スペノインターナショナルは、全世界でのレール保守を専門としています。 当社の業務内容は、軌道および分岐器の削正および形状再生のために必要な車両の研究開発から製造・運用まで、あらゆる範囲のサービスを含んでいます。

軌道および分岐器の削正および形状再生
レール表面の欠陥と形状の検測
レール保守のノウハウがスペノのすべてではありません。 当社は、イタリアにある2つの工場、すなわち、レール削正車についてはメストレにあるメクナフェール社、 削正砥石の生産についてはマルコンにあるアジ社との緊密な協力を通じ、すべての関連機器の開発にも携わっています。

スペノは、五大陸全てで事業を展開し、地下鉄、路面電車、重貨物列車、高速列車を含むあらゆる種類の鉄道向けの路線でレール保守を行なっています。
必要とされる保守のレベルを判定するには、レールの長手方向摩耗と断面形状の検測を行う必要があります。 検測結果が出次第、必要な保守がお客様との間で合意されます。その後、作業日程が組まれ、軌道での作業が実施されます。
線路での作業の過程でも検測が行われます。検測は、削正作業の継続的監視に役立つとともに、作業の合否判定に向けて記録されます。
レール削正作業には優先順位をつける必要があります。 区間当たりの荷重を基準として、輸送サービスを維持することが必要不可欠な区間から取りかかります。 急を要するレール欠陥に対処するために不可欠な作業は言うまでもありませんが、レール・ライフサイクルの顕著な延びを達成可能な場合には常に軌道を削正すべきです。
レール削正は、簡単に言えば、的の絞られた正確なやり方でレール頭部から金属を除去することです。 同様に、高品質のレール削正は、適切な個所から適正量の金属を除去することを意味します。 これは、適格なオペレーターの制御による、適切なレール削正車の優れた操作を必要とします。 スペノのレール削正車を使用すれば、こうした条件が常に満たされます。 結局は、高品質こそ採算に見合うのです。

車両
スペノの削正車は、あらゆる種類の鉄道事業とほとんどの多数の軌間に対応致します。 こうした削正車により、レール削正はこの上なく多様な条件下で実施され、最適の技術的・経済的結果をもたらします。 種々の車両サイズと様々なオプションは、極めて多様な戦略に沿った作業計画を可能にします。
レール削正車
スペノは、レール保守分野のノウハウだけでなく、関連機器のノウハウも開発します。 作業現場で培われた実践的経験の継続的なフィードバックは、技術開発に生かされます。
軌道でのレール削正作業では、同一区間に多種多様な作業が関わっています。 使用される削正方法と削正車は、作業個所が直線軌道なのか、曲線なのか、分岐器なのかによって異なってきます。
レールと削正砥石がなす角度が適切でなければならないだけでなく、砥石にかける圧力も重要な役割を果たします。
圧力が強すぎると、砥石の過度の摩耗を招きます。
圧力が弱すぎると、レールをただ磨くだけになってしまいます。
スペノの削正車は自動圧力制御装置を装備しています。 削正におけるもう一つの重要なファクターは、作業速度です。
速度が遅すぎると、レールと砥石がオーバーヒートするおそれがあります。
速度が早すぎると、金属を十分に取り除くことができない場合があります。
従って、最適な結果を得るためには、作業速度、圧力、砥石の角度を常に適正に調整しなければなりません。
作業速度、圧力、砥石角度の設定が必ず最高の精密度で維持される様、削正車はコンピューターで制御されます。このシステムは、軌道上の障害物や踏切を避けるため、削正ユニットの昇降シーケンスも制御します。

削正砥石
削正のパフォーマンスと質は、削正砥石の品質に大きく依存します。砥石は、長期にわたり、最大限の量の金属を取り除く能力を備えているべきです。
砥石は、様々な角度と圧力によってレール頭部のあらゆるポイントを削正できなければなりません。最適な結果を実現するため、スペノは専用砥石を自社開発しています。
削正ユニット
効率向上のため、スペノは特殊削正ユニットも開発してきました。
削正ユニットは、レール頭部上で広範囲にわたる横方向の動きを可能にします。 従って、目標形状削正のために望ましい傾斜角度を設定することができ、また、削正モーターは、金属を除去すべきレール踏面に作業を集中させることができます。 こうして、目標形状は、様々なファセットが重なり合った多辺形としてつくり出され、最終的に、必要とされるあらゆる種類の形状でも作り上げることができます。

貴生川駅（きぶかわえき）は、滋賀県甲賀市水口町虫生野（むしょうの）にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・信楽高原鐵道（SKR）・近江鉄道の駅である。

JR西日本の草津線、信楽高原鐵道の信楽線、近江鉄道の本線が乗り入れ、接続駅となっている。信楽線は当駅が起点、近江鉄道本線は当駅が終点となっている。

JR西日本・信楽高原鐵道
JRが使用する相対式ホーム2面2線と信楽高原鐵道が使用する切欠きホーム1線、計2面3線のホームを有する地上駅で、橋上駅舎を持つ。ホーム間の移動は跨線橋で行なう。

両社で構内を共用する共同使用駅であり、JR西日本が構内を管轄している。JR西日本の直営駅（草津駅の被管理駅）で、みどりの窓口が設置されている。

JRのホームへはICOCA対応の自動改札機を通ることになるが、ICOCAが利用できるのは当駅から草津方のみとなっている（。JRと信楽高原鐵道との乗換には改札を経由する必要はないが、JRでしか利用できないICOCAを使った乗客向けに入出場処理用の簡易改札機（2台）がJRの3番のりば上に置かれている。

信楽高原鐵道に乗車する際は、改札外の乗車駅証明書発行機で証明書を発行し、JRの有人改札口で呈示する必要がある。運賃は下車時精算。

信楽高原鐵道のホームは、JR3番のりばの反対側にある。JRと信楽高原鐵道の線路は直通運転中止後もつながっているが、信楽方面への出発信号機の使用は停止されている。

のりば 路線 行先 備考
1 C 草津線 柘植方面 一部3番のりば

3 草津・京都方面 一部1番のりば
信楽線 ■SKR信楽線 信楽行き
2番線はホームのない中線を指し、のりば番号としては欠番である。

JRのホームは両線ともに両方向から入線・発車が可能。基本的には柘植行きが1番のりば、草津方面行きは3番のりばと固定されており、草津駅 - 当駅間の区間系統も基本的に3番のりばでの折り返しとなる。ただし、朝の時間帯には上記と逆方向のホームから発車する列車（上記の表の「備考」に当たるもの）が、それぞれ1・2本ほど設定されている。

近江鉄道
島式ホーム1面2線を持つ地上駅。

橋上駅舎の改札外の自由通路の最奥部に、ホーム入口にある改札口へ階段で繋がっている。

のりば
番線 路線 行先
1・2 ■本線（水口・蒲生野線） 八日市・彦根・米原方面

JR1番線と近江鉄道1番線の間には、かつて近江鉄道と国鉄間で貨車の授受をしていた線路が残る（現在は使用されていない）。
駅北口側には3階建ての駐輪場があり、無料で利用できる。

戦前には近江鉄道と草津線の間で、多賀大社と伊勢神宮両方の参拝客を運ぶ列車が乗り入れていた。
2007年11月に当駅止まりのお召し列車が運転されるのに合わせ、同年10月にはホームやコンコースの改装工事が行われた。

貴生川という駅名は、1889年（明治22年）に内貴、北内貴、虫生野、宇川の4か村が合併した際に各村名から1字ずつ取って付けられた合成地名に由来するものであり、駅の周辺に貴生川という河川は存在しない。
水口市民病院
貴生川郵便局
国道307号（近江グリーンロード）
杣川運動公園
杣川

1900年（明治33年）12月28日 - 関西鉄道線と近江鉄道本線との乗換駅として開業。
1907年（明治40年）10月1日 - 関西鉄道が国有化。日本国有鉄道（国鉄）と近江鉄道の駅となる。
1909年（明治42年）10月12日 - 国有鉄道で線路名称が制定され、草津線の所属となる。
1933年（昭和8年）5月8日 - 国鉄信楽線が開業。
1971年（昭和46年）10月1日 - 貨物の取り扱いを廃止。
1986年（昭和61年）11月 - 橋上化。
1987年（昭和62年）
3月31日 - 貨物の取扱を再開。ただし列車の設定はない。
4月1日 - 国鉄分割民営化により草津線・信楽線の駅は西日本旅客鉄道（JR西日本）・日本貨物鉄道（JR西日本）の駅となる。
7月13日 - JR信楽線が信楽高原鉄道に転換、同社の路線となる。
1999年（平成11年）3月31日 - JR貨物の駅（貨物の取り扱い）が廃止。取り扱い実績のないまま廃止された。
2003年（平成15年）11月1日 - JR西日本でICカード「ICOCA」の利用が可能となる。

所属事業者 西日本旅客鉄道（JR西日本）
信楽高原鐵道
近江鉄道
電報略号 キフ
駅構造 地上駅（橋上駅）
ホーム 2面3線（JR西日本・SKR）
1面2線（近江鉄道）
乗車人員
-統計年度- （JR西日本）4,250人/日
（近江鉄道）873人/日（降車客含まず）
-2014年-
開業年月日 1900年（明治33年）12月28日
乗入路線 3 路線
所属路線 C 草津線（JR西日本）
キロ程 15.3km（柘植起点）
◄甲南 (2.8km)(5.2km) 三雲►
所属路線 ■ 信楽高原鐵道信楽線
キロ程 0.0km（貴生川起点）
(9.6km) 紫香楽宮跡►
所属路線 ■近江鉄道本線（水口・蒲生野線）
キロ程 47.7km（米原起点）
◄水口城南 (2.6km)
備考 JR西日本：直営駅
JR西日本：みどりの窓口 有
* ローマ字表記はJRのもの。SKR・近江鉄道では大文字で「KIBUKAWA」と表記。
** JRと信楽高原鐵道は共同使用駅（JRの管轄）
*** この間に小野谷信号場有り（当駅から6.5km先）。

YF2137交通船(30トン型)

1994計画第1種支援船(30t型交通船)として呉港務隊に配備.

第1種に分類される支援船で、艦艇や基地間の人員輸送支援を行います。
●高速で耐航性に優れ、航海レーダーも搭載しています。
●曹士用（2000番台）の交通船ですが、キャビン最後部はVIP仕様になっています。

竣工　H07.09.27
造船所　小浜ドック
所属　呉基地港務隊
定係港　呉　

基準排水量：30t/
●主要寸法：全長22.5m×幅5.1m×深さ2.2m×喫水0.9m
●エンジン：ディーゼル2軸　馬力：1820PS　出　力 1339 kw
●速力：約24kt
●船型：
●乗員：
●船質：FRP

宇品五丁目停留場（うじなごちょうめていりゅうじょう、宇品五丁目電停）は、広島県広島市南区宇品神田五丁目にある広島電鉄宇品線の路面電車停留場。

宇品線はほぼすべての区間で道路上に軌道が敷設された併用軌道であり、当停留場も道路上にホームが置かれている。ホームは低床式で2面あり、南北方向に伸びる2本の線路を挟み込むように配されている。ただし互いのホーム位置は南北方向にずれていて、北に広島港方面へ向かう下りホーム、南に広島駅・紙屋町方面へ向かう上りホームがある。

下りホームは乗り場の長さが短く、連接車では客扱いの際に後方の車両でドアカットが実施される。乗場は交差点を挟んで千鳥に位置します。

運行系統
当停留場には広島電鉄で運行されている系統のうち1号線、3号線、5号線、それに0号線が乗り入れる。ホームには横断歩道からスロープで連絡します。

下りホーム 1号線3号線5号線 広島港ゆき 3号線は午前ラッシュ時のみの運行
上りホーム 0号線 広電前ゆき
1号線 紙屋町経由広島駅ゆき
3号線 広電西広島ゆき 午前ラッシュ時のみの運行
5号線 比治山下経由広島駅ゆき

古くからの住宅街や商店が立ち並ぶ地区である。ところどころでは大きな商業施設やマンションの建設も進む。停留場名は「宇品五丁目」であるが、所在地は「宇品神田五丁目」であり、停留場名と地名が食い違っている。

かつて停留場の南西には国有鉄道の広島鉄道局（1950年より広島鉄道管理局）の局舎が存在しており、1936年（昭和11年）8月には当停留場の南隣に鉄道局前停留場（てつどうきょくまえていりゅうじょう）という臨時の停留場が認可・新設されている。この停留場は同局が広島駅の裏手へ移転した1952年（昭和27年）ころまで存続していた。

広島市立宇品東小学校
ディオ宇品店
ダイキ宇品店
広島銀行宇品支店
もみじ銀行宇品支店
広島宇品本通郵便局
広島都市学園大学
宇品ショッピングセンター - 戦後の青空市場に起源をもつ商店街。

当停留場は1935年（昭和10年）、宇品線の御幸橋東詰から宇品[1]までの区間が新線に移設された際に開設された。当時の停留場名は四丁目停留場（よんちょうめていりゅうじょう）であった。

戦時中の1940年代に停留場は一度廃止されるが1950年（昭和25年）12月に再度開業し、1960年（昭和35年）には宇品四丁目停留場（うじなよんちょうめていりゅうじょう）と改称された。その後1968年（昭和43年）8月には宇品町で町名変更が実施され、直後の同年9月から宇品五丁目停留場と称するようになった。なおこのとき、それまで宇品七丁目と称していた隣の停留場は当停留場と入れ替わるように宇品四丁目停留場へと改称されている。

1935年（昭和10年）12月27日 - 宇品線の御幸橋東詰 - 宇品間が新線へ移設、同時に四丁目停留場として開業。
1940年（昭和15年）以降 - いったん廃止。
1950年（昭和25年）12月1日 - 再び開設。
1960年（昭和35年）3月30日 - 宇品四丁目停留場に改称。
1968年（昭和43年）9月1日 - 宇品五丁目停留場に改称。

駅番号 ●U15
所属事業者 広島電鉄
所属路線 ■宇品線
キロ程 4.7km（紙屋町起点）
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
開業年月日 1935年（昭和10年）12月27日

トライアンフ・TRは、イギリスの自動車メーカー・トライアンフが1953年から1981年まで生産したスポーツカーのシリーズ名である。TRとはTriumph Roadstarの頭文字である。最初のTR1はプロトタイプに終わり、生産型はTR2からTR8となる。

トライアンフTR3
トライアンフTR3はによって1955年から1962年の間に生じる英国のスポーツカーである標準トライアンフモーターカンパニーのコベントリー、イングランド。伝統的なロードスターであるTR3は、以前のTR2モデルの進化であり、パワーと制動力が向上しています。TR3AとTR3Bとして一般的に知られているが、非公式に知られている最新の変種は、それぞれ1957年と1962年に生産に入った。TR3は、Michelotti形式の機械的に似たTriumph TR4に引き継がれました。

リムーバブルプレキシガラスのサイドカーテンを採用したことで名づけられた丈夫な「サイドスクリーン」TRは、販売とモータースポーツの成功でした。TR7（111,500台）とTR6（94,500台）モデルの後ろには、全モデルで約74,800台のTR3が販売されていました。 Triumphはヨーロッパ、北米のレース、登山、集会でキャンペーンを実施しました。

車は通常2人乗りのオープンシューターとして供給されていましたが、時折後部座席とボルト式のスチールハードトップが別売りとして利用可能でした。

クルマは標準的なウェットライナーインライン4、1991年の直進4 気筒のOHVエンジンで最初に95 bhp（71 kW; 96 PS）を生産し、より大きなSU -H6キャブレターが装着されてTR2より5 hp増加します。これは、後に100まで増加した BHP 5000でRPM [5]「ハイポート」シリンダヘッドと拡大マニホールドの添加により。4速マニュアルギアボックスは、電気的に操作され、ダッシュボード上のスイッチによって制御される上位3つの比のオーバードライブユニットによって補完することができます。1956年にフロントブレーキがドラムからディスクに変更され、TR3はこのようにフィットする最初の英国シリーズの生産車になりました。

サスペンションはダブルAアーム、マンガンブロンズトラニオン、コイルスプリングとチューブショック、オプションのアンチロールバー、ワームとペグステアリングによるものです。同時期のMGとは異なり、ステアリング機構とリンケージはかなりの遊びと摩擦を持ち、摩耗とともに増加します。

後部は従来の板バネで、中実のアクスルとレバーアームのダンパーがありますが、フレームのレールはアクスルの下に吊り下げられています。ホイールは直径15インチ、幅4.5インチ（最初の数TR2後4インチから増加）で、48スポークワイヤーホイールはオプションです。ワイヤーホイールは、通常、ボディカラーまたはアルジェント（シルバー）のいずれかで塗装されましたが、マットクロムとブライトクロームも使用できました。フロント・ディスクまたはドラム・ブレーキとリア・ドラムには、サーボ・アシストはありません。

TR3の重量は、モルガン+4とポルシェ356よりもはるかに多いですが、MG-AとMG-Bよりはるかに大きくはありません。同じエンジンを共有するモルガンを除いて、サンビームアルパインのように実質的にパワフルではありません。

ほとんどの状況下では、車は非常に応答性が高く、寛容ですが、扱いに問題があります。TR2、TR3、TR3AおよびTR4によって共有されるシャーシは、制限された車輪移動量を有する。その結果、非常に激しいコーナリングでは、内側の後輪が持ち上げられ、外側の後輪にかかる負荷が増加するために突然オーバーステアを引き起こします。これは特にラジアルタイヤに当てはまります。元のTR2 / 3 / 3Aサスペンションは古いクロスタイヤ設計を念頭に置いて作られました。車輪の浮き上がりは、タイヤにまだ負荷がある間にサスペンション走行の終わりに来ることによって引き起こされるので、他の（外側の）後輪の負荷は、坂道を変更するだけでなく、コーナリング負荷を軽減します。

TR3は真のロードスターで、晴れた日のために設計されていますが、取り外し可能な雨の保護機能があります。それは、運転席の腕がぴったりと収まるように非常に低いドアを可能にして、オン/オフと取り外し可能なサイドカーテンをスナップするコンバーチブルフード（米国のトップ）を持っています。床にはゴム製のプラグが付いています。ジャガーXK120のように、最初に供給されたジャッキが車内から使用される可能性があります。オプションのヒーターが不良で、遮断弁がボンネットの下にあります（US フード）。座席の後ろには第三者を運ぶことができます。

いくつか13377 1286は、英国内で販売されたのTR3が製造されたオリジナルの「プレフェイスリフト」の例としては、残りは主に米国に輸出された。2011年第1四半期には、DVLAに登録された約826のライセンスと115のSORN TR3 / 3がありました。

ボディとシャーシ
クラス スポーツカー
レイアウト FRレイアウト
パワートレイン
エンジン 1991 cc ストレート-4
2138 cc ストレート-4
4速オーバードライブマニュアル
寸法
ホイールベース 88インチ（2,235mm）
長さ 151 in（3,835 mm）
幅 56インチ（1,422mm）
高さ 50 in（1,270 mm）
車両重量 955 kg（2,105 lb）
年表
前 トライアンフTR2
後継 トライアンフTR4

TR3A
1957年にTR3は、全幅ラジエーターグリルを含む様々な変更で更新され、このfaceliftedモデルは一般にTriumph "TR3A"と呼ばれていました。しかし、車はそのようにバッジされておらず、TR3Aという名前は公式には使われていないと、現代の販売パンフレットからも明らかです。「TR3A」は1957年から1962年の間に製造された。

「TR3A」はTR3からのマイナーなアップデートでした。アップデートには、新しいワイドフロントグリル、外装ドアハンドル、ロック可能なブーツハンドルが含まれ、フルツールキットが標準装備されています（これはTR3のオプションでした）。「TR3A」の総生産は58,236であった。TR6とTR7の後で3番目に売れているTR です。TR3Aは非常に成功し、元のパネルの型が最終的に磨耗し、交換する必要がありました。1959年には、ボンネットとブーツヒンジの下、ドアハンドルの下にスタンピングを持ち上げたわずかに改造されたバージョンが出ました。さらに、ウインドスクリーンは、初期の「A」モデルで使用されていたDzusコネクタではなく、ボルトで取り付けられていました。元の58の9,500だけ。

Triumph TR3は、標準的なディスクブレーキを搭載した最初の生産車で、「TR3A」のフェイスリフトで継続されました。クルマは優れた制動能力で知られており、オートクロスの好きなものになっています。

TR3Aは今日のヴィンテージとプロダクションレースでよく見られます。「TR3A」は、ほぼ50歳であるにもかかわらず、SCCA（スポーツカークラブオブアメリカ）のEプロダクションクラスでは依然として競争力があります。

中津駅 (阪急)
中津駅（なかつえき）は、大阪府大阪市北区中津三丁目にある、阪急電鉄の駅である。駅番号はHK-02。

阪急の各駅の中でも、ホームの幅が狭いことで知られている。各駅に貼られている、整列乗車のための「乗車位置表示」のステッカーや掲示はない。

停車するのは、神戸本線は普通列車のみ、宝塚本線は普通列車と、平日ラッシュのみ運転の準急。京都本線は、各駅停車も含めて全列車停車しない。(5・6号線にはホームがない為。)

利用可能な鉄道路線
阪急電鉄
神戸本線（普通列車のみ停車）
宝塚本線（普通列車と準急が停車）

大阪市営地下鉄御堂筋線にも同名の中津駅があるが、300メートルほど離れているため、乗り換えには適さない。同線に乗り換える場合は、南隣の梅田駅か南方駅（御堂筋線は西中島南方駅）を利用することになる。

また、当駅のある区間は阪急電鉄の主要な3路線（神戸本線・宝塚本線・京都本線）が並走しているが、京都本線が走る線路については後から建設されたもので、用地都合によりホームが設けられておらず、普通列車を含む全列車が通過する。
過去には駅西側の国道176号上に阪神北大阪線の中津駅があったが、路線の廃止により現存しない。

駅構造
島式ホーム2面4線を有する高架駅である。西側の1・2号線を神戸本線が、東側の3・4号を宝塚本線が使用する。
改札口はホームの真下にあり、梅田寄りの1か所のみである。

切符売場に券売機は2台。うち1台が定期券発売対応機。
十三駅9号線（引き上げ線）が一時期使用停止されたことに伴い、当駅の梅田側に神戸本線 - 宝塚本線間の渡り線が設置されていたが、9号線の使用再開により2010年（平成22年）10月限りで撤去された。

この渡り線は梅田駅の場内信号機の内方に位置しているため、梅田駅構内の扱いとなっていた。
当駅は分岐器や絶対信号機を持たない停留所である。

のりば
号線 路線 方向 行先
1 ■神戸本線 下り 神戸三宮・西宮北口・新開地・仁川・京都（十三のりかえ）方面

2 上り 梅田ゆき
3 ■宝塚本線 下り 宝塚・石橋・箕面・京都（十三のりかえ）方面

4 上り 梅田ゆき

駅のすぐ南側で西日本旅客鉄道（JR西日本）梅田貨物線と交差している。この地点にはなにわ筋線の駅が計画されている。
毎年8月に開催される『なにわ淀川花火大会』の会場の最寄駅の一つである（十三駅からも徒歩連絡可能）。

開催日は観覧客の乗降が多く、ホーム幅員が非常に狭いこともあって、列車は徐行して駅に進入する。
大正期以来のホーム上屋の鋳鉄製の柱は唐草模様のような装飾をあしらったデザインになっており、1987年春の改修で撤去されるまで宝塚線・神戸線ホーム梅田寄りに残存していた。

かつて1号線（神戸本線下り）と道路の間のフェンスには、東洋ナッツ食品の広告看板が多数設置されていた。80メートルほどの間に全く同じ看板が20枚以上も並んでいるという高密度だったため、乗客の目を引いた。1980年代にはそのうちの半分ほどが毎日放送のものに置き換わった。2000年代に入ってすべて撤去された。

阪神電気鉄道北大阪線の廃止前は、当駅に到着する列車の車内アナウンスは「次は中津。野田、天六方面はお乗り換えです」だった。

1914年（大正3年）8月19日 - 阪神電気鉄道北大阪線開業。
1925年（大正14年）11月4日 - 阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）中津駅開業。
1926年（大正15年）7月5日 - 梅田駅 - 十三駅間高架線完成により阪神急行電鉄中津駅が線路別複々線の高架駅となる。
1928年（昭和3年）10月23日 - 阪神北大阪線の中津駅が開業。
1975年（昭和50年）5月6日 - 阪神電気鉄道北大阪線が廃止。同線の中津駅も廃止される。
2013年（平成25年）12月21日 - 駅ナンバリング(HK-02)が導入される。

阪神電気鉄道（廃止）
阪急線当駅の南側、国道176号線三叉路のすぐ東側（梅田寄り）に存在した。三叉路の西側の歩道上には架線を吊っていた鉄柱の一つが2000年頃まで残存していた。

駅番号 ○ ○ HK-02
所属事業者 阪急電鉄
所属路線 ■神戸本線
■宝塚本線
キロ程 0.9km（梅田起点）

駅構造 高架駅
ホーム 2面4線
乗降人員
-統計年度- 11,182人/日
-2015年-
開業年月日 1925年（大正14年）11月4日
備考 ■京都本線はホームがないため通過

宇品二丁目停留場（うじなにちょうめていりゅうじょう、宇品二丁目電停）は、広島市南区宇品神田一丁目および二丁目にある広島電鉄宇品線の路面電車停留場。

宇品線はほぼすべての区間で道路上に軌道が敷設された併用軌道であり、当停留場も道路上にホームが置かれている。ホームは低床式で2面あり、南北方向に伸びる2本の線路を挟み込むように配されている。ただし互いのホームは南北方向にずれていて、北に広島港方面へ向かう下りホーム、南に広島駅方面へ向かう上りホームがある。ホーム長は3両・5両連接車に対応している。

隣の宇品三丁目停留場との間には渡り線を有しており、2011年（平成23年）4月11日より当停留場の折り返し便が復活した。

運行系統
当停留場には広島電鉄で運行される系統のうち1号線、3号線、5号線、それに0号線が乗り入れる。ホームは交差点を挟んで千鳥に位置します。ホーム北端には列車近接案内が設置されています。広島電鉄が定める乗換え指定電停の一つである。ホームには横断歩道からスロープで連絡します。

下りホーム 1号線3号線5号線 広島港ゆき 3号線は午前ラッシュ時のみの運行
3号線5号線 当停留場止まり
上りホーム 0号線 広電前ゆき
1号線 紙屋町経由広島駅ゆき
3号線 広電西広島ゆき
5号線 比治山下経由広島駅ゆき
ホームは連接車に対応している。

周辺
周辺は古くからの住宅街である。停留場名は「宇品二丁目」であるが、所在地は「宇品神田二丁目」であり、停留場名と地名が食い違っている。

西には宇品陸軍糧秣支廠の建物の一部を利用した広島市郷土資料館がある。1935年（昭和10年）に新線へと移設される前の宇品線はこの糧秣支廠の脇を抜けており、途中には糧秣支廠北裏門、糧秣支廠西裏門という停留場が設けられていた。

隣の停留場
当停留場は1935年（昭和10年）、宇品線の御幸橋東詰から宇品までの区間が新線に移設された際に女専前停留場（じょせんまえていりゅうじょう）として開設された。停留場近くに存在した広島女子専門学校が停留場名の由来である。1942年（昭和17年）に停留場は一度廃止されるが3年後の1945年（昭和20年）に再び開業、戦後の学制改革により広島女専に代わって大学（広島女子大学を経て現在の県立広島大学）が開学すると、1950年（昭和25年）ころ停留場名も女子大前停留場（じょしだいまえていりゅうじょう）に改められた。

1953年（昭和28年）ころになると停留場名は宇品十三丁目停留場（うじなじゅうさんちょうめていりゅうじょう）に改称される。その後1968年（昭和43年）8月に町名変更が行われると、これを受けて9月には宇品二丁目停留場に改称された。

1935年（昭和10年）12月27日 - 御幸橋東詰 - 宇品間が新線へ移設、同時に女専前停留場として開業。
1942年（昭和17年）5月 - いったん廃止。
1945年（昭和20年）8月 - 復活。
1950年（昭和25年）頃 - 女子大前停留場に改称。
1953年（昭和28年）頃 - 宇品十三丁目停留場に改称。
1958年（昭和33年）6月20日 - 当停留場 - 草津駅間で、午前ラッシュ時のみ鉄軌道直通運転開始。
1968年（昭和43年）9月1日 - 宇品二丁目停留場に改称[。
2003年（平成15年）4月20日 - ダイヤ改正により、平日午前ラッシュ時の宮島線からの宇品二丁目行きが広島港まで延伸される。
2004年（平成16年）11月16日 - 5号線の最終電車が皆実町六丁目ゆきに変更となり、当停留場止まりの電車はいったんなくなる。
2011年（平成23年）4月 - 渡り線の折り返し自動化が完了。4月11日のダイヤ改正により当停留場折り返し電車が復活し、同日より乗換停留場に指定される。

駅番号 ●U12
所属事業者 広島電鉄
所属路線 ■宇品線
キロ程 3.8km（紙屋町起点）
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
開業年月日 1935年（昭和10年）12月27日

角島大橋（つのしまおおはし）は、山口県下関市豊北町神田と同市豊北町角島間の海士ヶ瀬戸に架かる橋。

1993年（平成5年）9月6日に着工し、2000年（平成12年）11月3日に開通した。総工費149億円。山口県道276号角島神田線の一部。かつて、角島へは渡船による交通が主であったが、完成により陸路でつながった。当初は（県道ではなく）豊北町道として建設された（過疎代行道路整備事業として山口県が発注）こともあり、道路構造令の第三種第四級で設計が行われた。このため、最高速度は40 km/hに制限されており、強風時には一般車両が通行止めになる。
北長門海岸国定公園内に位置することから、橋脚の高さを押さえ、周囲の景観に配慮した構造となっている。また、架橋ルートの選定にあたっては、本土と角島の中間に位置する鳩島に橋脚を建設する案も検討されたが、自然景観保護の観点から島を迂回する現在のルートが採用された。このような取り組みが評価され、2003年（平成15年）には「土木学会デザイン賞2003」の優秀賞を受賞している。

完成後はその景観から山口県の新たな観光名所となっている。テレビCM、特に自動車のCM（レクサス・GS450h、三菱・ギャランフォルティス、スズキ・スイフトなど）のロケ地として多く採用されている。
また、完成当初は通行料金が無料の離島架橋としては日本最長であったが、2005年に古宇利大橋（沖縄県・全長1,960m）、2006年に新北九州空港連絡橋（福岡県・全長2,100m）、2015年に伊良部大橋（沖縄県・全長3,540m）と、本橋梁よりも長い通行料無料の離島架橋が建設されている。

かつて角島とフェリーでの往来しかできなかった角島大橋周辺の海は、貝殻が砕け散った残骸が海底に堆積した白い砂で、そのうえ海水が澄み切っているため、太陽光の加減でエメラルドグリーンから紺碧色まで微妙に色合いが変化していく。ロケーションの良さから2000年開通後は、映画『四日間の奇跡』の舞台になったほか、テレビドラマ・CMロケ地として話題をあつめ、年間約90万人が訪れる観光地となっている。橋を渡った先にある角島北西端の角島灯台までは、約5 kmの距離がある。

1991年（平成3年）

4月1日 - 市町村道補助事業として事業採択。
7月6日 - 海上部地質調査に着手。
1992年（平成4年）
4月1日 - 県事業・市町村道代行橋梁整備事業に移管。
7月2日 - 架橋ルート発表。
1993年（平成5年）9月6日 - 角島大橋建設工事起工式。
2000年（平成12年）11月3日 - 開通。
2003年（平成15年） - 土木学会デザイン賞優秀賞受賞。
2015年旅行サイト「トリップアドバイザー」の「口コミで選ぶ 日本の橋ランキング」で1位に選出。

所在地 下関市 - 角島間
交差物件 海士ヶ瀬戸
座標 北緯34度21分9.98秒東経130度53分10.17秒座標: 北緯34度21分9.98秒 東経130度53分10.17秒
構造諸元
形式 21(=7+8+6)径間連続PC箱桁 + 3径間連続鋼床版箱桁 + 5径間連続PC箱桁
全長 1,780m
幅 6.5 m（2車線）
高さ 航路高18 m
最大支間長 102 m（橋脚：28基）

戦闘糧食I型（せんとうりょうしょくいちがた）は、自衛隊で使用されているレーション。通称「カンメシ」。

自衛隊が創設された1954年から採用された缶詰タイプの糧食で、レトルトパウチ包装タイプの戦闘糧食II型が出た現在でも耐久性や保存性の面で優れているとされ、陸海空三自衛隊で使用され続けている。メニューは大きなご飯缶（およそ二合入っている・通称「カンメシ」）一つと、おかず、たくあんそれぞれ一つ（通称「オカズ缶」）で構成されるのが一般的である。

なお、陸上自衛隊納入分に関しては、平成28年度製造分をもって終了となる。 技術の進化によりパック型でも落下傘による破損が減り空中投下による耐久性が確保された事と、食事後に発生する空き缶の廃棄に関してパック型に比べかさばる為に、陸上自衛隊納入分に関しては平成26年度よりパック型の非常用糧食と併用し部隊実験が完了した経緯から製造終了となる

支給
自衛隊での予算会計では、「非常用糧食」として要求され購入されている。そして賞味期限である3年間のうち、業者から納入されてからの1年は各方面隊補給処、2年目は駐屯地業務隊補給科糧食班倉庫で備蓄糧食として保管され、3年目に各部隊へ計画に基づき配分され演習などで隊員達に食事に供給される際、便宜的に「戦闘糧食I型」と呼ばれることとなる（本来は防衛出動・治安出動・災害派遣の際に、出動先で食べるものなので、正確に言えば戦闘糧食I型と言う装備は自衛隊には存在しない）。

官給品であるため、部隊外への持ち出し（自宅への持ち帰りなど）は禁止されていた。しかし、近年になって協力本部・部隊より稀に配布される他、陸上自衛隊朝霞駐屯地内陸上自衛隊広報センター「りっくんランド」の売店でも、デザインや量は異なるが、ほぼ同等品を購入することができる。

缶
通常、缶全体が暗緑色（オリーブドラブ）に塗られており、内容が側面に黒字で書いてある。しかし、缶切りを使った際に、剥げた塗料が食品に混じらないための配慮から、缶上部の縁は無塗装となっている。1990年代初頭までは無塗装のまま支給されていたが、隠掩蔽の不都合（光を反射するので備蓄点が知られてしまう）などの理由で順次OD塗装された物が支給された。ごく一部であるが、貯蔵用のもので全体が無塗装のものもある。特に災害救助派遣では、無塗装の物が支給される場合もある。これらの缶は大きさが工夫され、一番大きなご飯の空き缶の中に小さなオカズ缶の空き缶を重ね、入れ子にすることで、ゴミの減量化に伴う隠蔽性の向上が期待されている。

21世紀初頭現在、一般に出回っている缶詰はプルトップなどの簡単に開けられる物が多いが、このI型では航空機から投下する際の衝撃に耐えられるよう、あえてプルトップを採用しないようになっており、このため開缶には別途缶切りなどが必要である。航空機投下ではもちろんパラシュートを用いるものの、着地の衝撃は大きく、汁物の入ったレトルトパウチでは耐えることができない点も、II型にI型が取って代わられることのない理由となっている。2005年にはJIS改正に伴い缶詰サイズも変更になったほか、従来型の上面と底面にあったリムが、底面のプレス加工板金への変更に伴い、より接合部の少ない（強度の増した）缶詰へと変更された。

また、銃剣など他の装備を缶切りに使うと、それらが本来の使い方ができなくなる損傷・破損を起こす可能性がある。それを回避するためと、個別に缶切りなどの道具を持ち運ぶ必要をなくすために、小さな缶切りが缶の縁もしくは段ボールの箱にビニールに包まれた形で付属している（乾パンに付属するウインナー缶のみすべての缶に付いており、それ以外は箱に同封）この缶切りは、カンメシ24個1ケースに付き4個ずつ・オカズ缶48個1ケースにも4個ずつ、プレス加工の簡単な缶切りが付属しているという。写真では、左の列の手前から2番目の缶に、缶切りが装着されている。缶切りには「10円玉で外して下さい」と打刻してある。この簡易缶切りは一つで25個以上の缶が開けられる耐久性がある。ただ、数が少ないため取り合いになりやすく、自前の缶切りを携行する隊員もいる。

パック型
2013年度より試験的に部隊運用開始、2015年度調達分より正式採用となっている。内容物は戦闘糧食2型とほぼ同一の主食2パックとおかず1もしくは2種類であるが、耐久性向上の為に主食パックの封を厚手のビニール素材からアルミ素材に変更し耐久性と賞味期限3年間を確保している。また、2型と違いプラスチック製のトレイを同封し、主食とおかずを盛りつける事でワンプレート方式で食事が出来るようになっている。

内容物
ご飯缶は、冷えた状態では米がβ化しており、固いだけでなく栄養として消化吸収できない。湯煎してα化する必要があるため、通常配給前に一度湯煎する。一度湯煎すればβ化するまで夏場は3日間・冬期間は保温処置をしない場合は数時間の間、そのまま食べることができる。ご飯缶は五目飯や赤飯・鳥飯・しいたけ飯などのバリエーションがあり、日本人には相性の良いメニューといえる。また、主食に関してはもち米が高比率で配合されているため、非常に腹持ちが良い。また、白飯以外は基本的にそのまま食せるよう味付けがなされている。赤飯は塩味、他の五目飯などは醤油と塩で味付けがされている。

おかず缶も主に醤油風味の味付けで、和食が充実したメニューである。ウインナーなどの洋食もある。但し、ウインナーに関しては原則乾パン食のみ。また、たくあんの缶詰は隊員達には好評で、演習終了後、酒の肴としても食せるためカンメシの傑作との評もある。 オカズ缶ではこの他、コンビーフや牛肉大和煮などというバリエーションがあり、この辺りは「メニューを充実させることで兵員の士気維持を図る」という他国レーションと同種の工夫が見られるが、特に米飯に特化したメニュー構成というのは珍しい。この他、乾パンなどのような別メニューも存在する。

おかず缶の栄養比率は比較的塩分が高く少ないおかずでご飯を大量に食せる内容量となっている。任務中の隊員には塩分比率が合っていても、災害派遣などで被災者などに配られる場合、高血圧症などに気をつける必要がある。

戦闘糧食I型には、乾パンと金平糖・ウインナー缶のセットがある。乾パンは透明色の袋に黒字で「乾パン」と書かれており、米飯と違い寒冷地で冷たくなっても食感が変わらないため、冬季演習中には好んで乾パンを食べる隊員もいる。オレンジスプレッドというオレンジ味のやや固い水飴が添付されている。金平糖は赤み掛ったピンク・黄色・青・白の4色で、香味はついておらず、単純に甘い。オレンジスプレッドと金平糖は、唾液を促進させ乾パンを飲み込む際の補助的な役割を果たすためと、味にバリエーションを加えて食欲を増進させる目的がある。

処分方法
陸上自衛隊のマニュアルなどでは、食べ終わった後は原則として潰してから埋める事になっている。これは、空き缶の数から部隊の規模を推測されるのを防ぐためである。ただし、このような廃棄方法は有事における扱いで、演習場においては各部隊で空缶を回収。携行食・運搬食配布時に別途回収もしくは隊員自ら処理、廃棄される。部隊に配分された缶飯は多くが食されずに一定期間の保管後は廃棄処分となる（現在はコンビニによる演習前および演習終了後の食事の調達が容易なため）。演習で使用されたレーションの容器は、その使用による損傷が腐敗の原因となるおそれがあるため、回収および再使用されることはない。

災害派遣
自衛隊の災害派遣への増加に伴い、被災者への食料として使われることが多い。しかし、「苦しい状況下で赤飯を配るとは何事だ」といった苦情が出るなどの問題がある。そのため、災害派遣にはなるべく使わないよう配慮がなされている[2]。ただ、実際は、米食の中でも特に「もち米」が高比率で配合されているため腹持ちが良いという実用的な面と、単純に配布する食料のバリエーションをふやす目的で赤飯が選ばれたと推測される。その後、2011年に発生した東北地方太平洋沖地震の災害派遣を機に、陸上自衛隊・航空自衛隊は赤飯の調達を中止することを決定した。これにより、1957年の調達開始以来54年目に、赤飯が陸・空自衛隊の戦闘糧食のメニューから外れた[2]。

阪神淡路大震災の際は、緊急食料として缶飯が供給されたが、大量の缶詰を湯煎する設備が無かったため、神戸港接岸中の護衛艦の浴槽で代用した。 北海道南西沖地震の際　奥尻島の住民に対して航空自衛隊奥尻分屯基地に保管されていた緊急用のカンメシを配布する際には大量のカンメシを湯煎する設備が奥尻島に無かったため部隊の浴室の浴槽に熱湯を入れて湯煎して配布した

野外炊事車
詳細は「野外炊具」を参照
陸上自衛隊には野外炊事車（野外炊具）がある。カンメシは基本的に野外炊具で湯煎されてから配布される（隊員個人が携帯している装備でカンメシを湯煎することは困難である）。野外炊事車は戦闘糧食を使用しないような待機中などの場面において使用される。災害派遣にも携行される。

YF5150　交通船2150号型（交通船2121号型の拡大型）

交通船2121号型（LCM YF-2121 class）は、海上自衛隊の第1種支援船。公称船型は25トン型交通船。

輸送艦に搭載された上陸用舟艇（LCM）を拡大して開発されており、船体は鋼製、船首にバウ・ランプを有し、アメリカ海軍のLCM(6)型と同スペックである。

主に各港務隊に配属されており、港内において人員や物資の輸送を行なう。

なお、2003年に2隻が就役し、呉基地のLCAC基地に配備された交通船2150号型（55総トン, 全長19.8m）は、本型を拡大したようなLCM型交通船であるが、こちらはおおすみ型輸送艦に搭載して上陸用舟艇として運用することも可能である。

また、人員輸送を主任務とする交通船とは別に、物資輸送を主任務とする運貨船においてもLCMタイプのものが建造されており、アメリカ海軍のLCM(8)型に相当する50トン型運貨船である運貨船9号型は7隻が運用されている。

交通船２１５０号

船質　　鋼
推進方式　ウォータージェット
装備　ＧＰＳ・磁気コンパス

排水量５０ｔ
長さ１９．８ｍ
幅５．４ｍ
深さ２．３ｍ

喫水０．７ｍ　　
速力１６ノット　　

出力３０００ＰＳ

おおすみ型輸送艦でＬＣＡＣが使いづらい状況のときや、故障した時は交通船２１５０号を２隻代わりに搭載することができる。

スペノインターナショナルは、全世界でのレール保守を専門としています。 当社の業務内容は、軌道および分岐器の削正および形状再生のために必要な車両の研究開発から製造・運用まで、あらゆる範囲のサービスを含んでいます。

軌道および分岐器の削正および形状再生
レール表面の欠陥と形状の検測
レール保守のノウハウがスペノのすべてではありません。 当社は、イタリアにある2つの工場、すなわち、レール削正車についてはメストレにあるメクナフェール社、 削正砥石の生産についてはマルコンにあるアジ社との緊密な協力を通じ、すべての関連機器の開発にも携わっています。

スペノは、五大陸全てで事業を展開し、地下鉄、路面電車、重貨物列車、高速列車を含むあらゆる種類の鉄道向けの路線でレール保守を行なっています。
必要とされる保守のレベルを判定するには、レールの長手方向摩耗と断面形状の検測を行う必要があります。 検測結果が出次第、必要な保守がお客様との間で合意されます。その後、作業日程が組まれ、軌道での作業が実施されます。
線路での作業の過程でも検測が行われます。検測は、削正作業の継続的監視に役立つとともに、作業の合否判定に向けて記録されます。
レール削正作業には優先順位をつける必要があります。 区間当たりの荷重を基準として、輸送サービスを維持することが必要不可欠な区間から取りかかります。 急を要するレール欠陥に対処するために不可欠な作業は言うまでもありませんが、レール・ライフサイクルの顕著な延びを達成可能な場合には常に軌道を削正すべきです。
レール削正は、簡単に言えば、的の絞られた正確なやり方でレール頭部から金属を除去することです。 同様に、高品質のレール削正は、適切な個所から適正量の金属を除去することを意味します。 これは、適格なオペレーターの制御による、適切なレール削正車の優れた操作を必要とします。 スペノのレール削正車を使用すれば、こうした条件が常に満たされます。 結局は、高品質こそ採算に見合うのです。

車両
スペノの削正車は、あらゆる種類の鉄道事業とほとんどの多数の軌間に対応致します。 こうした削正車により、レール削正はこの上なく多様な条件下で実施され、最適の技術的・経済的結果をもたらします。 種々の車両サイズと様々なオプションは、極めて多様な戦略に沿った作業計画を可能にします。
レール削正車
スペノは、レール保守分野のノウハウだけでなく、関連機器のノウハウも開発します。 作業現場で培われた実践的経験の継続的なフィードバックは、技術開発に生かされます。
軌道でのレール削正作業では、同一区間に多種多様な作業が関わっています。 使用される削正方法と削正車は、作業個所が直線軌道なのか、曲線なのか、分岐器なのかによって異なってきます。
レールと削正砥石がなす角度が適切でなければならないだけでなく、砥石にかける圧力も重要な役割を果たします。
圧力が強すぎると、砥石の過度の摩耗を招きます。
圧力が弱すぎると、レールをただ磨くだけになってしまいます。
スペノの削正車は自動圧力制御装置を装備しています。 削正におけるもう一つの重要なファクターは、作業速度です。
速度が遅すぎると、レールと砥石がオーバーヒートするおそれがあります。
速度が早すぎると、金属を十分に取り除くことができない場合があります。
従って、最適な結果を得るためには、作業速度、圧力、砥石の角度を常に適正に調整しなければなりません。
作業速度、圧力、砥石角度の設定が必ず最高の精密度で維持される様、削正車はコンピューターで制御されます。このシステムは、軌道上の障害物や踏切を避けるため、削正ユニットの昇降シーケンスも制御します。

削正砥石
削正のパフォーマンスと質は、削正砥石の品質に大きく依存します。砥石は、長期にわたり、最大限の量の金属を取り除く能力を備えているべきです。
砥石は、様々な角度と圧力によってレール頭部のあらゆるポイントを削正できなければなりません。最適な結果を実現するため、スペノは専用砥石を自社開発しています。
削正ユニット
効率向上のため、スペノは特殊削正ユニットも開発してきました。
削正ユニットは、レール頭部上で広範囲にわたる横方向の動きを可能にします。 従って、目標形状削正のために望ましい傾斜角度を設定することができ、また、削正モーターは、金属を除去すべきレール踏面に作業を集中させることができます。 こうして、目標形状は、様々なファセットが重なり合った多辺形としてつくり出され、最終的に、必要とされるあらゆる種類の形状でも作り上げることができます。

貴生川駅（きぶかわえき）は、滋賀県甲賀市水口町虫生野（むしょうの）にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・信楽高原鐵道（SKR）・近江鉄道の駅である。

JR西日本の草津線、信楽高原鐵道の信楽線、近江鉄道の本線が乗り入れ、接続駅となっている。信楽線は当駅が起点、近江鉄道本線は当駅が終点となっている。

JR西日本・信楽高原鐵道
JRが使用する相対式ホーム2面2線と信楽高原鐵道が使用する切欠きホーム1線、計2面3線のホームを有する地上駅で、橋上駅舎を持つ。ホーム間の移動は跨線橋で行なう。

両社で構内を共用する共同使用駅であり、JR西日本が構内を管轄している。JR西日本の直営駅（草津駅の被管理駅）で、みどりの窓口が設置されている。

JRのホームへはICOCA対応の自動改札機を通ることになるが、ICOCAが利用できるのは当駅から草津方のみとなっている（。JRと信楽高原鐵道との乗換には改札を経由する必要はないが、JRでしか利用できないICOCAを使った乗客向けに入出場処理用の簡易改札機（2台）がJRの3番のりば上に置かれている。

信楽高原鐵道に乗車する際は、改札外の乗車駅証明書発行機で証明書を発行し、JRの有人改札口で呈示する必要がある。運賃は下車時精算。

信楽高原鐵道のホームは、JR3番のりばの反対側にある。JRと信楽高原鐵道の線路は直通運転中止後もつながっているが、信楽方面への出発信号機の使用は停止されている。

のりば 路線 行先 備考
1 C 草津線 柘植方面 一部3番のりば

3 草津・京都方面 一部1番のりば
信楽線 ■SKR信楽線 信楽行き
2番線はホームのない中線を指し、のりば番号としては欠番である。

JRのホームは両線ともに両方向から入線・発車が可能。基本的には柘植行きが1番のりば、草津方面行きは3番のりばと固定されており、草津駅 - 当駅間の区間系統も基本的に3番のりばでの折り返しとなる。ただし、朝の時間帯には上記と逆方向のホームから発車する列車（上記の表の「備考」に当たるもの）が、それぞれ1・2本ほど設定されている。

近江鉄道
島式ホーム1面2線を持つ地上駅。

橋上駅舎の改札外の自由通路の最奥部に、ホーム入口にある改札口へ階段で繋がっている。

のりば
番線 路線 行先
1・2 ■本線（水口・蒲生野線） 八日市・彦根・米原方面

JR1番線と近江鉄道1番線の間には、かつて近江鉄道と国鉄間で貨車の授受をしていた線路が残る（現在は使用されていない）。
駅北口側には3階建ての駐輪場があり、無料で利用できる。

戦前には近江鉄道と草津線の間で、多賀大社と伊勢神宮両方の参拝客を運ぶ列車が乗り入れていた。
2007年11月に当駅止まりのお召し列車が運転されるのに合わせ、同年10月にはホームやコンコースの改装工事が行われた。

貴生川という駅名は、1889年（明治22年）に内貴、北内貴、虫生野、宇川の4か村が合併した際に各村名から1字ずつ取って付けられた合成地名に由来するものであり、駅の周辺に貴生川という河川は存在しない。
水口市民病院
貴生川郵便局
国道307号（近江グリーンロード）
杣川運動公園
杣川

1900年（明治33年）12月28日 - 関西鉄道線と近江鉄道本線との乗換駅として開業。
1907年（明治40年）10月1日 - 関西鉄道が国有化。日本国有鉄道（国鉄）と近江鉄道の駅となる。
1909年（明治42年）10月12日 - 国有鉄道で線路名称が制定され、草津線の所属となる。
1933年（昭和8年）5月8日 - 国鉄信楽線が開業。
1971年（昭和46年）10月1日 - 貨物の取り扱いを廃止。
1986年（昭和61年）11月 - 橋上化。
1987年（昭和62年）
3月31日 - 貨物の取扱を再開。ただし列車の設定はない。
4月1日 - 国鉄分割民営化により草津線・信楽線の駅は西日本旅客鉄道（JR西日本）・日本貨物鉄道（JR西日本）の駅となる。
7月13日 - JR信楽線が信楽高原鉄道に転換、同社の路線となる。
1999年（平成11年）3月31日 - JR貨物の駅（貨物の取り扱い）が廃止。取り扱い実績のないまま廃止された。
2003年（平成15年）11月1日 - JR西日本でICカード「ICOCA」の利用が可能となる。

所属事業者 西日本旅客鉄道（JR西日本）
信楽高原鐵道
近江鉄道
電報略号 キフ
駅構造 地上駅（橋上駅）
ホーム 2面3線（JR西日本・SKR）
1面2線（近江鉄道）
乗車人員
-統計年度- （JR西日本）4,250人/日
（近江鉄道）873人/日（降車客含まず）
-2014年-
開業年月日 1900年（明治33年）12月28日
乗入路線 3 路線
所属路線 C 草津線（JR西日本）
キロ程 15.3km（柘植起点）
◄甲南 (2.8km)(5.2km) 三雲►
所属路線 ■ 信楽高原鐵道信楽線
キロ程 0.0km（貴生川起点）
(9.6km) 紫香楽宮跡►
所属路線 ■近江鉄道本線（水口・蒲生野線）
キロ程 47.7km（米原起点）
◄水口城南 (2.6km)
備考 JR西日本：直営駅
JR西日本：みどりの窓口 有
* ローマ字表記はJRのもの。SKR・近江鉄道では大文字で「KIBUKAWA」と表記。
** JRと信楽高原鐵道は共同使用駅（JRの管轄）
*** この間に小野谷信号場有り（当駅から6.5km先）。

YF2137交通船(30トン型)

1994計画第1種支援船(30t型交通船)として呉港務隊に配備.

第1種に分類される支援船で、艦艇や基地間の人員輸送支援を行います。
●高速で耐航性に優れ、航海レーダーも搭載しています。
●曹士用（2000番台）の交通船ですが、キャビン最後部はVIP仕様になっています。

竣工　H07.09.27
造船所　小浜ドック
所属　呉基地港務隊
定係港　呉　

基準排水量：30t/
●主要寸法：全長22.5m×幅5.1m×深さ2.2m×喫水0.9m
●エンジン：ディーゼル2軸　馬力：1820PS　出　力 1339 kw
●速力：約24kt
●船型：
●乗員：
●船質：FRP

宇品五丁目停留場（うじなごちょうめていりゅうじょう、宇品五丁目電停）は、広島県広島市南区宇品神田五丁目にある広島電鉄宇品線の路面電車停留場。

宇品線はほぼすべての区間で道路上に軌道が敷設された併用軌道であり、当停留場も道路上にホームが置かれている。ホームは低床式で2面あり、南北方向に伸びる2本の線路を挟み込むように配されている。ただし互いのホーム位置は南北方向にずれていて、北に広島港方面へ向かう下りホーム、南に広島駅・紙屋町方面へ向かう上りホームがある。

下りホームは乗り場の長さが短く、連接車では客扱いの際に後方の車両でドアカットが実施される。乗場は交差点を挟んで千鳥に位置します。

運行系統
当停留場には広島電鉄で運行されている系統のうち1号線、3号線、5号線、それに0号線が乗り入れる。ホームには横断歩道からスロープで連絡します。

下りホーム 1号線3号線5号線 広島港ゆき 3号線は午前ラッシュ時のみの運行
上りホーム 0号線 広電前ゆき
1号線 紙屋町経由広島駅ゆき
3号線 広電西広島ゆき 午前ラッシュ時のみの運行
5号線 比治山下経由広島駅ゆき

古くからの住宅街や商店が立ち並ぶ地区である。ところどころでは大きな商業施設やマンションの建設も進む。停留場名は「宇品五丁目」であるが、所在地は「宇品神田五丁目」であり、停留場名と地名が食い違っている。

かつて停留場の南西には国有鉄道の広島鉄道局（1950年より広島鉄道管理局）の局舎が存在しており、1936年（昭和11年）8月には当停留場の南隣に鉄道局前停留場（てつどうきょくまえていりゅうじょう）という臨時の停留場が認可・新設されている。この停留場は同局が広島駅の裏手へ移転した1952年（昭和27年）ころまで存続していた。

広島市立宇品東小学校
ディオ宇品店
ダイキ宇品店
広島銀行宇品支店
もみじ銀行宇品支店
広島宇品本通郵便局
広島都市学園大学
宇品ショッピングセンター - 戦後の青空市場に起源をもつ商店街。

当停留場は1935年（昭和10年）、宇品線の御幸橋東詰から宇品[1]までの区間が新線に移設された際に開設された。当時の停留場名は四丁目停留場（よんちょうめていりゅうじょう）であった。

戦時中の1940年代に停留場は一度廃止されるが1950年（昭和25年）12月に再度開業し、1960年（昭和35年）には宇品四丁目停留場（うじなよんちょうめていりゅうじょう）と改称された。その後1968年（昭和43年）8月には宇品町で町名変更が実施され、直後の同年9月から宇品五丁目停留場と称するようになった。なおこのとき、それまで宇品七丁目と称していた隣の停留場は当停留場と入れ替わるように宇品四丁目停留場へと改称されている。

1935年（昭和10年）12月27日 - 宇品線の御幸橋東詰 - 宇品間が新線へ移設、同時に四丁目停留場として開業。
1940年（昭和15年）以降 - いったん廃止。
1950年（昭和25年）12月1日 - 再び開設。
1960年（昭和35年）3月30日 - 宇品四丁目停留場に改称。
1968年（昭和43年）9月1日 - 宇品五丁目停留場に改称。

駅番号 ●U15
所属事業者 広島電鉄
所属路線 ■宇品線
キロ程 4.7km（紙屋町起点）
駅構造 地上駅
ホーム 2面2線
開業年月日 1935年（昭和10年）12月27日

トライアンフ・TRは、イギリスの自動車メーカー・トライアンフが1953年から1981年まで生産したスポーツカーのシリーズ名である。TRとはTriumph Roadstarの頭文字である。最初のTR1はプロトタイプに終わり、生産型はTR2からTR8となる。

トライアンフTR3
トライアンフTR3はによって1955年から1962年の間に生じる英国のスポーツカーである標準トライアンフモーターカンパニーのコベントリー、イングランド。伝統的なロードスターであるTR3は、以前のTR2モデルの進化であり、パワーと制動力が向上しています。TR3AとTR3Bとして一般的に知られているが、非公式に知られている最新の変種は、それぞれ1957年と1962年に生産に入った。TR3は、Michelotti形式の機械的に似たTriumph TR4に引き継がれました。

リムーバブルプレキシガラスのサイドカーテンを採用したことで名づけられた丈夫な「サイドスクリーン」TRは、販売とモータースポーツの成功でした。TR7（111,500台）とTR6（94,500台）モデルの後ろには、全モデルで約74,800台のTR3が販売されていました。 Triumphはヨーロッパ、北米のレース、登山、集会でキャンペーンを実施しました。

車は通常2人乗りのオープンシューターとして供給されていましたが、時折後部座席とボルト式のスチールハードトップが別売りとして利用可能でした。

クルマは標準的なウェットライナーインライン4、1991年の直進4 気筒のOHVエンジンで最初に95 bhp（71 kW; 96 PS）を生産し、より大きなSU -H6キャブレターが装着されてTR2より5 hp増加します。これは、後に100まで増加した BHP 5000でRPM [5]「ハイポート」シリンダヘッドと拡大マニホールドの添加により。4速マニュアルギアボックスは、電気的に操作され、ダッシュボード上のスイッチによって制御される上位3つの比のオーバードライブユニットによって補完することができます。1956年にフロントブレーキがドラムからディスクに変更され、TR3はこのようにフィットする最初の英国シリーズの生産車になりました。

サスペンションはダブルAアーム、マンガンブロンズトラニオン、コイルスプリングとチューブショック、オプションのアンチロールバー、ワームとペグステアリングによるものです。同時期のMGとは異なり、ステアリング機構とリンケージはかなりの遊びと摩擦を持ち、摩耗とともに増加します。

後部は従来の板バネで、中実のアクスルとレバーアームのダンパーがありますが、フレームのレールはアクスルの下に吊り下げられています。ホイールは直径15インチ、幅4.5インチ（最初の数TR2後4インチから増加）で、48スポークワイヤーホイールはオプションです。ワイヤーホイールは、通常、ボディカラーまたはアルジェント（シルバー）のいずれかで塗装されましたが、マットクロムとブライトクロームも使用できました。フロント・ディスクまたはドラム・ブレーキとリア・ドラムには、サーボ・アシストはありません。

TR3の重量は、モルガン+4とポルシェ356よりもはるかに多いですが、MG-AとMG-Bよりはるかに大きくはありません。同じエンジンを共有するモルガンを除いて、サンビームアルパインのように実質的にパワフルではありません。

ほとんどの状況下では、車は非常に応答性が高く、寛容ですが、扱いに問題があります。TR2、TR3、TR3AおよびTR4によって共有されるシャーシは、制限された車輪移動量を有する。その結果、非常に激しいコーナリングでは、内側の後輪が持ち上げられ、外側の後輪にかかる負荷が増加するために突然オーバーステアを引き起こします。これは特にラジアルタイヤに当てはまります。元のTR2 / 3 / 3Aサスペンションは古いクロスタイヤ設計を念頭に置いて作られました。車輪の浮き上がりは、タイヤにまだ負荷がある間にサスペンション走行の終わりに来ることによって引き起こされるので、他の（外側の）後輪の負荷は、坂道を変更するだけでなく、コーナリング負荷を軽減します。

TR3は真のロードスターで、晴れた日のために設計されていますが、取り外し可能な雨の保護機能があります。それは、運転席の腕がぴったりと収まるように非常に低いドアを可能にして、オン/オフと取り外し可能なサイドカーテンをスナップするコンバーチブルフード（米国のトップ）を持っています。床にはゴム製のプラグが付いています。ジャガーXK120のように、最初に供給されたジャッキが車内から使用される可能性があります。オプションのヒーターが不良で、遮断弁がボンネットの下にあります（US フード）。座席の後ろには第三者を運ぶことができます。

いくつか13377 1286は、英国内で販売されたのTR3が製造されたオリジナルの「プレフェイスリフト」の例としては、残りは主に米国に輸出された。2011年第1四半期には、DVLAに登録された約826のライセンスと115のSORN TR3 / 3がありました。

ボディとシャーシ
クラス スポーツカー
レイアウト FRレイアウト
パワートレイン
エンジン 1991 cc ストレート-4
2138 cc ストレート-4
4速オーバードライブマニュアル
寸法
ホイールベース 88インチ（2,235mm）
長さ 151 in（3,835 mm）
幅 56インチ（1,422mm）
高さ 50 in（1,270 mm）
車両重量 955 kg（2,105 lb）
年表
前 トライアンフTR2
後継 トライアンフTR4

TR3A
1957年にTR3は、全幅ラジエーターグリルを含む様々な変更で更新され、このfaceliftedモデルは一般にTriumph "TR3A"と呼ばれていました。しかし、車はそのようにバッジされておらず、TR3Aという名前は公式には使われていないと、現代の販売パンフレットからも明らかです。「TR3A」は1957年から1962年の間に製造された。

「TR3A」はTR3からのマイナーなアップデートでした。アップデートには、新しいワイドフロントグリル、外装ドアハンドル、ロック可能なブーツハンドルが含まれ、フルツールキットが標準装備されています（これはTR3のオプションでした）。「TR3A」の総生産は58,236であった。TR6とTR7の後で3番目に売れているTR です。TR3Aは非常に成功し、元のパネルの型が最終的に磨耗し、交換する必要がありました。1959年には、ボンネットとブーツヒンジの下、ドアハンドルの下にスタンピングを持ち上げたわずかに改造されたバージョンが出ました。さらに、ウインドスクリーンは、初期の「A」モデルで使用されていたDzusコネクタではなく、ボルトで取り付けられていました。元の58の9,500だけ。

Triumph TR3は、標準的なディスクブレーキを搭載した最初の生産車で、「TR3A」のフェイスリフトで継続されました。クルマは優れた制動能力で知られており、オートクロスの好きなものになっています。

TR3Aは今日のヴィンテージとプロダクションレースでよく見られます。「TR3A」は、ほぼ50歳であるにもかかわらず、SCCA（スポーツカークラブオブアメリカ）のEプロダクションクラスでは依然として競争力があります。

中津駅 (阪急)
中津駅（なかつえき）は、大阪府大阪市北区中津三丁目にある、阪急電鉄の駅である。駅番号はHK-02。

阪急の各駅の中でも、ホームの幅が狭いことで知られている。各駅に貼られている、整列乗車のための「乗車位置表示」のステッカーや掲示はない。

停車するのは、神戸本線は普通列車のみ、宝塚本線は普通列車と、平日ラッシュのみ運転の準急。京都本線は、各駅停車も含めて全列車停車しない。(5・6号線にはホームがない為。)

利用可能な鉄道路線
阪急電鉄
神戸本線（普通列車のみ停車）
宝塚本線（普通列車と準急が停車）

大阪市営地下鉄御堂筋線にも同名の中津駅があるが、300メートルほど離れているため、乗り換えには適さない。同線に乗り換える場合は、南隣の梅田駅か南方駅（御堂筋線は西中島南方駅）を利用することになる。

また、当駅のある区間は阪急電鉄の主要な3路線（神戸本線・宝塚本線・京都本線）が並走しているが、京都本線が走る線路については後から建設されたもので、用地都合によりホームが設けられておらず、普通列車を含む全列車が通過する。
過去には駅西側の国道176号上に阪神北大阪線の中津駅があったが、路線の廃止により現存しない。

駅構造
島式ホーム2面4線を有する高架駅である。西側の1・2号線を神戸本線が、東側の3・4号を宝塚本線が使用する。
改札口はホームの真下にあり、梅田寄りの1か所のみである。

切符売場に券売機は2台。うち1台が定期券発売対応機。
十三駅9号線（引き上げ線）が一時期使用停止されたことに伴い、当駅の梅田側に神戸本線 - 宝塚本線間の渡り線が設置されていたが、9号線の使用再開により2010年（平成22年）10月限りで撤去された。

この渡り線は梅田駅の場内信号機の内方に位置しているため、梅田駅構内の扱いとなっていた。
当駅は分岐器や絶対信号機を持たない停留所である。

のりば
号線 路線 方向 行先
1 ■神戸本線 下り 神戸三宮・西宮北口・新開地・仁川・京都（十三のりかえ）方面

2 上り 梅田ゆき
3 ■宝塚本線 下り 宝塚・石橋・箕面・京都（十三のりかえ）方面

4 上り 梅田ゆき

駅のすぐ南側で西日本旅客鉄道（JR西日本）梅田貨物線と交差している。この地点にはなにわ筋線の駅が計画されている。
毎年8月に開催される『なにわ淀川花火大会』の会場の最寄駅の一つである（十三駅からも徒歩連絡可能）。

開催日は観覧客の乗降が多く、ホーム幅員が非常に狭いこともあって、列車は徐行して駅に進入する。
大正期以来のホーム上屋の鋳鉄製の柱は唐草模様のような装飾をあしらったデザインになっており、1987年春の改修で撤去されるまで宝塚線・神戸線ホーム梅田寄りに残存していた。

かつて1号線（神戸本線下り）と道路の間のフェンスには、東洋ナッツ食品の広告看板が多数設置されていた。80メートルほどの間に全く同じ看板が20枚以上も並んでいるという高密度だったため、乗客の目を引いた。1980年代にはそのうちの半分ほどが毎日放送のものに置き換わった。2000年代に入ってすべて撤去された。

阪神電気鉄道北大阪線の廃止前は、当駅に到着する列車の車内アナウンスは「次は中津。野田、天六方面はお乗り換えです」だった。

1914年（大正3年）8月19日 - 阪神電気鉄道北大阪線開業。
1925年（大正14年）11月4日 - 阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄）中津駅開業。
1926年（大正15年）7月5日 - 梅田駅 - 十三駅間高架線完成により阪神急行電鉄中津駅が線路別複々線の高架駅となる。
1928年（昭和3年）10月23日 - 阪神北大阪線の中津駅が開業。
1975年（昭和50年）5月6日 - 阪神電気鉄道北大阪線が廃止。同線の中津駅も廃止される。
2013年（平成25年）12月21日 - 駅ナンバリング(HK-02)が導入される。

阪神電気鉄道（廃止）
阪急線当駅の南側、国道176号線三叉路のすぐ東側（梅田寄り）に存在した。三叉路の西側の歩道上には架線を吊っていた鉄柱の一つが2000年頃まで残存していた。

駅番号 ○ ○ HK-02
所属事業者 阪急電鉄
所属路線 ■神戸本線
■宝塚本線
キロ程 0.9km（梅田起点）

駅構造 高架駅
ホーム 2面4線
乗降人員
-統計年度- 11,182人/日
-2015年-
開業年月日 1925年（大正14年）11月4日
備考 ■京都本線はホームがないため通過

ARFF(Aircraft rescue and firefighting)
航空機レスキューおよび消防（ARFF）は、空港の緊急事態に関連する航空機の乗客および乗組員の対応、危険の緩和、避難および可能な救助を含む消防の特別なカテゴリーです。

空港は、各国政府の傘下、または国際民間航空機関の基準の下で自発的に規制監視を行うことができる。

航空緊急事態の大規模な死傷者の可能性のために、緊急時の対応機材と人員が緊急事態に到着する速度が最も重要です。航空機をすべての危険、特に火災から守るための到着と最初の任務は、搭乗した乗客と乗組員の生存可能性を高めます。空港の消防士は、消防発泡材、乾燥した化学薬品、航空機内の燃焼する航空燃料を消火するために使用される清浄剤の適用を訓練して、乗客が火災危険区域を出る道を維持しています。さらに、キャビン内で火災が発生するか、またはそこから外に出るようになると、ARFFの対応者はこれらの火災の制御/消火にも取り組む必要があります。

米連邦航空局（FAA）は、乗客の予定のサーブすべての米国の空港でARFF操作を義務付け空気キャリアを。これらは、政府機関によって特別に規制されている唯一の民間防火サービスです。

ARFFサービスを受けるために必要な空港は、FAAがFAR遵守のために最低1年毎に点検される（パート139）。軍事ARFF運営は、各運航支店のミッション要件を満たさなければならない。

航空運送機の長さと毎日の平均出発便数の組み合わせに基づいて、各FAAパート139証明書所有者にインデックスが割り当てられます。空港で最長の航空運送航空機に平均5便以上の出発便がある場合、一致する指標が使用されます。最も長い飛行機の平均飛行時間が5日未満の場合は、次に低い指数が使用されます。[1]この指数は、ARFF車両の必要数と消火剤の必要量を決定する。

エクストレイル（X-TRAIL ）は、日産自動車が2000年から製造・販売するミドルサイズのクロスオーバーSUV型の乗用車である。生産は2011年8月に日産から分社化された日産自動車九州が担当している。

1997年（平成9年）の第32回東京モーターショーに出品されていた、“トレイルランナー”をルーツとし、そのコンセプトを昇華して市販化した車がエクストレイルである。一部ではラシーンフォルザの後継とも云われているが、車格やコンセプトが全く異なるため、「全くの新車種としての登場」という表現が正しい。

初代（T30型）の発売時には「4人が快適で楽しい、200万円の使える四駆」というコンセプトで発売、また、開発コンセプトはタフギア道具というコンセプトである。（FF仕様もあり）、世界167の国と地域で80万台以上が販売されており、トヨタ・RAV4やホンダ・CR-Vに対抗する世界戦略車である。競合車たちがより高級車指向に向かってモデルチェンジを果たす中、エクストレイルは初代のコンセプトを貫き、他車とは異なるオフロード重視のキャラクターを維持している。2代目（T31型）とプラットフォームを共有しているデュアリスはオンロードユースに重きを置くのに対し、エクストレイルはオフロードユースに重きを置く。しかし基本的には両者共に乗用車と共用のプラットフォームに電磁多板クラッチによるスタンバイ4WD[1]を組み合わせたものであり、同社がかつて販売していたサファリのようなはしご型フレームに直結4WDや副変速機を持つヘビーデューティーなクロスカントリー4WDではない。

2代目の途中から欧州ではクリーンディーゼル搭載車のみの展開となっており、販売価格はデュアリス（キャシュカイ）と比べるとかなり高価に設定されている。また北米市場においては初代がカナダとメキシコで販売されていたが、2007年（平成19年）秋にデュアリス（キャシュカイ）の北米版であるローグが発売された関係で、2代目エクストレイルは販売されていない。

発売翌年の2001年（平成13年）から2010年（平成22年）まで、10年連続で日本国内におけるクロスオーバーSUV形乗用車販売台数第1位の座を獲得した（翌2011年は同じ日産が発売するコンパクトクロスオーバーSUVであるジュークに首位の座を譲った）。 なお、CMでは渡河や谷間をジャンプするシーンが放映されるが前述のようにヘビーデューティ仕様ではないため、取扱説明書には注意書きが記されている。

販売期間 2000年 - 2007年
乗車定員 5人
ボディタイプ 5ドアクロスオーバーSUV
エンジン QR20DE 2.0L 直4 DOHC 150PS
SR20VET 2.0L 直4 DOHC 280PS
駆動方式 FF / 4WD
変速機 4速AT (E-ATx)
5速MT
サスペンション 前：独立懸架ストラット式
後：独立懸架パラレルリンクストラット式
全長 4,445 - 4,510mm
全幅 1,765mm
全高 1,675 / 1,750mm
ホイールベース 2,625mm
車両重量 1,340 - 1,480kg
先代 日産・ミストラル
プラットフォーム 日産・MSプラットフォーム

あき亀山駅（あきかめやまえき）は、広島県広島市安佐北区亀山南一丁目にある西日本旅客鉄道（JR西日本）可部線の駅である。

可部線の延伸区間の終端駅である。旧・可部線の廃線区間を活用したものであり、旧・可部線時代は400mほど可部駅方向に河戸駅が設置されていた。一度廃線になった可部線の可部 - 三段峡間の一部が当駅まで電化復活になった経緯だが可部駅 - 三段峡駅間 (46.2km) は、2003年（平成15年）12月1日に廃止された。廃止当時は、可部駅 - 加計駅間で1日8往復（2時間に1本程度）だったが、三段峡駅までは5往復で4時間ほど運行されない時間帯があった。むしろ、並行する路線バスの本数がはるかに多かった（毎時1 - 2本、広電バス・広島交通の2社共同運行。安芸飯室駅までは前記2社の区間便と中国ジェイアールバスも加わり、2 - 3本）。

可部駅 - 三段峡駅間は開業してから、何度か廃止議論が起こった区間であった。具体的な動きで初めて表面化したのは、1968年（昭和43年）9月の赤字83線の中で、当時開業していた可部駅 - 加計駅間を廃止すべきと勧告された。当時の営業係数（100円稼ぐのに必要な費用）が、赤字83線で廃止された宇品線が464円に対し、可部駅 - 加計駅間が519円だった。しかし、その時は地元議会の反対や、当時建設中だった「本郷線」（加計駅 - 三段峡駅間の工事名称）の建設、さらには、山陰とを結ぶ今福線構想もあったため廃止されず、翌1969年（昭和44年）7月に加計駅 - 三段峡駅間が開業。さらには、1974年（昭和49年）には三段峡駅 - 浜田駅間の建設を開始した。

しかし今福線建設は、1980年（昭和55年）に国鉄再建法成立で工事中断。進捗率もわずかであった。国鉄再建法で可部線は廃止対象になる特定地方交通線ではなく地方交通線とされた。1984年（昭和59年）に、可部線非電化区間は廃止の議論に上ったが、その中で、可部駅 - 河戸駅間に関して電化して存続する案が示された。実際に同時期に、部分電化を行って部分存続および非電化区間の廃止が行われた路線に新潟県の弥彦線がある。特定地方交通線を指定するための検討では、全線の旅客輸送密度で考えられたので、電化区間の乗客数を合わせて平均したことで、廃止基準の4,000人を超えていたことや並行道路の状況が良くなかったこと、また翌年の1985年（昭和60年）2月19日に、広島市を含む沿線5市町村が『国鉄可部線対策協議会』を結成し反対運動を行ったことで、廃止にはならなかった。1987年（昭和62年）国鉄は分割民営化され、JR西日本に移行した。

1998年（平成10年）に入り、可部線の部分廃止がささやかれていたが、同年9月にJR西日本が、正式に可部駅 - 三段峡駅間の廃止・バス移行の方針を打ち出した。
1997年（平成9年）当時の収支が、横川駅 - 可部駅間が収入15億円に対して経費20億円で5億の赤字。可部駅 - 三段峡駅間が収入1億4000万円に対して経費7億4000万円で6億の赤字。横川駅 - 可部駅間の赤字は好転の見通しがあり看過できるが、可部駅 - 三段峡駅間の赤字は看過できないとした。もっとも、赤字理由には今後の架構施設の維持管理費が膨大にかかるからだとする意見も存在している。

可部線沿線住民は、利便性が高まれば利用者は増えると主張し、河戸駅周辺住民による存続・復活運動や津浪駅の駅名と当時のヒット曲を掛けた存続運動、地元役所の出張に可部線を使うなど、存続活動が行われた。
JR西日本は、地元の存続運動に応える形で、2000年（平成12年）11月からの104日間と、2001年4月からの1年間の2回、列車の試験増発を行った。結果、乗客が増えたのは土曜・日曜日に運転された広島駅からの臨時快速「三段峡観光号」だけで、地元の利用、とりわけJR西日本が重視していた定期利用客はほとんど増えなかった。
JR西日本が設定した存続の条件・輸送密度800人/日には達せず、廃止が決定した。その後、地元自治体を中心とする第三セクターへの移行も検討されたが、2002年（平成14年）11月22日、可部線対策協議会は断念を決めた。JR西日本は同年11月29日、廃止届を提出。翌2003年11月30日、廃止となった。
廃止後は広島電鉄（可部駅 - 三段峡駅間、国道191号経由）、広島交通（可部駅 - 安芸飯室駅間、広島県道267号宇津可部線経由）による代替バスに転換された。鉄道施設・線路跡については、JR西日本から広島市、山県郡加計町、戸河内町、筒賀村、佐伯郡湯来町（現在、湯来町は広島市に編入、加計町・筒賀村・戸河内町は合併し安芸太田町）の各沿線自治体に無償で譲渡され、各自治体は跡地の活用についての検討に入った。

一方、廃止後も廃止区間を鉄道として再生しようという動きがあり、2004年（平成16年）1月、住民グループ「太田川流域鉄道再生協会」（会長・伊藤稔、事務局長・山根弘司）が結成され、駅舎・線路や踏切などの鉄道施設の撤去に反対する運動が行われた。同年4月、同協会により「太田川鉄道株式会社」（代表取締役社長・山根弘司、同年12月に有限会社に改組）が設立され、事業計画を加計町、戸河内町、筒賀村、湯来町および広島市に提出した。事業計画の内容は、第1段階として2004年9月から秋の観光シーズンや週末に観光鉄道として運行、第2段階として地域鉄道と観光鉄道の両立し、廃止区間の再生を目指すというものであった。また課題として (1) 潤沢な資金の用意 (2) 鉄道事業の認可申請 (3) 可部駅及び存続区間への乗り入れに関わるJR西日本との交渉を挙げていた。しかし住民グループの地域おこし企画程度の内容であり、路線調査や集会などは開催したものの、大口の出資者は全く無かった。

このため協会は「太田川流域鉄道再生基金」と称する基金を設立し、地域のテレビ番組やウェブサイト等で募金を呼びかけ、その募金を基に観光鉄道としての運行再開を目指した。しかし集まった募金はわずか700万円ほどで、同規模の第三セクターと比較すれば工事費はおろか開業時の運転資金にすら遠く及ばない額であった。安芸太田町議会の中にも路線の再生に肯定的な意見を持つ議員が数名いたものの、著しく実現性の低い構想であるため、佐々木清蔵町長他町幹部やほとんどの町議は鉄道の再生に否定的な見解を示した。

廃線跡の譲渡を受けた安芸太田町は同年12月、「可部線廃線跡地利活用計画」にかかる予算が町議会において可決されたことを受け、所有者・管理者として安全上線路や旧鉄道施設を放置できないため、線路、枕木の撤去や駅舎解体などを開始、町は2005年（平成17年）内には廃線跡全区間の施設撤去と再整備に着手する方針を示した。この結果鉄道の復活が不可能となり、太田川流域鉄道再生協会は活動を断念。集まった支援金の返還を決め、同年5月25日に伊藤稔・太田川流域鉄道再生協会会長の名義で募金・支援金の返還を発表した。同月返金作業を終え、同年6月29日、太田川鉄道有限会社は定期役員総会において会社解散を決議、太田川流域鉄道再生協会も同7月1日、会社清算完了後解散することを公表。月内に会社清算結了、太田川流域鉄道再生協会は解散した。

そのほか、可部線の広島市内の廃線跡の処置については、2006年（平成18年）3月に広島市がビジョンを公表している。これによれば、河戸駅の先、長井・荒下地区までは電化再生、それ以外の区間は道路拡幅用地や自転車道、公園などへの整備が謳われている。また、長井・荒下地区までの区間についてもスケジュールや費用負担などの具体的な言明は一切なく、現状の再確認にとどまっている。その上で当面は廃線跡にヒマワリを植える計画であり、市として復活関連の事業は、その時のビジョンでは当面何も行わないことを事実上明らかにしていた。。廃止された安芸亀山駅とは直線で3.4km程離れている（従来の安芸亀山駅と区別するために旧国名を平仮名としている）。

正式駅名が決定する前の仮称は「新河戸駅」（しんこうどえき）であった。
かつては当駅の予定地周辺には荒下県営住宅があり、跡地に広島市立安佐市民病院の移転が計画されている。

頭端式ホーム1面2線を持つ地上駅。太田川の流れをイメージした波打った形状の屋根をもつ平屋の鉄骨造駅舎です。2番線の南側には電化された留置線が2線、その南側にさらに非電化の側線が1線ある。当駅の場内信号機は1基のみで、その下方に進路表示機が設置され、進入可能な線路番号が数字で表示される。夜間留置の設定駅である。

改札とホームの間は階段がなく、バリアフリー対応となっている。改札外に車椅子対応トイレが設置されている。
自動券売機および簡易自動改札機が設置されており、ICOCAが利用可能。JRの特定都区市内制度における「広島市内」の駅である。
当駅は無人駅であるが、線路西側に駅舎がある。これは、乗務員宿泊所と非常用の連動装置制御盤が設けられているためである。

のりば 路線 行先
1・2 B 可部線 緑井・横川方面

2014年（平成26年）
2月25日 - 新河戸駅を含む延伸区間の鉄道事業が許可。
12月19日 - 広島市による駅建設用地取得の手続きが遅れていることから、開業が2017年春に1年延期が決まった。
2015年（平成27年）2月6日 - 延伸区間の駅舎の設計がほぼ終了した為、新駅イメージパースを発表。
2016年（平成28年）
7月8日 - JR西日本が正式駅名を「あき亀山駅」に決定。
12月23日 - 可部線の可部駅 - 当駅間の試運転を開始。
2017年（平成29年）3月4日 - 可部線の可部駅 - 当駅間の開通と同時に終着駅として開業。

所属路線 B 可部線
キロ程 15.6km（横川起点）
広島から18.6km
駅構造 地上駅
ホーム 1面2線
開業年月日 2017年（平成29年）3月4日
備考 無人駅（自動券売機 有）
広 広島市内駅

ゴールデン・ナイツ(Golden Knights)は、アメリカ陸軍所属のパラシュート・デモンストレーション・チームの愛称です。1959年に創設され、輸送時に使用する航空機にフォッカーC-31A、降下時の機体としてUV-18を使用しています。

アメリカ陸軍パラシュートチームの愛称、黄金の騎士は、デモや競技でパラシュートのチーム米国陸軍。それは、軍隊のすべての枝から引き出されたデモンストレーションと競技パラシュートのチームで構成されています。メンバーはパラシュートの卓越性を証明しなければなりません。

戦略的な陸軍スポーツパラシュートチーム（STRAC）は、もともと准将ジョセフ・スティルウェルによって考案されました。最初のSTRACチームは19の軍事パラシュートから成っていた。この非公式ユニットは、パラシュート競技で成功裏に競争し、現代的なパラシュート技法および装備の開発における軍の支援を提供し、軍の広報と募集を支援した。1959年、チームは正式に組織され、後に1961年6月1日に陸軍公式の航空機デモンストレーションユニットとして再指定されました。

TRACはFt。に本拠地を置く米国陸軍のマーケティングおよびエンゲージメント旅団の一部です。ノックス、ケンタッキー州。パラシュートチームがFtに駐屯しています。ノースカロライナ州ブラッグにあり、この地域にはいくつかの専用施設があります。これらの施設には、航空支援施設、チーム本部施設、専用のチームドロップゾーンがあります。チーム自体は約95人の男女で構成され、チームやセクションと呼ばれるいくつかの小さなタスク指向のサブユニットに分かれています。サポート要素は、航空セクション、本部セクション、メディア関係セクション、および供給セクションを含む。管理者およびサポート担当者は、ユニットの終了強度の約半分を占め、デモ参加者と競技者が米国内外で職務を遂行する際に、貴重な物流支援を提供します。チームの運用要素には、2つのデモンストレーションチーム、4つの相対的な作業チーム、スタイルと精度のチーム、

デモンストレーションチーム
2つのゴールデンナイトのデモンストレーションチームは、比較的市民的なイベントから、国内外のテレビ番組（月夜ナイトサッカーゲーム、NASCARレース、大規模な国際的なエアショーなど）まで、一般市民のために米国を（時には海外で） 。2人の12人のチームは年間約240日を旅し、チームの2つのFokker C-31A Troopship飛行機を主な輸送手段として使用します。また、Viking製のUV-18C Twin Otter Series 400も使用します。

2つのデモンストレーションチームは、公式の陸軍の色を参照して、ゴールドチームとブラックチームと呼ばれています。チームメンバーは、米国陸軍で利用可能な150の雇用のうちの1つで様々な背景から来ています。各チームにはチームリーダーがいて、典型的にはデモンストレーション・ジャンプを実行する時間と経験が最も多く、通常は軍曹のファーストクラスのランクを保持しています。

チームの24人のデモンストレーターのポジションは、通常、少なくとも3年連続して開催されます。任期が終わると、兵士は陸軍部隊に戻ってくるか、いくつかの専門職の1つで追加の期間、チームに滞在するよう要求することができます。これらのポジションは、通常、タンデムパラシュートインストラクター、ビデオグラファー、チームリーダー、競技パラシュートのために予約されています。

デモンストレーションチームはいくつかのタイプのショーを行う。それぞれが厳しい練習の基準に実行されますが、特定の会場に合わせて調整することもできます。これらのショーでは、航空機を出てジャージーリーグのスタジアムに着陸するジャンパーから、20分または30分の空中展示に関わるジャンパーまでさまざまです。Mass Exitショーは、航空機から出て幾何学的形状を形成する複数のジャンパーで構成され、多くの場合、追加の群衆効果のために使用されるスモークキャニスタが付いています。フルショーは、複数の航空機パスまたは「ジャンプラン」で構成され、各パスは1つまたは複数のジャンパーからなり、やや珍しいパラシュート操縦を行います。一旦安全に地面に着陸すると、ジャンパーは伝統的にグランドラインナップを行い、

騎士団が実行する各操作は、観客の楽しみと安全が最も重要な懸念事項であるために実行されます。ゴールデンナイツはプロのパラシュート競技場で比類のない安全記録を誇り、専門性とスキルの証です。

少数派になりたい人のために、黄金の騎士団は、訓練された軍隊の男性と女性が苛酷で精神的に挑戦的な6週間のコースに招待され、一時的にFt。ブラッグ このイベント中、応募者は典型的に150~200回のフリーフォール・パラシュートジャンプを行い、ジャンプ、テクニカルクラス、および体力トレーニングのレジメンのために体重5~10lbsを通常失います。

彼らがジャンプしていないとき、これらの新生ゴールデンナイトは、チームの歴史を学び、叙述のナレーションを忘れずに13ページを覚え、広報と広報のオリエンテーションを受けます。このプロセスの頂点において、プログラムから解放されなかった残りの応募者は、入会式の際に「騎士」され、その後、1年間の保護観察期間に置かれます。試用期間を首尾よく完了した兵士は、正式にゴールデンナイツとみなされ、残りの3シーズンはチームの正式なメンバーとして奉仕されます。

競技チーム
2つのチームが4方向編成、8方向編成、スタイルと精度、およびキャノピー試合で国内および国際パラシュート競技に参加しています。彼らは毎年国内外の大会から数々のメダルを獲得し、現在の軍事記録を男性と女性の双方向自由落差とキャノピーのパイロットスピードの世界記録として保持しています。

タンデムチーム
ゴールデンナイツタンデムセクションでは、承認された地元や国内の有名人、メディア関係者、VIPにタンデムパラシュートジャンプを提供するユニークな能力をチームに提供します。これにより、チームはこれらの有名人と一緒に、地元や国の風味、興味、魅力を持つ会場に飛び乗ることができます。このプログラムは、有名人やVIPが安全で慎重に管理された状態で騎士団との自由落下を体験し、陸軍兵士のスキルと資質をこれらの特別な人物に紹介する機会を提供することを目的としています。

この要素は、デモンストレーションチームのランクから選出された6名の兵士で構成され、全員がパラオのパラシュートとフリーフォールパラシュート技術のタンデム訓練とフリーフォール撮影のために特別に訓練されています。ゴールデンナイツは、多くの著名人や首脳、特にジョージHWブッシュ大統領と、2007年、2012年、2014年に飛躍することを誇りに思っています。

本部
ゴールデンナイツの本部のセクションは、チームのリーダーシップと管理、運用計画、安全、およびパラシュートのメンテナンス担当者で構成されています。チームは軍隊によって指揮される。大佐（O-5）と陸軍軍曹（E-9）が運営しています。さらに、4名の委任された役員しかチームに所属していないため、ほとんどが占領軍で構成されています。チームは、ノースカロライナ州のLaurinburg-Maxton空港でタンデムジャンプを行います。

航空セクション
チームの飛行セクションは愛称「チーム・シックス」と呼ばれ、陸軍長官（O4）によって指揮されています。このセクションは約10人の陸軍とDACのパイロットと6人の入隊した兵士で構成されています。陸軍のパイロット（チーム6の指揮官を除く）はすべてCW3からCW4までの隊長であり、ほとんどが固定翼航空機では通常4000〜5000の飛行時間を要しています。入隊した人員（NCO運営を除く）はすべてSGTからSFCまでのランクのUH-60「ブラックホーク」ヘリコプターの騎乗隊であり、その大半は500-2,000飛行時間を有する。

チーム航空機
黄金の騎士団は、いくつかの固定翼航空機の中にある飛行機の2台のFokker C-31A Troopshipsと3台のViking Air UV-18 Twin Otter Series 400と、新たに購入したDHC-8-300 MSN 315を飛行機として使用しています許可されます。C-31Aは、デモンストレーションチームが毎年50以上のショー所在地への運搬方法として使用されています。また、それらの場所での飛行中のジャンププラットフォームも使用しています。UV-18は、タンデムや競技チーム、Ft近くの地元のジャンプで最も頻繁に使用されます。彼らの短い範囲のためにブラッグ。すべての騎士の航空機には独自のゴールデンナイツの装備がありますこれは黒と白で、胴体の真ん中に金色のストライプがあります。ボトムとテールは黒く塗られています（C-31A上）。尾には親しみやすい "Army"ブランドのシンボルがあります（例：Twin Otter）。

日産自動車は、高齢者や単身者世帯の増加といった社会背景や、乗用車の近距離移動・少人数乗車の使用実態に着目し、 革新的な「NISSAN　New Mobility Concept」を使って、超小型モビリティの持続可能かつ効率的な利用形態の検証を各地で行っています。

横浜市"チョイモビ ヨコハマ"発進! 日産の超小型電気自動車を使用。超小型モビリティによるカーシェアリングの実証実験。従来のカーシェアリングが車両を借りた場所に返すシステムであるのに対し、好きな場所で返せる「ワンウェイ型」であることが特徴だ。歩くには少し広い横浜市中心部や観光エリアの移動に、1分20円という料金で気軽に利用できる。開発は日産自動車、貸出管理システムの提供は日立製作所。

概要

革新
近距離／個人用途に適した新しいカテゴリーの二人乗り小型モビリティ
簡単
誰にでも運転や駐車がしやすい車両サイズ
安全
バイクと同等の機動性と、より高い安全性を両立
クリーン
電気自動車なので排出ガスはゼロ

社会的価値
あらゆる人の日常の移動手段をサポート
高齢者や子連れの外出を支援
公共交通と組み合わせた利便性向上
地方都市や郊外、または都心におけるアクセス向上
効率的モビリティによるさらなるCO2排出量の削減
近距離移動の個人用途に特化したゼロ・エミッションモビリティを提供
地域活性化の促進
市街地や観光地の回遊性を向上

スペック
車両サイズ 2340mm（全長）×1230mm（全幅）×1450mm（全高）
乗車定員 前後二人乗り
最高速度 約80km/h
車重 470kg(ドア無)、500kg(ドア付)

最小回転半径：3.4m
窓はなく、車室内は密閉されません。
第一種原動機付き自転車（4輪）というカテゴリーがあり、道路交通法で、定格出力「0.6kwW以下」、一人乗りと規定されています。このモデルは8kW、（前後）2人の乗りです。
出力 定格8kW, 最高15kW
航続距離 約 100km
充電方法 普通充電200V、約4時間
その他 発売時期及び販売価格、適合車両カテゴリー、免許制度、税金等は未定です。