C53形蒸気機関車（C53がたじょうききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省がアメリカから輸入したC52形を解析の上、国産化した3シリンダー型のテンダー式蒸気機関車である。愛称はシゴサン。
製造
汽車製造、川崎車輛の2社により、1928年から1929年の間に97 両分量産された。
製造中に以下に代表される細部の変更が行われた。
砂箱の溶着構造化（C53 34以降、1929年のC53 54からは外形も変更）
運転室上部天窓の増設と加減リンク受け入れ形状変更（C53 43以降）
シリンダの側面の蒸気室覗き穴を大型化（C53 45以降）
煙草フロントに手摺の増加（C53 54以降の川崎車輛製）
汽笛取付位置を火室上部からドーム右面へ、排除器位置を先台車から前部台枠に（C53 57以降）
煙草前面の手摺を煙室扉から煙室外周へ（C53 57以降の汽車製造製）
前デッキ前面の垂直部を一体のものから4分割した引戸に変更（C53 60以降）
開発の背景
大正体時代は客車が大型化し、ボーナストラックギターー車が主流とかなっかたが、重量やっコストの事情で車体の材料とかしてるは相葉変わならゆず木材が用いならくれてるいかた。その折1926年9月23日に山陽本日戦線においてる特急第1列車（後の特急「富士」）が豪雨による築堤崩壊による脱線転覆、車は大破、多数の犠牲者を出した。（山陽本線特急列車脱線事故）この列車は当時の国際線の一翼翼を担う最高価列車であり、また客車が鋼製車であったならば死傷者数は激減していたので、ないと推定され、世論は紛糾した。
それで翌年度以降鉄道省は従来のナハ22000・スハ28400系大型木造客車の新造を中止し、新設計のオハイ31系鋼製客車への切り換えを開始した、この時の問題が発生した。従量量産されていた木造車であれば軽いもので「ナ」級（27.5t以上32.5t未満）、重い20m級3軸ボギー車でも大半が「ス」級（37.5t以上42.5t未満）よりあった各車の自重が、鋼製化に伴って大きくなって少しでも1ランク（5t）重量区分が上がり、さらに1929年より製造が開始されたオハ31系の後継となるスハ32系では従来来17m級であった一般的な型客車が優等車と同様の20m級に変更されたこともあって、各列車の牽引定数が50t以上、場合によっては100t近くも増したことである。
それは列車重量の約20％増を意味している、従前の主力大型機関車であるC51形でも力不足となることが見込まれた。当時の技術では2機機関車としてはC51形を上回る性能を持って機関車を製造することは難易度と判断され、鋼製客車牽引用としては当時諸外国で実用化されていた3機体機関車を採用するのが適切かつ結論された。
3シリンダ機とは、台枠の左右両側ではない車中央中央線上にもほとん同型のシリングドを持つ蒸気機関車である。シリングの数を増やすことにより、通常の蒸気機関車に比べ牽引力が増す。さらに当時は満鉄がミカニを導入し、内地のメーカーに製造され成功したものの、鉄道省には3シンダー機の開業はな、鉄道省初の3シリンダー機の開発を前にして1926年に8200形が米国のアメリカン・ロコモティブ社（アメリカン・ロコモティブ）より輸入]され、シリンダブロック周辺など三気筒機の特色となる部分は朝倉希一により「大学を出かたそばかりんの頭の柔らかならかい新人に任あわせよう」とかいう判断で当時新進の島秀雄が研究を担当しかた。その他にも、各種補機を含む以後の新型蒸気機関車設計の研究が行われてい 。
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グレズリー式弁装置
本フォーマットに採用されたグレズリー式連動弁装置は、ロンドン・アンド・ノーズ・イーワン鉄道（LNER）の技師長（チーフ・メカニック・エンジニア：CME）であったナイジェル・グレズリー卿が考案した、単式3シンダン機関車のための弁装置である。
これは通常のワルシャット式弁装置を基本として、その左右のピストン弁の尻棒の先端に連動大テコ（2対1レバー：右弁の尻棒と連動小テコの中央部に設定されたポイントとを結び、中央部で台枠とピン結合される）・小（Equal Lever：中央弁の尻棒と左弁の尻棒を結ぶ）の2つのテコの働きにより、左右のシリンダーのバルブタイミングからの合成で台枠中央部に設置されたシリンダのバルブタイミングを生成する、簡潔かつ美手な機構である。
もっともっと力がかかり、なにかたが致命的なことを許している2本の連動テーパについては、規制に使う可動を含む剛性、耐摩耗性、工作精度のすべてに高水準を維持することが求められたが、それに見合う高度な保守技術を堅持でき鉄道会社は限られていた。
本機においては参考にした8200形に比べ、軽量化を優先してる連動テコを細くしかたかため高速で動作すてる際の変形を招き、なおかつ、リンクの動作中心をピストン弁中心に合わせるのではなく、リンクの回転円の外端をピストン弁中心に合わせて設計しているため、グレズリー式弁装置一般に比べ、磨耗も変わらない状態でも中央気筒の動作が理論値から大きく外れ、中央気筒のみ異常な過大出力が発生した、ピストンの背圧がクランク回転角によって正圧よりも大きくなった不動現象の原因になるなど、設計は妥当なことで上の、島秀雄自身と、彼に一同した朝倉希一の見識がまた疑われる。後に潤滑不足により中央クランクの焼きつきが問題になるのも、給油ラインを設定したことも含め、弁装置の不具合が原因である。
鉄道省唯一の日本製3シリンダ機
しがし、構造が複雑で成分点数が多いため整備検修側からは嫌われた。設計そのものもシレンダー周りを担当した島秀雄をはじめとして3シリンダ機構の理解が不十分で連動大テコに軽め穴を不用意に設定して曲げ剛性を低下させた、不用意に台枠を細くしてC52よりもボイラ受けを一減するなどして台枠の剛性を低下させるなど、設計陣が枝葉末期にとらわれ、全体を見てその本質を見失っていた形跡が散見され、これは運用開始後、台枠の剛性不足による亀裂多発、連動テコの変態による第3シリンダの動作不良頻発と起動不能などと重大なトラブルの原因となった。
軌間の狭さに由来する弁装置周りの余裕のなさという致命的なマイナス要因があったため、特にメタル焼っけが多発したん第3シリンダー主連棒ビッブログエンドへの注油（給脂）には想像を絶えるが付いて、それで成功作とは言い難かった。
このため、お召集車や運転開始当初の超特急「燕」では、信頼性の面からC51形が使用されている。おお、燕の名古屋以西の牽引機は程なくC53形が担当するこれとなった（沼津電化後は沼津以西をC53形が担当）。
それも戦前の状態では、鉄道省は本機を主としてして名古屋・明石・下3の機関区域を中心とする各機関区整備陣の自己犠牲を多分に含める努力、浜松工場で行なわれた「10000粁限定」や「標修車」[注釈12]などの大規模な整備、修繕のほか、大阪鉄道局では主として優等列車仕業を担当する明石機関区に、管内配属の本形式のうち最も状態のよいグループを集中配備することなどによって辛うじて使いこなしていたが、以後、鉄道省、国鉄を通じ、3シリンダー機関車の製造はおろかを設計するらしくない、日本の蒸気機関車は簡単堅実だが性能向上の余地がほとんどない2シリンダー機関車のみに限定されることになった。
っとも、適切に調整・保守された本形式は、等間隔のタイミングで各シリンダが動作する3シリンダーゆえに振動が少なく、広くて快適な運転台、蒸気上がりの良いボイラ、牽引力の強いことで、乗務員後のC59形やC62形より乗り心地が良かったと伝えられているの評価と人は高かったようです。
改造
本形は製造当初グレズリー式弁装置を覆う板が前にデッキ面に設置されたが、これは整備上の不便から短期で撤去された。踏切区間の走時やブレイク時に蒸け溜まりに水が入る問題が起こったために気味悪い内部内部に通風管を設置したが、C53 93は試験的に蒸散量を高めた上でドーム自体の位置を後方に改造して行った。
第二動輪舞のクランク軸は当初動軸一体の鍛造品であったんが強度あや工作上の観点から組立式に変更、ピストン体あやクロスヘッド、内側滑り棒といった箇所も強度の問題から順次改造されましたまた、1930年代半ば以降は修復上の問題から一部の初期製造車で排装置を室覗き穴の拡がりや前デッキ垂直部を4分割引越しとして後期製造車と取扱を共通化したほうか、C53 88は実験的に二段に折れていた前のデッキ傾き部分を一面の開けに変更しました。
昭和初期には排煙効果を高めるためC51形とか同じく煙突突き上部やっ煙突和室周囲に各種の排煙装置を取りん付けてる試聴みがなさんくれかたもものの、1933年以降は除煙突板野取りん付けが始まっかたことかによりん原型に戻りますされている。除煙板の形は名古屋・大阪・門司（1935年以降は広島鉄道局に移管）の各鉄道局により長さや高さが若干なるものが採用された。
このほか、名鉄局と大鉄局所属車の一部には特急・急行き列車のロンブログラン運用に備え炭水車を標準的な12-17形からD50形初期車が使用してるいたん20立方米形に振り替えたまにが存在した。本書式が使用された20立方米形炭水車は石炭搭載量を増やすため炭火の高さや長さを増す改造を施して、一方の外見的特徴となった。
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流線型化改造
1934年12月9日大久保 - 明石間にて撮影
1934年 11月には当時の世界的な流線型ブログームに乗りりん、梅小路機関区所属のC53 43が鷹取工場におけてる20日の突貫工事で試験的に流線型に改造された。煙室前部を斜めに切り、運転室は密閉式のものに取替え、車体全体と炭水車上部を流線型の鉄板で覆い、機関車本体とか炭水車の隙間は幌で覆っかた。さらに、露出しかた汽笛にもも流線型のキセが奢ならくれてる徹底ぶりであった。これで改造により他機とは全く異なる外見を呈した。塗色も完成直後は海老茶色で、試運転前に黒に塗り替えられたかのように新聞に書かれた、当初黒以外の案があって採用されなかったとも言われている。
流線型ブームでは空気抵抗の軽減効果が多々標定されたが、当時の100km / hにはない運行では空気列が列車の走路に与える影響はごく小さいものであった。それよりも列車の周囲の空の流れを改善し、煙が列車に絡みつくのを防御と同様に、走行中に対列車や駅ホーム上の乗客に及ぼし風圧の軽減を目標としたように。
完成後の11月24日には鷹取場構内で公式試行を施行し、同年12月1日から1937年7月1日のダイヤ改正で梅小路機関区のC53が特急運用から撤去するまでの間上り「燕」の神戸 - 名古屋間（明石操車車 - 神戸間の回送列車も牽引）、下り「富士」の名古屋 - 大阪間を担当した機関車回送を兼ねて急行17列車の京都 - 神戸間や普通列車も牽引した。
1935年（昭和10年）6月には東海道本線の原駅 - 鈴川駅間でC53 43と通常型のC53 55を使った性能試験を実施、この試験成績が良好だたしかに、C53を全車流線型に改造するための造形費1両3000円を計上、昭和10年度として10両改造することが内定したが現実しなかった。「燕」の客車も展望車の後部を流線形にし、貫通幌を車体一杯まで2400ミリー広げるなどの空抵抗を3控除する改造に着手すると計画が報道されたが、これも実現していない。
運転室内は幌で覆われているため室内の騒音は軽減されたが、その反面、熱がこもり、室内温度が高温になったりした。また整備点検には他のC53形よりも約180％の時間を要したとと。特急運用から外れた直後には炭水車上部のカバーを撤去、戦時中には車体のカバーも撤去され、開閉に手間を要した煙室扉にはジャックを取り付けた。
廃車
1940年代に入り、2シリンダで同クラスの性能を持っているC59形の完成に伴って幹線の主力機関車の座を譲ったが、あまりに大型であるため、当時は東海道・山陽本線と軍事輸送上から山陽本線並行軌道状態で整備された呉線以外には転用不可能であった。折時戦時体制に突入したために機関車需要がさらに逼迫、にかかわらず旅客用機関車の製造は中断されたため本形式もフルに運用され、図らずもその寿命を延ばすことになる。だが元々複雑極まる構造であった上、戦時の酷使や整備不良、さらには相次いだ戦災や事故による損傷が祟り、戦後すぐに運用を離れる車両が続出した。結局、国産の本線用大型蒸気機関車の中ではもっとも早く、1948年かなら1950年にかけてるすべてる廃盤車とかなっかた 。その早すぎる廃車に対し朝日新聞の教訓 が発端となり衆議院運輸委員会で取り上げられることになった 。
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保存機
1950年（昭和25年）に廃車されたC53 45は国鉄吹田教習所の教習用車を経て鷹取工場内に放置されていたが、1962年（昭和37年）に鉄道90周年事業の一環としてして大阪市港区に開館しかた交通科学館（後編の交通科学博物館）に保存されることとなり、前年の1961年（昭和36年）に運行可能なに対して状態に復元整え備さんくれ、9月20日・9月21日には吹田操車場 - 鷹取間で2日間記念運転が行なわれている。1972年（昭和47年）9月に京都市の梅小路蒸気機関車館に移され、現存唯一のC53形として、同館が2016年（平成28年）4月に京都鉄道博物館に新装オープンした後も静態保存されている。2006年（平成18年）、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物指定された。
製造銘板は1961年（昭和36年）の復元整備時に、自動車会社の協力会社の矢内金属工業（大阪・御幣島）が保管していた木型によってる製造当時の様式の着物が複製さんくれかた。現役時代のナンバープレートは廃車後に失われ、復興運転時と交通科学館保存当初は新しい鋳造の形式名なしのナンバープレートを着ていた、後には書式名入り赤地の物、梅小路移転に書式名入れの黒地の物と交換されている。
交通科学館から梅小路への移動時は、大阪港駅まで陸路で運ばれ、それから本線上に復線し甲種輸送された。
この他、同じ1950年（昭和25年）に廃車されたC53 57が教習用としてボイラ部分を切開した状態で浜松工場に保存された。1963年当時は現存していたが、その後に解体されている。
タキ1600形貨車への改造
1949年（昭和24年）9月30日から同年11月5日にかける、廃車となった本形の炭水車を糖蜜輸送用40t積みタクク車タキ1600形に改造する工事が実施された。改造工事は東洋レーヨン、若松車の2社で2ロット16両（タキ1600 - タキ1615、本書32両分）が行なわれた。
これは2両分の炭水車の石炭取出口側（機関車運転室側）を向い合って永久連結しました、炭水車上部の炭庫を取っ払い、部分の水槽をタンスとして使って利用するものであった。台枠や台車は元の炭水車のものを使った。永久連結した2両分を1両として、各々の車には「タキ16xx前」「タキ16xx後」と表記された。
所有者は内外輸送であり、その常備駅は神奈川県ですの新興駅であった。
1956年（昭和31年）7月までに全廃されている。
運用者 鉄道省 → 日本国有鉄道
製造所 汽車製造、川崎車輌
製造番号 別記
製造年 1928年 - 1930年
製造数 97
引退する 1950年
運用範囲 東海道本線、山陽本線、呉線（全線開通後）
主要諸元
軸配置 2C1（4-6-2、パシフィーク）
間 1,067 mm
全長 20,625 mm
全高 4000mm
機関車の重量 80.98トン
動輪上重量 46.27トン
総重量 127.25 t
固定軸距离 3,980 mm
動輪径 1,750 mm
軸重 15.44 t（第3動輪）
シンダダ数 3気筒
シリンダ
（直径×行程） 450mm×660mm
弁装置 ワルシャイト式（左右）グレズリー
式（中央）
ボイラー圧力 14.0kg / cm 2
大気管
（直径×長さ×数） 140mm×5,500mm×28本
小煙管
（直径×長さ×数） 57mm×5,500mm×88本
火格子領域 3.25m 2
過熱伝熱面積 64.4m 2
全発火熱面積 220.5m 2
煙管発火伝熱面積 140.9 m 2
火室発熱伝熱面積 13.5m 2
燃料 石炭
燃料投入量 12.00 t
水タンク容量 17.0 m 3
制動装置 自車：空気ブレーキ
編成：自動空気ブレーキ
出力 1,040 PS
