（昭和46年）11月にはLA702号機が就役し、2機体制となった。その後、新海洋秩序による排他的経済水域の設定に伴う業務拡大で、1977年（昭和57年）度に全日空の中古リース機を3機購入し直し、羽田・千歳・那覇に5機が配備され、日本の領海をカバーする体制が完備された。千歳と那覇の4機には1991年（平成3年）5月に「おじろ」「しゅれい」の名が付けられたものの、羽田のLA701だけは名称がなかったが、1995年（平成7年）5月に「ブルーイレブン」と名づけられた。2000年（平成12年）からは「JAPAN COAST GUARD」のロゴ、次いでマスコットの「うみまる」シールも貼られた。 海上保安庁のYS-11Aは、救難や航路監視、領海警備、海底火山の観測などのほかにも、羽田所属機は特殊救難隊の空輸や南鳥島・硫黄島ロランC局の職員の送迎や物資運搬に、千歳所属機は冬季の流氷観測にも運用された。特に千歳所属機は、1990年（平成2年）にサハリンで大火傷を負った少年コンスタンティン・スコロプイシュヌイの北海道への救急搬送に用いられたほか、2度にわたるロシアへの緊急支援物資輸送に用いられた。「ブルーイレブン」はヨット捜索救助と中国密航船発見の功から、2度の長官表彰を受けた。 老朽化により2009年（平成21年）2月から解役が始まり、09年12月には「おじろ2号」が解役。最後まで残った「ブルーイレブン」も、42年間の総飛行時間は2万3,000時間以上に達していた上に、航空法の改正で改造が必要なことから、2011年（平成23年）1月13日に解役。退役した機体は、部品取り用に航空自衛隊に提供された。後継機には、2006年（平成18年）11月に、ボンバルディアのDHC-8 Q300海保仕様機を3機発注した。2009年（平成21年）から導入が始まっている。 航空局 運輸省（現国土交通省）航空局では飛行検査機として採用され、管制保安部に配属となった。前方右側の貨物扉を廃止、機体上面に短波・高周波アンテナ、2本のUHFアンテナ、後方下面にTACANアンテナ、2個のマーカーアンテナ、補助動力装置 (APU) の吸排気口増設などの改造が行われ、キャビンは前方に各種無線機器、自動操縦装置関係機器、オーディオ機器が置かれた作業室、後方を8名が搭乗できる客室とした。最初は機首部分と垂直尾翼、主翼先端が蛍光オレンジ色に塗られていたが、後に全身モノトーンホワイトと細帯に変更された。元東亜の2084（JA8709）は、後に飛行検査情報システム（AFIS）と空中衝突防止装置（TCAS）を搭載していたが、老朽化のために2006年（平成18年）12月22日に全機引退した。 航空局では後継機としてボンバルディアBD-700、サーブ2000、ボンバルディアDHC-8 Q300を採用した。引退した2003（JA8610）は量産1号機であり、記念として国立科学博物館によって東京国際空港内で年間約900万円かけて動態保存されており、2007年には日本機械学会によって機械遺産に、2008年4月には日本航空協会によって重要航空遺産に認定されている。 製造番号2084の機体（JA8709）は中古機として1985年に航空局へ登録された後、2007年4月に用途廃止され、長らく東京国際空港（羽田空港）にて保管されていた。2014年12月に実施された競売で大阪府のエアロラボインターナショナルが機体を落札、レストアを実施して再飛行を目指している。2015年5月27日午後、羽田空港から高松空港に飛行した。
Image may be NSFW. Clik here to view. 駅舎 改札は2か所、出入口は3か所あり、出入口は、西側が四ツ谷口、東側が麹町口、南側が赤坂口となっている。ホームの中央付近に位置する改札は改札外コンコースを経て四ツ谷口と麹町口につながり、四ツ谷口にはびゅうプラザ・みどりの窓口・駅ビル「アトレ四谷」が立地している。南側の改札内跨線橋には立ち食い蕎麦店があり、南側の改札とつながる赤坂口は東京メトロ丸ノ内線のホームと直結している。
Image may be NSFW. Clik here to view. エスカレーターとエレベーターは、ホーム中央付近の改札内コンコースと各線ホーム間、四ツ谷口・麹町口と改札外コンコース間を結んでいる。 2011年2月、JR東日本は「エコステーション」事業に取り組むと発表した。
Image may be NSFW. Clik here to view. 運行概況 2016年3月26日現在、高松駅 - 徳島駅間に14.5往復（下り15本・上り14本）、岡山駅 - 徳島駅間に2往復の計16.5往復（下り17本・上り16本）が運転されている。これは、気動車特急の運行本数としては同じくJR四国が運行する「宇和海」と共に日本最多である。なお、岡山駅発着の2往復（下り11・27号、上り6・22号）は、2001年3月3日からは宇多津駅 - 岡山駅間で「南風」と併結して運転されているが、こちらは日本の定期運行を行う特急列車としては唯一、二回方向転換する列車である。
Image may be NSFW. Clik here to view. 2000年代の動き 2001年（平成13年）3月3日：ダイヤ改正により、次のように変更。 1本のみ予讃線伊予西条発の列車が設定される。 岡山駅発着列車は従来停車していた坂出駅を通過とし、宇多津駅に停車するようになる。同時に、岡山駅 - 宇多津駅間で「南風」と併結運転を行うようになる。 2002年：リバイバルトレインとして西日本旅客鉄道（JR西日本）のキハ181系国鉄特急色編成による「うずしお」が高松駅→徳島駅間で運転。
Image may be NSFW. Clik here to view. エブリイ（EVERY ）は、スズキ（1990年9月以前は鈴木自動車工業）が製造、販売するワンボックス型の軽自動車。 車名は英語で「どこへでも」の意味といわれるが、everyには「あらゆる」の意味しかない（「どこへでも」は「エブリウェア(everywhere)」である）。高い積載性と、キビキビ走る軽快さを兼ね備えたワンボックス車をイメージして命名された。なお、カナ表記に関しては源流である姉妹車の軽トラック「キャリイ」同様、「エブリィ（最後のイが小文字）」「エブリー（長音）」などと誤表記される例が少なからず存在する。
Image may be NSFW. Clik here to view. 宇品線はほぼすべての区間で道路上に軌道が敷かれた併用軌道であり、当停留場も道路上にホームが設けられている。ホームは低床式で2面あり、南北方向に伸びる2本の線路を挟み込むように配置されている。ただし互いのホームは南北方向にずれて位置しており、交差点の北側に広島港方面へ向かう下りホーム、南側に広島駅・紙屋町方面へ向かう上りホームがある。
Image may be NSFW. Clik here to view. 当停留場は1935年（昭和10年）、宇品線の御幸橋東詰から宇品までの区間が宇品通りを通る新線に移設されたのと同時に開設された。当時は停留場近くに旧制広陵中学校が存在していたため、広陵中学前停留場（こうりょうちゅうがくまえていりゅうじょう）という停留場名であった。
Image may be NSFW. Clik here to view. 1915年（大正4年）に宇品線が御幸橋の東詰から宇品までの区間を開通させた際、線内の一停留場としてまず向宇品口停留場（むこううじなぐちていりゅうじょう）が設けられた。当時の軌道は御幸橋の東詰から宇品地区の西堤防沿いに南下し、この停留場を過ぎた先で東に折れて海岸通りを東進する経路をとっており、終点の宇品停留場は宇品桟橋（現在の広島市営桟橋）の前、現在の海岸通停留場付近に存在していた。軌道は全線が単線であり、向宇品口停留場には列車交換のため設備が設けられていたとされる。
Image may be NSFW. Clik here to view. 周辺はいわゆる下町として知られ、また高度経済成長時代には京浜工業地帯の一翼を担っていた。昭和40年代に大工場が広い敷地を求めて郊外へと移転した後、その跡地に住宅団地や学校が整備され、都心に近い住宅地として変貌を遂げた。 駅周辺施設のうち、サンストリート亀戸は、セイコー電子工業（現：セイコーインスツル）の本社・工場跡地が再開発されたものであり、亀戸中央公園も以前は日立製作所の工場だった。 亀戸は、隣町の錦糸町（墨田区錦糸・太平・江東橋）と合わせて「錦糸町・亀戸副都心」として東京都から副都心指定を受けている。各企業のオフィスもそれなりに存在しており、ラッシュ時には都心方向からの流動もある。
