リアジェット25は、アメリカの10席（2人の乗務員、8人の乗客）、ツインエンジン、高速であるビジネスジェット航空機リアジェット製。これは、Learjet 24の拡張バージョンです。Learjet 25Bは改良されたバージョン。FAAは1970年9月4日に認証を取得しました。
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最初のモデル25は1966年8月12日に飛行し、最初のフライトは1967年11月でした。
Learjet 25はモデル24に似ていますが、長さは1.27m（4フィート2インチ）で、3人の追加の乗客が乗ることができます。1970年、Learjet 25Bは同年にLearjet 25Cとともに製造されました。タイプの開発は、より高度なCJ610-8Aエンジンと51,000フィートまでの天井の増加を含むモデル25Dおよび25Gで継続されました。
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2機のゼネラルエレクトリックCJ610-6シングルロータ軸流ターボジェットエンジンは、後部胴体の両側にパイロンマウントされています。各エンジンは、海抜で2950ポンドの推力で評価されています。エンジン区画は、2段タービンに直接結合された8段軸流圧縮機、貫流環状燃焼システム、可変入口案内羽根、制御された圧縮機段間抽気、排気ノズルおよびアクセサリ駆動システムからなる。点火の開始は、二重出力コンデンサ放電システムによって行われる。点火サイクルが完了すると、点火プラグが点火を止め、燃焼が自立する。燃料制御計量システムは、エンジン燃焼器への燃料流量を選択する。
電気式RPMタコメーターは、エンジンの信号発生器と計器パネルの中心に位置するインジケーターで構成されています。ダイヤルのマーキングは、最大許容エンジン速度のパーセンテージに基づいています。大きなマーキングは0％から100％まで2％刻みで調整され、小さなダイヤルは0％から10％まで1％刻みで調整され、パイロットはより正確なエンジン速度設定を達成することができます。エンジン圧力比（EPR）システムにより、パイロットは、エンジンの制限を超えずに、認定された航空機の性能を満たすのに必要な電力を得ることができます。エンジン圧縮機入口圧力およびタービン吐出圧力は、EPRトランスミッタによって感知され、EPRインジケータに送信される電気信号に変換される。
燃料流は、燃料流システムを介して示される。各エンジンにおけるロータタービンを通る燃料流はロータを回転させ、ロータブレードがコイルフィールドを通過するとピックアップコイルがパルスを発する。脈動する直流電圧は平均化され、セレクタスイッチを通って燃料流量インジケータに送られる。
着陸装置、ブレーキ、フラップおよびスポイラーシステムは油圧作動式である。航空機25-061から25-180では、エンジン駆動の油圧ポンプは1500psiの圧力で流体をシステムに供給し、システム圧力は圧力調整器によって1250〜1500psiに維持される。航空機25-181およびその後の可変容積エンジン駆動ポンプは、1450psiの圧力で流体をシステムに供給し、静圧は1500〜1550psiに維持される。過度の加圧は、1700psiで開く圧力逃し弁によって防止される。プリチャージされたアキュムレータは、圧力サージを減衰させて吸収します。2つのモーター駆動シャットオフバルブは、緊急時にエンジン駆動ポンプへの油圧の流れを止めます。
補助油圧ポンプを装備した航空機では、インストルメントパネルの下部中央に位置する油圧ポンプスイッチが補助油圧ポンプを作動させ、機内待機油圧を提供します。圧力スイッチが液圧がプリセットレベルを下回るとポンプに通電し、圧力が正常に戻ったときにポンプを停止します。ポンプモータの過熱を防ぐには、3分のデューティサイクルと20分の冷却時間が必要です。
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油圧収縮式着陸装置は、空気圧式ショック式ノーズおよび主ギアを備えた従来の三輪車構成のものである。メインギアは、各ストラットに2つのホイールとブレーキを装備しています。ブレーキシステムには、アンチスキッドシステムを備えた4つのパワーブースト型ディスクタイプのブレーキが組み込まれています。ノーズホイールは、エンジンに水が跳ね返るのを防ぐために特別に成形されたタイヤを備えています。
ノーズホイールステアリングは、同期原理を利用してラダーペダルによって電子的に制御されます。歯車の引き込みおよび伸長のための油圧は、配管、ホースおよび作動シリンダのシステムによって伝達され、リミットスイッチおよび電磁弁によって電気的に制御される。緊急延長は、油圧システムまたは電気システムに障害が発生した場合に空気圧で行うことができます。メインギアは、格納後に2つのドアで囲まれています。インボードドアは油圧式に作動され、一方アウトボードドアはメインギアストラットに連結されたリンケージによって機械的に作動される。鼻歯車ドアは、鼻歯車ショックストラットに取り付けられたリンケージを用いて機械的に作動する。
Learjet 25は、着陸後スピードを落とす主要な方法として車輪ブレーキを利用しています。ブレーキシステムは、パワーブーストのために油圧を利用します。ブレーキバルブは、メカニカルリンケージを介してラダーペダルトーブレーキを介して制御されます。圧力ライン内の2つのシャトル弁は、パイロットと副操縦士のペダル間の流体フィードバックを防止します。緊急制動のために、空気圧システムをブレーキシステムに接続する4つの追加のシャトルバルブ。最大制動効率に影響を与えるために組み込まれたアンチスキッドシステム。ブレーキの発熱を最小限に抑えてブレーキ摩耗を減らすために、パイロットはタッチダウン時にスポイラーを配備することをお勧めします。
各主車軸の車輪速度変換器は、それらが車輪によって駆動されるときに車輪速度に比例したDC電圧入力に交流周波数を誘起する。この周波数は通常の減速曲線と比較され、偏差があれば、影響を受ける車輪制御弁内の小さなトルクモータを作動させ、スプール弁によってブレーキ圧力を戻りラインに分流する。車輪回転速度が正常な公差限界まで加速すると、通常のブレーキ圧力が回復される。
Learjet 25は一般に5つの燃料タンクを備えています。2つの翼のタンク、胴体のタンクと2つの翼の先端のタンク。各翼のタンクは、外側の中央バルクヘッドから翼先端まで延び、各エンジンに別々の燃料を供給する。翼のタンク間の燃料移動を防ぐために、タンククロスフローバルブが設置されています。様々な翼リブに配置されたフラッパータイプのチェックバルブは、船内の自由な燃料流れを許容しますが、船外の流れを制限します。ジェットポンプおよび電気的ブーストポンプが、中央の隔壁の近くの各翼タンクに取り付けられ、圧力下で燃料をそれぞれのエンジン燃料システムに供給する。
先端タンクは、より長い時間を可能にする追加の燃料容量を提供する。各先端タンクに設置されたジェットポンプは、燃料を翼タンクに移送する。フラッパチェックバルブを介して燃料をウイングタンクに流すこともできるが、チップタンク内の燃料の下半分をジェットポンプで移送しなければならない。
Learjet 25のほとんどの機体には胴体タンクが取り付けられていました。胴体タンクは、搬送ラインおよび燃料移送弁を介して翼ブーストポンプによって充填することができる。タンクがいっぱいになると、フロートスイッチがウィングブーストポンプの電源を切ってバルブを閉じます。燃料移動中、胴体タンク移送ポンプは燃料を両翼タンクに汲み上げます。
航空機にはAC（交流）およびDC（直流）電気システムが装備されています。DCシステムは、2つの28ボルト、400アンペア、エンジン駆動スタータジェネレータから給電されます。2つの24ボルトバッテリは、DCシステムのスタンバイ電力を提供し、エンジンの始動に使用されます。AC電流は、2つの1000ボルトアンペア（VA）ソリッドステートインバータによって供給されます。インバータ出力は、並列バスタイを通して周波数同期されます。一部の航空機には、追加のシステム容量のオプションとして使用される1000 VA補助インバータがあります。
一次飛行制御は、二重制御車輪と舵ペダルの使用によって達成される。制御ホイールはエレベータとエルロンをケーブル、プーリ、プッシュプルチューブ、ベルクランクのシステムを介して機械的に操作します。トリム機能、マイクキーイング、オートパイロットオーバーライド、ステアリングシステムスイッチはコントロールホイールにあります。ラダーペダルは、方向揺れ制御のために舵を機械的に操作する。ノーズホイールステアリングは、ラダーペダルを介して電気的に制御されます。
従来のウィングフラップは、低速飛行特性を改善し、着陸および離陸速度を低減するために使用される。フラップは油圧作動式である。相互接続ケーブルは、その移動範囲全体にわたってフラップを同期させ、左フラップセクタに位置するリミットスイッチは、過度の移動を防止する。着陸装置がダウンしてロックされていない場合、可聴減音ホーンがフラップの伸びを25度以上に警告します。
失速警告システムは、鼻の両側に失速警告翼を使用する。羽根は、迎角トランスデューサへの調整された電圧入力を提供し、フラップ位置を補償するためのストール警告バイアスボックスによって修正される。迎え角変換器は航空機の迎え角に比例した電圧を供給します。機体速度が失速より7％上回ると、失速警報が制御コラムシェーカーに通電し、制御コラムを通じて低周波ビュッフェ信号を生成して乗員に警告する。両方の迎え角トランスデューサベーンが失速より5％上に増加すると、ピッチサーボは航空機のノーズダウン姿勢を指令する。ノーズダウン方向に加えられる力は、コントロールホイールで80ポンドです。迎え角トランスデューサの羽根が失速点を下回って減少すると、鼻下げコマンドが除去される。アタックアタックインジケータは、ストール警告システムからの信号を航空機の迎え角の視覚的表示に変換し、乗組員がストール注意ゾーンの近接を監視することを可能にする。インジケータ面は、緑色（安全）、黄色（注意）、赤色（危険）セグメントに分割されています。
対気速度表示は、単一のポインタ、デュアルスケール対気速度/マッハメーターによって提供されます。ポインタは、鼻区画上のピトーヘッドからの動圧に応答する。従来の対気速度スケールはノットで較正され、マッハスケールはマッハのパーセンテージで較正され、圧力高度の変化を補償するためにスケールを動かすアネロイドに接続されています。
エンジン抽気は、流量制御弁を介して熱交換器に流入する。キャビン温度は、キャビンを通る圧力ブリード空気の温度を調節することによって制御されます。ブリード空気は、背部フィン入口に入り、熱交換器を通過するラム空気によって熱交換器内で冷却される。熱交換器でのブリード空気冷却量は、熱風バイパス弁（H-弁）によって制御することができる。乗員は、Hバルブの位置を調整して、熱交換器でのブリード空気の冷却量を増減することができます。
冷凍式の冷却システムは、航空機が地上にあるとき、または18000フィート以下の高度で運転しているときに冷却および除湿に使用されます。再加熱システムは、荷物室の上に配置されたコンプレッサー、レシーバー脱水機および蒸発クーラーで構成されています。
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Learjet 25キャビンは加圧されており、補給酸素を使用せずに高度の操作が可能です。キャビン圧力は、分配ダクトを介してキャビンに入る空調空気によって提供され、キャビンから排出される空気の量を調節することによって制御される。地上操作中、ソレノイドは、ドアと緊急出口が正常に機能するように、圧力差を0.25psiに制限します。最終的な巡航高度での圧力差は、圧力高度とキャビン高度の差8.7psiに維持されます。レートコントローラは、乗員が予め設定された限界内でキャビンの速度加圧を選択することを可能にする。通常の圧力リリーフバルブは8.9psiの差圧で開き、安全流出バルブは9で開きます。最大許容差圧である2psiの差圧。酸素は、航空機の背鰭に位置する加圧されたボトルに収容される。酸素の使用は、キャビンの減圧またはキャビン空気の汚染の場合にのみ、緊急時に必要とされる。酸素は乗組員にとって常に利用可能であり、乗客が手動または自動で利用できるようにすることができる。酸素貯蔵シリンダは38立方フィートの容量を有し、1800psiで貯蔵される。酸素破裂板は、酸素シリンダーの圧力が2700〜3000psiに達すると酸素圧を解放します。背鰭の外側表面にある緑色の船外インジケータは、破裂板が元のままでないことを示すために破裂または欠損する。酸素の使用は、キャビンの減圧またはキャビン空気の汚染の場合にのみ、緊急時に必要とされる。酸素は乗組員にとって常に利用可能であり、乗客が手動または自動で利用できるようにすることができる。酸素貯蔵シリンダは38立方フィートの容量を有し、1800psiで貯蔵される。酸素破裂板は、酸素シリンダーの圧力が2700〜3000psiに達すると酸素圧を解放します。背鰭の外側表面にある緑色の船外インジケータは、破裂板が元のままでないことを示すために破裂または欠損する。酸素の使用は、キャビンの減圧またはキャビン空気の汚染の場合にのみ、緊急時に必要とされる。酸素は乗組員にとって常に利用可能であり、乗客が手動または自動で利用できるようにすることができる。酸素貯蔵シリンダは38立方フィートの容量を有し、1800psiで貯蔵される。酸素破裂板は、酸素シリンダーの圧力が2700〜3000psiに達すると酸素圧を解放します。背鰭の外側表面上の緑色の船外インジケータは、破裂板が元のままでないことを示すために破裂または欠損する。酸素貯蔵シリンダは38立方フィートの容量を有し、1800psiで貯蔵される。酸素破裂板は、酸素シリンダーの圧力が2700〜3000psiに達すると酸素圧を解放します。背鰭の外側表面にある緑色の船外インジケータは、破裂板が元のままでないことを示すために破裂または欠損する。酸素貯蔵シリンダは38立方フィートの容量を有し、1800psiで貯蔵される。酸素破裂板は、酸素シリンダーの圧力が2700〜3000psiに達すると酸素圧を解放します。背鰭の外側表面にある緑色の船外インジケータは、破裂板が元のままでないことを示すために破裂または欠損する。
タクシー操作は、電子式ノーズホイールステアリングを用いて行われる。可変権限ノーズホイールステアリングを持たない航空機のステアリングシステムでは、パイロットがマスターまたはプライマリステアリングモードを選択する必要があります。マスタモードでは、10度の操舵が可能です。このモードは、タクシー、離陸、穏やかなターンに適しています。プライマリステアリングモードでは、最大45度の旋回角が可能で、低速の積極的なステアリング操作に適しています。可変権限ステアリングを装備した航空機では、操縦権限は地上速度によって変化する。Learjet 25に搭載されたCJ610-6エンジンは、慣性が非常に低く、急速に加速します。アイドリングから100％RPMに加速するのに要する時間は約4秒です。この優れたスロットルレスポンスは、迅速な加速と正確な出力設定を可能にします。
スポイラーは、通常の降下速度を高める有効な手段を提供し、速い対気速度減速を達成するための抗力装置として使用することができる。
エンジンの風車との最適な滑空距離は、きれいな飛行機の構成で、160〜170ノットの滑り速度で得られます。このスピードでは、リアジェット25は高度10000フィート毎に約26海里を滑空します。これは16：1の滑空比で、ギアとフラップを持ち、11,000〜12,000ポンドの総重量を持つ翼レベルの滑空に基づいています。
Learjet 25は、最も一般的な航空機やより現代的なライトジェット機と比較して飛行機に乗ることが難しい航空機です。パイロット作業負荷は高く、接近、着陸、離陸の速度は民間航空機の平均以上です。Learjet 25はまた、高高度または周囲温度で長い滑走路を必要とします。Learjet 25Bは6,000フィートの仰角、50°の華氏、平均5人の乗客で滑走路を約8,000フィート必要とします。
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一般的な特性
乗組員： 2人のパイロット
定員： 8名
長さ： 47フィート7インチ（14.50メートル）
ウィングスパン： 35フィート7インチ（10.84メートル）
高さ： 3.73m（12フィート3インチ）
翼面積： 21.73平方フィート（21.73m 2）
エアフォイル： NACA 64A109
空重量： 7,640ポンド（3,645 kg）
マックス 離陸重量： 15,000ポンド（6,804 kg）
パワープラント： 2× General Electric CJ610 -6ターボジェット、2,950 lbf（13.1 kN）
パフォーマンス
クルーズ速度： 41,000フィート（12,500m）で534mph（464ノット、859km / h、マッハ0.81）
ストール速度： 105mph（91ノット、169km / h）
範囲： 1,767 mi（1,535 nmi、2,853 km）、4人の乗客、最大燃料、および45分間の予備
サービス上限： 45,000フィート（13,715 m）
上昇率： 6,050フィート/分（30.7 m / s）
2008年（平成20年）6月14日に西尾口駅手前から隣の西尾駅までの約600mが複線化された。西尾方面の列車は当駅を出るとすぐに35km/hの速度制限が掛かる。
